Ekkar_z_Bastlírny

Buď musíš vypouštět za tepla, kdy je otevřenej termostat, nebo ho nejdív musíš odmontovat - pak vytáhneš z motoru skutečně asi 95% objemu chlazení. Na následující průplach ho nemusíš montovat z5, stačí jen zakrejt "domeček" a po nastartování a ohřátí to nemusíš vyndavat znova - jen otevřeš víčko expanzky a dole u chladiče povolíš hadici - vyteče to samo. Pro definitivní naplnění samozřejmě musíš dát termostat zpátky...

Je to s vysokou pravděpodobností "reál bastl" - napovídá tomu i horní strana kapoty, kde chybí podélný prolis. Autor upižlal blatníky od feliny, aby k nim pasovaly světla a nárazník od FII, upravil přední hranu kapoty navařením nebo nalaminováním lišty se znakem, všecko přefoukal nějakým sprejem a hnedle má "new design" svého vozítka... A navíc - není to "tuzemsko" - když se pozorně podíváte na tabulku značky, je tam číslo ve tvaru A - 12345, což neodpovídá ani jednomu systému v dnešní době v ČR platné - tedy staršímu ABC - 12 - 34 nebo novějšímu 1A2 - 3456 případně 1AB - 2345. Daleko spíš to odpovídá nějakému ne příliš vzdálenému státu, kde legislativa není k majitelům aut tak strohá co se přestaveb týče - respektive nikoho nezajímá, co si na nauto namontujete, pokud s tím zrovna nenapodobujete místní policajty nebo další prominentní účastníky provozu...

Jak můžeš mít na fáčku Jikov? Tam se montoval karbec Pierburg - sice někdy od roku 1989 nebo 1990 dělanej v licenci v Motorpalu, ale je to německej karbec - pokud tam máš opravdu originál Jikov (třeba Jikov 32EDSR anebo SEDR), kterej patří do šáde, posháněj si někde na vrakáču "favoriťáckej" kterej tam opravdu patří. Nastavovací předpis na Pierburg je tady na fóru, stačí hledat. A ano, i ten vytahanej rozvodovej řetěz může mít účinek kterej popisuješ - až do určitých otáček se ventily otevírají "pozdě", takže motor ztrácí tah...

Filtr vzduchu, svíčky, seřízení toho Perburga...

Vzhledem k tomu, že ta "slepenost" mi taky vizuálně dráždí sítnice, řeším vizální zásah do designu - když se to podaří, budou minimálně fotečky...

Ta kostra se mohla uzavřít i přes stínění anténního kabelu (je u antény spojený s karosérií = s GND), takže pokud mělo rádio zapojenou anténu a připojily se oba přívody +12V (červený + žlutý) na ISO konektoru, naprosto v pohodě to mohlo začít fungovat - a po vytažení antény se rádio vypnulo. Jde ale o to, že norma požaduje aby se přes to stínění neuzavíral tok výkonového proudu, takže proto má rádio i bod pro připojení "svojí vlastní" kostry - černý kabel na ISO. Světle modrý kabel na pozici č.5 ISO je napájení čehokoliv, co má dostat "šťávu" po zapnutí rádia - původně to bývalo pro motorkem vysouvanou anténu, moderněji se to používá pro napájení anténního zesilovače nebo pro zapínání přídavných přístrojů - CD měniče nebo výkonového zesilovače. Vývod je označován "REMOTE", po zapnutí rádia se na něm objeví +12V a dá se z něj odebírat většinou jen nepříliš velká porce proudu - běžně ne víc než cca 100mA.

Tohle všecko v podstatě pouze ilustruje přístup koncernu k uživateli - "my si do aut dáme co chceme, hlavně že to prodáme - a ty zákazníku se potom s tím třeba poser". Proč by dávali do auta dlouhoživotnostní díl, když do něj můžou dát kurvítko...

Je prodej na Ukrajinu - dostaneš balík už jen za ten nápis na boku, někdo mi říkal, že napůl ojetý Goodyearky tam střelil za tolik, že koupil tady úplně new sadu...

