Tonda-B

A oč vlastně usiluješ? Přeješ si změnit data v ŘJ svého auta zdarma? Kdybys měl odpovídající HW i SW vybavení a potřebné znalosti, už bys to měl hotové, ne? Já nerad jiným beru iluze, ale obávám se, že to neklapne...

To je klasika. Na Focusu ST 170 jsem potřeboval simering do skříně na levou poloosu. U Fordů to našli v počítači, skladem nebyl, tak ho objednali z Německa. Přišel, měl správné číslo, auto jsem zvedl, vyndal poloosu, vydloubl starý simering a vybalil nový. Jenže jsem zjistil, že má jiný průměr, že je to ten na pravou stranu. Výborná věc - auto na heveru, nepojízdné, starý simering už tam dávat nebudeš, že? K Fordům, vrátit simering - podle katalogu dílů levý a objednat pravý. Když přišel, ukázalo se, že je to on - simering na levou stranu. A co si na kom vezmeš? Podle originál Fordového katalogu to bylo přesně naopak. Teď aspoň vím, že kdybych potřebovat ten druhý simering, že si ho musím objednat špatně, aby přišel ten správný...

Si tak lidi žijou... Jo, úzkých třmenů - na kotouče bez vnitřního chlazení - měli, že by se jimi dala přehradit Vltava. Ale na RS-ové čekám.

Nemohlo. Dodací lhůta třmenů 3 týdny. A ani ta nebyla dodržená...

Ten problém má asi opravdu počátek u ruční brzdy. Na tom pravém třmenu se nevrací páka ruční brzdy. Lanka v bowdenech chodí volně, na levém třmenu vezmu za páku a po malém pohybu je to na konci a brzdí a když ji pustím, vrátí se sama zpátky. Na pravé straně je ten pohyb páky víc než dvojnásobný, ale páka zůstane kam ji natočím. Vrátit ji musím zase rukou. Tak si myslím, že uvnitř třmenu prasklo vratné perko, jeho kousky někam zapadly a blokují pohyb pístku. Tenhle týden bych měl mít nové třmeny, tak uvidím jak to bude vypadat s nimi.

V tom plynu. Ať na něm maminka klidně vaří, ale do auta ho nedávej. U 1,3 MPi je obvyklé, že jízda na plyn lambdu tak zblbe, že motor hrozně ochudí. Ne že se lambda jen pohybuje v jednom řádku od do, ale odřádkuje úplně jinam. A i když pak pojedeš na benzín, už se do správného řádku nevrátí a motor je pořád chudý. Ten plyn navíc všechno vysuší, takže třeba těsnící kroužky kolem vstřiků se rozpadnou na prach, těsnění podobně. Takže přisávání falešného vzduchu a další ochuzování přijde s tím. Snímač otáček motoru je docela rozumný, takže když mu něco je, napíše se do paměti závad. Máš tam něco?

Fajn. Tak ať se ale napřed podívá jak vypadají ty zadní silentbloky ve spodních ramenech přední nápravy a kdyby se měly vyměnit, tak ať udělá geometrii až pak. No a když nebude líný povolit čepy v ramenech a nebo i nápravnici, jistě dokáže dostat ty odklony do rozumných hodnot na obou stranách.

To ji ale moc dobře neudělali. Nebo ty tam nevidíš těch 6 hodnot vytištěných červeně? Když to shrnu, máš malý záporný odklon pravého předního kola a malé záklony obou čepů na přední nápravě. Tak možná ohnutý tlumič, utržené zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy, může být moc vzadu nápravnice. Mně by se nelíbila ani sbíhavost 0 vpředu, lepší se mi zdá být třeba jen malá sbíhavost. Ale navíc to nemůže být pravda - pokud musíš mít při jízdě rovně volant na stranu, nemůžeš mít dělenou sbíhavost 0 a 0. To prostě není možné. Nemůžeš zajet někam, kde geometrii rozumí a ví co dělají?