Záleží na tom, jestli je guma směrová nebo ne - pokud má vyznačený směr rotace, nelze ji montovat jinak, než aby se otáčela v požadovaném směru. Jsou to skoro všecky zimní a určitá část letních gum. Některé gumy (z větší části se to týká letních), které mají nesymetrický dezén - běhoun je podélně rozdělený a každá jeho část má jinak konfigurované drážky. Tyhle nesymetrické dezény mají zase vyznačenou vnější a vnitřní stranu, jak se mají nasazovat na auto. Záměna "křížem" = úhlopříčně bývala standardem dřív, když se nedělaly ani směrové, ani asymetrické dezény, tam se jednalo spíš o vyrovnání opotřebení gumy i tím, že se při výměně nejen přehodila guma mezi více a méně zatíženou nápravou, ale obrátil se i směr rotace a figury dezénu se tak opotřebovávaly "z druhé strany". Často se přitom taky gumy na ráfcích otáčely - důvodem bývalo nedokonalé zavěšení kol, které při propérování nápravy měnilo úhel dotyku běhounu s povrchem silnice - běhoun se neopotřebovával stejnoměrně po celé šířce gumy (stačí si vzpomenout na starou šáde a její zadní kyvnou nápravu). U moderních pneumatik a náprav k tomu není důvod a v naprosté většině výměn stačí jen přesun zepředu dozadu a obráceně bez záměny pravá-levá.

Cívkou to asi nebude, spíš to vidím na čidlo teploty motoru. Nechej ho "pospat" (vystydnout), připrav si vercajk na vyndavání svíček, studenej nastartuj, nechej ohřát až do stavu, kdy začne kuckat a zdechávat. Pak se ho snaž trochu "proplynovat" až zdechne úplně - vlastně udělej přesně to, cos dělal doteď, jako by ses snažil doklepat se z města domů. Pak se znovu pokus motor několikrát nastartovat - jak píšeš, "držel jsem ho dobu přes startér" - a pak vyndej svíce. Vem si rukavice, budou horký, ale jestli budou v ten moment mokrý od benzínu, nebo jestli bude z děr po svíčkách cítit benzín, bude na vině nejspíš špatný čidlo teploty motoru (chladicí kapaliny). Je to to u termostatu, dvojitý, jeden snímač je pro budík na palubce, druhým měří teplotu ŘJ motoru. Pokud není úplně přerušený nebo zkratovaný, ŘJ nic nepozná - i když dostává nesprávnou informaci, nevyhazuje chybu a na VAG (to je ta diagnostická elektronika = PC se softwarem) to nic nenapíše. Čidlo dává falešnou informaci, že motor je studený, ŘJ dává velkou dávku paliva jako těsně po startu a motor se zahlcuje - doslova přechlastává. Dej si tady na fóru do vyhledávání slova "čidlo teploty motoru" a přečti si co to vyhodí - budeš mít dva dny co louskat. Je to jedna z velmi častých příčin problémů s různým typem startů. Podle toho jak to které čidlo "kecá" (jestli pořád hlásí "teplo" nebo "zima") je problém se studeným startem a stabilitou volnoběhu (ŘJ dostává info "je mi teplo" = vstřikovaná dávka je příliš malá pro start za studena), nebo naopak se startem za tepla (info stále "brrr je mi kosa" = dávka je vysoká a motor se přechlastává). To čidlo je termistor - součástka, která podle své teploty mění odpor kladený průchodu malého elektrického proudu, který do čidla pouští ŘJ. Dokud nějaký proud prochází, ŘJ si myslí, že je všecko v pořádku - neumí tedy ověřit, jestli je teplota udávaná čidlem reálná nebo kec. Do paměti závad se něco zapíše jen tehdy, kdy proud čidlem překročí nastavenou mez (zkrat čidla) nebo se přestane téct úplně (přerušené čidlo). VAG proto vůbec nemusí nic vyhodit - a přesto je motor chorý a auto dělá brikule...