Děláš si z nás legraci, nebo opravdu nemáš ponětí která bije? Technicky je to pochopitelně řešitelné, ale vydat něco jako Kč 100 tis., abys uspořil na spotřebě? Jaký chip? Máš v autě řídící jednotku, která neumí regulaci turbodmychadla, tak jak ji to chceš naučit, když tam taková datová pole prostě nejsou? K té spotřebě: Každý kůň chce své palivo. Ovšem kůň skutečně používaný a ne kůň disponibilní. Pokud budeš mít 1,6T s výkonem 160k, není to samo o sobě důvod aby se tvoje spotřeba změnila - abys jel teď po rovině a za bezvětří 120 km/h na to potřebuješ tak 35 k. Ty ale budeš potřebovat i po úpravě, tak kde by měla být jaká úspora? Ovšem pokud budeš trvale a beze zbytku využívat 160k místo toho abys využíval 102k, bude tvoje spotřeba odpovídajícím způsobem vyšší. Ne nižší. K technice: - vytvoříš cestu vzduchu od airboxu s filtrem do kompresoru turbodmychadla, odtamtud přes mezichladič stlačeného vzduchu do pléna před sacími kanály motoru - pak další od výfukových kanálů přes turbinu turbodmychadla, katalyzátor a tlumiče ven z auta - motor bude potřebovat přestavbu na snížení stupně komprese, použití trysek na postřik dna pístů tlakovým olejem pro účinnější odvod tepla, větší vstřikovací trysky paliva, adaptér na účinný chladič motorového oleje, úprava mazání, abys měl tlakový olej pro mazání a chlazení turbodmychadla a vratku od něj do vany - a to nejtěžší - regulace turbodmychadla, takže regulace waste-gate ventilu a blow-off ventilu, úprava kabelového svazku pro přidání uvedených regulačních prvků - a řídící jednotka - současná je ti k ničemu, protože snímá zatížení motoru podle klapky, zatímco ty potřebuješ takovou, která umí snímat zatížení podle plnícího tlaku (takže i odpovídající MAP senzor) a kdybys to chtěl mít vyvoněné, tak by měla umět pracovat i s MAF senzorem Na tvém místě bych se poohlédl po jiném vačkovém hřídeli a odpovídajících datech k němu. Ale třeba tě opravdu zajímá jen přeplňovaný motor a nastíněné problémy a ceny ti nevadí...

To, co je třeba změnit, jsou zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy. Vyměnit sériové za plné. Pak je třeba vyměnit aspoň zadní péra za tvrdší (aby auto bylo méně nedotáčivé). No a na závěr je třeba pořídit kolem dokola odpovídající tlumiče. Dobrou zkušenost mám s HP Sporting - viz odkaz výše. Mj. i proto, že když je ojedeš, můžeš zajet k výrobci a nechat je repasovat - není třeba je zahodit a pořídit jiné..

Ne. Kvalita má svoji cenu. Bohužel...

Já už jsem se lekl, že to je napětí u kamiónu... Ta teplota je běžná? Nebo je to nějaký extrém?

No když musíš, nedá se nic dělat. Já zase zažil většinou čištění vah takové, že pak už nezbylo než starou zahodit a pořídit novou. Váha je někdy problém i když nic nepíše: Cesta do Francie 132 kW 1,8T, zastávka v Německu a dolití nádobky ostřikovače. Po zabouchnutí kapoty auto bez výkonu. Žádné škubání, vynechávání apod., jen jako by byla zatažená ruční brzda. Na německo-francouzských hranicích byla kontrola - chtěli otevřít kapotu kvůli číslům. Od zabouchnutí kapoty auto zase jelo jako dřív. Rozhodně netvrdím, že příčina tazatelových potíží musí být váha vzduchu. Tenhle motor je velmi nápaditý a příčin může vyrobit víc. Kolísání plnícího tlaku, kolísání tlaku benzínu, zlobící lambda. Pokud to ale váha bude, je třeba koupit originální - Bosch. S jinými jsou zase další problémy.

Obvykle váha vzduchu. Její čištění nemívá dobré výsledky.

Pokud použiješ bavlněnou filtrační vložku (KN, Green apod.) místo papírové, zvýší to kroutící moment motoru a tedy i výkon o 2 až 3%. Zachovat současný airbox je dobré - motor by měl nasávat uklidněný vzduch z airboxu.