A kromě toho ty starší řetězy vypadaly "trochu" jinak než ty proklínané v TSíčkách. Dřív se totiž používaly řetězy, kterým se řáká VÁLEČKOVÉ - jasný příklad jsou řetězy ze starších škodovek od "nepaměti" až po 1,4MPI. Tam ozubená kola zabírala jen za válečky navlečené na čepy, zalisované do plochých spojovacích článků. Zuby měly u své paty mezi sebou kruhové vybrání, do kterého přesně pasovaly ty válečky z řetězu. Přenos síly byl tedy přesně definovaný - ze zubu(ů) kola na váleček, z válečku na čep, z čepu na článek řetězu - a z něj na další čep atd. Tvar článků byl léty ověřený, dimenzování podle tahových sil také - kde bylo potřeba, dávaly se tyto řetězy ve víceřadovém provedení, kdy tahovou sílu mezi jednotlivými čepy přenášelo více paralelních řad spojovacích článků - já sám osobně jsem viděl až 4řadové řetězy a dost možná byly i s ještě větším počtem řad. Ty nové řetězy se ale nazývají OZUBENÉ - mají totiž na spodní straně článků ozubení, které zapadá do mnohem menších zubů na kolech pohonu - síla se tím přenáší přímo na materiál článku, nikoliv na spojovací čep - ten se přenosu síly účastní pouze jako spojovací element mezi jednotlivými řadami článků. Tady si myslím nastal kámen úrazu - nějakej bloody fucking professional nindža indža frikulín si na svým supr dupr CAD PC stroji vypočítal, že tím ušetří na každým čepu a článku pár setin mm na tloušťce materiálu a pár centů za nižší technologickou náročnost materiálových úprav, jenže něco jinýho je simulace a něco jinýho praxe... A v moderním strojírenství bohužel pořád víc převažuje důvěra ve věci odsimulovaný jen ve "virtuálním prostoru", protože jak postupně roste množství zkušeností s těmahle technologiema, roste i přesnost těch simulací - bohužel, zbývající zlomek % případů, kdy se simulace "netrefí" úplně přesně do reálu je pořád ještě dost vysokej. Čím dál tím víc se používá metoda konstrukce "postavme to tak, aby to taktak vydrželo a při zkouškách odhalíme nejslabší místo - to pak nepatrně zesílíme a dostaneme nejlevnější možnej výsledek". Ano, tahle metoda může uspět třeba při návrhu letadla, který jde po každých 100hodinách provozu na detailní kontrolu a po 1000 hodinách na revizi spojenou s málem generálkou. Tam se taková konstrukce vyplatí - protože je neustále pod drobnohledem technický kontroly a kontrolní proces vlastně nikdy nekončí. Něco jinýho je ale auto v běžným provozu - to se zkontroluje při jednotlivých etapách montáže, pak se projede a jde "na krám" - a další (ve srovnání s letectvím poměrně zběžné!!! - například motor nikdo nerozebírá kvůli změření opotřebení dílů) kontroly má až po X hodinách provozu... Tady zcela jasně selhal proces ověřování nový technologie v reálným pohledu dlouhodobější životnosti a spolehlivosti i v mezních podmínkách provozu - z hlediska provozu u naprosto obyčejnýho uživatele. Motor se postavil "na kompu", na PC se odsimulovaly nejdůležitější konstrukční celky, udělala se prototypová řada, aby vývoj stál koncernovou kapsu co nejmíň love, tak se najmula externí firma na celkový otestování, testy proběhly ve sprinterským tempu "HRRRR NA TO AŤ UŽ TO JE VE VÝROBĚ A NA KRÁMECH", takže nikdo nezachytil tikání časovaný bomby podřimující v materiálu a dimenzování poměrně důležitých komponent - a výsledek je na světě. Koncern VW z něj má kabát až na paty - a jestli bude Vlkohrad stejně ojebávat zkušební testy i u těch novejch motorů, který ohlašuje tiskový oddělení na nejbližší roky, nebude to dlouho trvat a VW získá horší pověst než Dacia...

Pravidelně cvaká relátko elektromagnetického ventilu od nádobky s aktivním uhlím = "ekologická" likvidace benzínových par z nádrže, když se nádrž plní, páry unikají do této nádobky, kde se vážou na hrst spálených kokosových skořápek. Později za chodu motoru se elektromagnetickým ventilem otevírá trubička, vedoucí z této nádobky do sání motoru - podtlak v sání uvolní benzínové páry z uhlíku a motor je normálně spálí.

To vypadá opravdu na tu vlhkost, nateklo k zadním reprům a zkratuje to jejich přívod. Autorádia mají většinou debilovzdorné koncové stupně, které při přetížení zkratem nebo téměř zkratem samy vypnou a po chvilkovém čekání (když jejich tepelná ochrana před přetížením zase vychladne) zkoušejí zátěž (reprák) zase připojit. Když jsou dost trpělivé, ohřeje se i to místo navlhnutí = vysuší se a zkrat zmizí, tím se obnoví normální funkce zesilovače a rádio hraje jako by nic. Po odstavení auta tam zas vlhkost zkondenzuje a kolotoč se opakuje nanovo. Musíš vysušit všecku vlhkost zmíst, kde nemá co dělat a reproduktorové přívody a svorky před další vlhkostí chránit - nějakým lakem, izolační bužírkou (smršťovací) a podobně.

Lidi, kteří říkají o zimních gumách, že se v létě "mažou", nekecají. Ale musejí to být opravdu ZIMNÍ GUMY, ne nějaké protektory z Baubau/OBI/Tesco/Lidl. Na formanu jsem taky kupoval každý podzim 2 nové "zimní" protektory, dával je na předek a ty už napůl ojeté z předku na zadek - a jezdil tak až do dalšího podzimu. Jenže gumová směs těch protektorů je v porovnání se skutečnou zimní směsí originálních gum jako nebe a dudy. Takže je tvrdší, líp drží i v létě a míň se ojíždí - a zákonitě tak nemá ani úplně nejlepší zimní vlastnosti. Na courání po městě "kolem komína" to bude celoročně stačit. Ale až vyjedeš s takovým obutím v červenci na dálnici, na silnici ohřátý Puchejřem na nějakých 50-60°C to roztáhneš na 130 (nebo i víc) km/h a pak nedobrzdíš a do někoho plácneš, bude se vyšetřovat i to, cos měl nazuté na kolech a pokud to budou zimní gumy, asi se někdo začne ptát PROČ JSI V TEPLOTÁCH VYSOKO NAD NULOU JEZDIL NA OBUTÍ DO MRAZŮ.... A následně pak může i požadovat nějaké úhrady, i když žádnou oporu v zákonech (na rozdíl od opačného případu = jízdy na letních v zimě) pro to nemá, jenže i soudce je jen člověk...

Včera bylo relativně teplo, dneska ráno jsem v půl páté ráno vystrčil čenich z baráku a měl jsem pocit, že se mi do něj zahryznul krokodýl - bylo totiž -2,5°C, z auta jsem škrábal možná půl mm námrazy. Zítra mám další denní a na neděli už mám další program, takže pokud budu přezouvat, nejdřív příští víkend, kdy bych snad měl mít víc volna. Navíc jsem dospěl k názoru, že po 2 odježděných sezónách už by bylo záhodno nechat kolečka znovu vyvážit - hlavně vloni k podzimu už to bylo docela cítit, že hopsaly. Takže nejdřív vyvažovačka a pokud v pneuservise nebudou zrovna mít čas mi kola i nahodit na autí, bude se přehazovat příští víkend.