To je těžká otázka, protože správné hodnoty jsou různé. Obvykle 2,3 až 2,7V. Takže seřídíš světla s pomocí regloskopu - ve VAGu si zatím připravíš, že to má být ta poloha, kterou se naučí regulace jako základní - a pak dokončíš základní nastavení. No a v měřených hodnotách pak uvidíš nějaké Volty - viz nahoře. Ale přesně to nelze říct - to záleží na tom, jak jsi světla seřídil.

Nedá se nic dělat, musíš odvzdušňovat znovu. Nic nedemontuj, ale zase pravý zadek a po dolití kapaliny do nádobky i levý zadek znovu odvzdušni.

Ty se mi budeš smát a nebo mi nebudeš věřit, ale jako na potvoru minulý týden. OII, nafta, 77 kW - tak jak je to v nadpisu. Ovšem tam tekla kapalina LZ brzdovým třmenem okolo pístku. Takže bylo třeba opravdu vyndat pístek a vyměnit ten těsnící kroužek co má čtvercový průřez a je uvnitř třmenu. Asi 1 cm hrany té gumičky bylo utržené. Pak odvzdušnit atd. - jak jsi napsal. Tady jde o něco jiného. Prachovka je jednak v zápichu na začátku díry pro pístek a jednak v zápichu v pístku. Takže napřed zatlačíš pístek tak, abys dostal do třemenu ten větší průměr prachovky, opatrně povyjedeš a pak už dostaneš menší průměr prachovky do zápichu v pístku lehce.

To ne dost dobře chápu: Když ti napíšu, že vyměnit jen prachovku je jednoduché, tak mi nevěříš. Když ti někdo jiný napíše, že kvůli tomu musíš rozhrabat celý třemen (což naprosto neodpovídá skutečnosti), děkuješ?

Výfukem se dá u atmosférického motoru naladit jeho charakteristika jedině výfukovým svodem vpředu. Tam, kde se ze 4 děr postupně stane jedna. Jestli to bude 4-2-1 nebo rovnou 4-1 hraje roli, také délky a průměry všech trubek (i těch 10 cm kanálu v hlavě hraje při výpočtu roli, protože se výfuk počítá až od výfukového ventilu). To, co následuje za svodem už může celou věc jen pokazit, ale nikdy ne vylepšit. Ty máš na svém motoru už špatně tu litinu u hlavy - v té mají jednak 2 a 2 válce různou délku potrubí, a také je ten svod krátký, takže účinně vyplachování nepomáhá (to by tvůj motor musel točit 9500 otáček, aby tahle délka svodu fungovala bezvadně). Protitlak ve výfuku je potřebný, jen pokud je motor špatně spočtený (např. u 1,3 MPI je relativně velká plocha výfukového kanálu a výfukového ventilu vzhledem k ploše sacího kanálu a ventilu, takže když nahradíš katalyzátor trubkou, pohoršíš si v celém rozsahu otáček). U 1,6 MPI je to naopak (taky špatně - malé výfukové ventily a kanály), takže když se katalyzátoru zbavíš, zlepší se jak reakce na přidání, tak průběh výkonu. Lambda je kyslíková sonda, takže pokud je ve výfuku netěsnost někde před umístěním lambdy, změří ve výfukových plynech i ten kyslík, který se díky pulzacím ve výfukovém potrubí dostane netěsností dovnitř a na ni navázaná regulace motor zbytečně obohatí. Ještě pro tvoji představu - kdyby výfukové plyny vycházely do atmosféry přímo z výfukových kanálů a označil bys to za účinnost vyplachování 1,0, dá se vhodně zvoleným výfukovým svodem dosáhnout této účinnosti 2,0. Takže jestli chceš svému motoru pomoct, zbav se středového tlumiče - i to sníží nepotřebný protitlak - a zachovej katalyzátor a koncový tlumič, nebo se zbav katalyzátoru a zachovej středový a koncový tlumič. Nebude to ještě příliš hlučné a bude to fungovat líp. Koncovým tlumičem nenaladíš nic. Jeho posláním je opravdu jen utlumit hluk a protože hluk je akustický tlak, musí zbavit výfukové plyny energie. To není problém pokud je pod autem dost místa a tlumič může mít velký objem, tady zbavíš výfukové plyny energie bez protitlaku. Ovšem když se objemný koncový tlumič pod auto nevejde, problém to je a protitlak je pak nezbytný, jinak tlumič účinně netlumí. Ovšem hlavní problém tvého motoru je jinde - to je časování vačkového hřídele (takřka žádný střih ventilů a krátké časy) a jeho nastavení příliš dopředu vzhledem ke klikovému hřídeli. To oboje dává tvému motoru takřka dieselovou charekteristiku - dole a veprostřed to jede fajn, ale někde ve 4500 ot./min. ten motor končí. Jo, dá se dotočit až do omezovače, ale to si počkáš. Takže jedině jiná vačka a jinak načasovaná v motoru, aby motor jel pěkně odspoda až nahoru. Taky to zvýší výkonové parametry - pochopitelně. Tvůj motor má od výrobce udávaný výkon 75 koní (což moc nechápu když obvykle má bez jakéhokoliv zásahu tak o 10 koní víc - tedy pokud je v pořádku po mechanické stránce - kompresní tlaky atd.). No a s rozumnou vačkou by to bylo někde u 100 koní.

Proč ji chceš měnit? Prachovka je jednoduchá, ale jestli chceš měnit i ten těsnící kroužek pod ní (ten co opravdu těsní pístek), budeš muset brzdu odvzdušnit a to se ti bez pomoci nepodaří.

Fabia 1,4 MPI 44 kW (motor upravený na 69 kW), při jízdě po dálnici po rovině, plný plyn, 5000 ot./min. na 5-ku (podle rychloměru 180 km/hod), okamžitá spotřeba 14,7 l/ 100 km. Průměrná spotřeba za posledních 1800 km je docela dobrá: 8,2 l/ 100 km.

Já mám nejlepší zkušenost s podvozkem HP: http://www.hpsporting.cz/ Sériový podvozek OI RS je hnus - auto se houpe jako loď a moc nezhýbá. Pro RS-ku dali před lety dohromady tlumiče s péry, nechali ho otestovat Kopeckým (Josefem, ne Janem) a po přenastavení začali prodávat. Já jsem vyměnil zadní silentbloky ve spodních ramenech přední nápravy za plné z Opela, uložení zadní nápravy za polyuretanové od Powerflexu a dal to tam. Po geometrii nádhera - silnice zahne, ty zahneš a auto taky. Takhle jednoduše to funguje, ovšem dosáhnout té jednoduchosti není snadné ani levné (něco jako 20k ten podvozek stál). U toho podvozku je podstatné, že jsou oproti sérii znatelně tvrdší zadní péra, takže auto je hned o poznání míň nedotáčivé, já mám jiná i přední péra, ale když zůstanou sériová, asi se nic špatného nestane. No a k těm použitým pérům jsou správně nastavené tvrdosti tlumičů (rychlé stlačení, pomalé stlačení, roztažení). A to tak pěkně, že nebylo třeba obětovat nic moc z komfortu jízdy. Jako vedlejší efekt je příjemné to, že auto o poznání líp brzdí. Pokud je kolo míň ve vzduchu a víc na zemi než předtím, je jasné, že dokáže přenést víc brzdného účinku. Když jsem pak jel s RS se sériovým podvozkem, měl jsem pocit, jako že má to auto tak o 1 bar podhuštěná kola (i když nemělo) - tak pomalé reakce na všechno ten sériový RS podvozek měl. Jo, je to zase na sériovou výšku (tj. o 16 mm níž než je výška sériové OI neRS), ale je možné se domluvit i jinak - pochopitelně.

Taky bych to čekal naopak: že ho tam dáš a napíšeš jaké s ním máš zkušenosti ty sám.

Jsi příliš netrpělivý. Je třeba jezdit aby se tvarově přizpůsobily destičky kotoučům. Poznáš to tak, že mezikruží na kotoučích, oleštěné destičkami bude odpovídat výšce destiček. Takže jezdi, ať se kotouče s destičkami zaběhnou a do té doby nic neřeš.