Ocet tam nedávej - to je tak do rychlovarný konvice na odstranění vodního kamene, kterej je v podstatě vápenec a kyselina octová ho rozleptá. V motoru pokud do něj byla nalívaná směs nějaké chemikálie a destilky žádné vápenité usazeniny nebudou, protože všecky ty "fridexy" obsahují složky bránící usazení vápníku a jeho sloučenin v krystalické formě na stěny chladicí soustavy. A je jedno, jestli byl ten původní "fridex" nažloutlý, modrozelený nebo růžový - barvou jsou odlišené záměrně, protože žádoucích vlastností je u každého druhu dosahováno jinými chemikáliemi a při vzájemném smíchání různobarevných kapalin se může jejich protimrazový i proti korozní účinek až vyrušit. Když už musíš nutně dolít jinou barvou, měl bys všechen zmixovaný obsah co nejdřív vyměnit. Po vypuštění starého obsahu se systém nalije čistou DESTILOVANOU vodou. Někdo tvrdí že "demi-voda" neboli voda upravená, chemicky zbavená vápenitých látek pomocí iontoměničů = DEMINERALIZOVANÁ se hodí úplně stejně, není to ale pravda, i v demineralizované vodě jsou rozpuštěné chemikálie, se kterými se musí "fridex" po smíchání "vyrovnávat" a tím se i rychleji vyčerpávají jeho inhibitory a aditiva = klesá jeho životnost!!! Čistá destilka tyhle problémy nezpůsobuje! Proto se i výplach má dělat vodou DESTILOVANOU - ne pouze demineralizovanou. Motor s chlazením naplněným destilkou se nastartuje a nechá se ohřát až do zapnutí "sahary" - aby se co nejdokonaleji promíchal celý obsah. Tím se zbytky předchozí náplně poměrně dobře rozředí a při následném vypuštění odstraní včetně uvolněných pevných usazenin. V případě požadavku na co nejdokonalejší vypláchnutí se výplach opakuje s další ještě nepoužitou destilkou. Výplach se pak vypustí a do motoru se nalije čerstvá chladicí směs. Celé to je zhruba na jedno odpoledne práce a u běžného auta je k tomu potřeba kolem 10 - 15 litrů destilky. Proto uvaž, jestli nebude jednodušší vykašlat se na výplachy a dál používat ve Feli "modrozelený fridex", protože je stále dostupný například v síti pump ÖMV a dalších.

Relátko cyklovače - naprosto běžný jev.

Musí se to změřit - na tom nastavovacím knoflíku musí být na jednom krajním vývodu +12V, na druhém krajním vývodu kostra = zem a ten prostřední je právě ten "signálový" (který vede k motorkům), na kterém se podle otočení knoflíkem mění napětí - podle tohoto napětí pak servomotorky samy nastavují polohu mezi krajními polohami. Musí se změřit měřákem, jestli z ovládacího knoflíku "leze" vůbec nějaké napětí a jestli se mění podle jeho natočení - a taky jestli se podle tohoto měnícího se napětí pohybují servomotorky. Pouhým čuměním na regulátor nebo na servomotorek nic nezjistíš. Ono se sice říká, že "voko není píča, voko vidí", ale elektrika je mrcha, chodí po drátech, občas i kope - a svině jedna, není vidět...

Ten drát může být přerušenej i jinde, já bohužel nevím jestli ta LEDka tam nemá i nějakou další funkci - například jestli zároveň neslouží jako určitá reference, je to ale málo pravděpodobný. Spíš při té výměně jsi šáhnul páječkou jinam, než bylo vhodné a něco jsi přerušil nebo vyzkratoval.

NASTAVOVACÍ

Utržená kostra = mínus skoro na 100% od ovládacího knoflíku. Motorky dostávají pořád plné napájecí napětí na svůj regulační vstup = jako by požadavek aby byly maximálně zvednuté.

Počkej jak budeš mluvit, až s ním najedeš 10násobek - zatím sis k tomu autu jen tak zlehýnka přičuchnul. Po 25-30tkm se bude dát mluvit o nějakém dojmu z auta a až najedeš 50-60tkm, bude čas na nějaké první hodnocení.

Hřebenem to nebude. Máš pravděpodobně zadřený horní uložení McPhersonů (předních tlumičů) nebo zarezlé kulové čepy.

To je normální vliv znalosti místní úpravy - když vím, kam a kde budu odbočovat, taky si podržím pruh i když zrovna vedle jedou o metr za vteřinu rychleji a je tam mezera, ve který bych se sice mohl posunout o pár aut víc dopředu... A vůbec to nezáleží na kubatuře nebo výkonu - je to o předvídavosti a o znalosti místa. Člověk "vodpryč" pak jasně ztrácí, protože hledá směrovky a ty jsou samozřejmě až před danou odbočkou - zatímco místně znalý (nemusí být nutně přímo místní) už najíždí mnohem dřív...

Na 195cm vejšky je lepší Room než Fábule, je v něm MNOHEM VÍC místa. Mám 185 a ve fábuli si pohodlně sednu jen vepředu vpravo = jako spolujezdec. O zadních sedadlech fabky se nedá ani uvažovat - tam vysloveně trpím.