Ekkar_z_Bastlírny

Hoňass - hm, tohle asi "huhlíkama" nebude, jsou pořád ještě dost dlouhý (v namontovaným stavu jsou vysunuté jen asi o 3mm z těch svých vodítek). Zbývají dvě možnosti - buď je vadný regec (elektronika), což je závada neopravitelná a mění se to jako celek, nebo máš pořád ještě někde v cestě kostřicího proudu přechodové odpory. Nejdřív zkus VŠECKY elektrické kontakty na tom odmontovaném regulátoru i na místech kam dosedají pořádně opucovat až na holý kov, abys vyloučil nedostatečný kontakt, dál zkontroluj napnutí a stav poháněcího řemenu - abys vyloučil jeho prokluz, rukou vyzkoušej chod rotoru alternátoru naprázdno - musí se po roztočení volně dotáčet (stav ložisek = nesmějí rotor brzdit, pokud se přidírají, má to podobné následky jako popisuješ). Pokud to nepomůže a nepomůže ani výměna regulátoru a altík bude dál dávat nízké napětí, je to na odbornější kontrolu a opravu - můžou být například proražené některé z diod v usměrňovači a to sám doma jen těžko změříš, pokud nejsi profík elektronik nebo aspoň hoodně zažraný amatér, nebo může být poškozená izolace drátů ve vinutí - závada málo pravděpodobná, ale přesto reálná. Je na Tobě, jestli zkusíš nejdřív koupit a vyměnit ten regec nebo celý altík dáš do odborné dílny na celkovou kontrolu - opravovat třeba mezizávitové zkraty doma je nereálné (odborný servis na točivé stroje to taky nedělá = v případě potřeby se přemotává a znovu impregnuje celé vinutí), ale třeba usměrňovací můstek se samo-domo vyměnit dá, jenže je tady otázka diagnostiky - JAK A ČÍM DOMA ZJISTÍŠ KONKRÉTNÍ ZÁVADU... Na zjištění těchto případných závad už obyčejný multimetr nestačí, navíc je potřeba altík pohánět nějakým motorem a měřit jak se chová v chodu a pod zatížením, na to mají odborné firmy speciální "zkušební stav = STEND". Servisy v mém okolí využívají hlavně tuhle firmu: http://www.zivefirmy.cz/kudrna-vojtech_f1107810 (nemají svůj vlastní web), je samozřejmé, že pokud to máš na Svitavsko z ruky, budeš muset najít podobně zaměřenou firmu ve svém okolí - značkové servisy Škoda přímo nedoporučuju, protože by to stálo minimálně dvojnásobek toho co ve finále dáš skutečným odborníkům a skončilo by to stejně plnou výměnou alternátoru za new kus - a to asi nechceš, i když by to bylo nejjednodušší - a samozřejmě nejdražší řešení.

Tlumiče pérování v (_!_) - jednoznačně. Kup si celou sadu, nejlepší jsou prý ty do pick-upa, mají vyšší únosnost a lepší útlum. Dál nechej vyměnit nebo si sám vyměň zadní silentbloky na přední nápravě - jsou to takové asi 5cm velké špalíčky gumy, vložené mezi ramena a kastli, které zachycují zkrutné síly od přední nápravy. Byly mi před lety doporučeny polyuretanové náhrady, gumové ani silikonové nemají takovou životnost (velmi rychle se vyžvejkají) - ty polyuretanové bývají nejčastěji modré. Já je nemusel měnit 6 let a auto s nimi pořád ještě jezdí, zatímco gumové (originální ND) byly pryč do 2 let...

Nateklá voda plus následná oxidace v pojistkový skříni s relátkama - hledej nad nohama spolujezdce, chce to vysušit, vypucovat a případně propájet spoje.

Určitě regec. Buď elektronika, nebo jen jsou ubroušené uhlíky a nedosedají přesně na kroužky - chce to vyndat a podívat se. Pokud by se měl měnit regulátor, je dobré vyndat altík celý ven a nechat na soustruhu překontrolovat vystředění kontaktních kroužků na kotvě - jestli nejsou oskákané nebo dokonce oválné. V případě že tomu tak je, musejí se osoustružit do kruhu - oválné by zničily nový regec velmi rychle zas.

Fajn, vyřídím pozdravy svojí křišťálový kouli - a taky jí dopřeju nový baterky, aby dál dobře ukazovala...

Nevěř tomu, že si jen "veme co se snadno prodá" - těmhle smažkám je to spíš pro prču, a hlavně pokud mají čas, udělají ještě z plezíru nějakou škodu navíc - nožem pořežou sedačky nebo palubku, rozbijou interiérový světýlko nebo jen tak napižlají bezpečnostní pás. Byl jsem svědkem obhlídky Audiny, které vykradač propíchal volant na mnoha místech v oblasti airbagu něčím jako útočným nožem nebo dýkou - přitom majitel vykradeného auta se přiznal, že auto nechal na dvorku NEZAMČENÉ... Po několika týdnech byla ukradená elektronika "zachycena" v zastavárně v nedalekém městě a podle popisu byl vytipován možný pachatel krádeže. Samozřejmě šlo o PaChům dobře známého chmatáka, který byl těsně po objevení krádeže několikrát viděn, jak zpovzdálí pozoruje dotyčný dům a dvorek, kde probíhal "policejní cvrkot". Majitele audiny znám, takže jsem málem z první ruky slyšel jeho dojmy, když mu vyšetřovatel ani nechtěl sdělit podrobnosti, které vypověděla dotyčná osoba při výslechu. Myslím že kdyby byl přímým svědkem toho výslechu, nikdo by mu nedokázal zabránit dotyčnýmu zakroutit krkem jako kuřeti. Co bránilo zloději si jen vybrakovat rádio a zdrhnout? Nic - ale on se prostě chtěl majiteli relativně drahého auta co nejhůř pomstít...

A ti úplně zgruntu-sado-masochisti mění svíčky za chodu...!

Ono někdy návrat k primitivní metodě "předelektronickýho věku" vůbec nezaškodí - už jsem viděl felinu plazící přes dvůr servisu na 3 válce, za ní závoj mastnýho černýho čmoudu, kterou ale vzápětí elektronická diagnostika označila jako "bez závad". Přitom zcela zjevně tomu autu NĚCO BYLO. Čemu bys pak věřil? Já osobně bych se na celou elektroniku vysral a šel bych změřit ty kompresní tlaky a prohlídnout jednotlivý svíce, jak která je nebo není černá, případně suchá/mokrá od paliva. Minimálně upřesnění místa závady, pokud už ne přímo závadu samotnou bych měl najito dřív, než rozmotanej kábl od diagnostiky... Bohužel, přesně jak to říkáš uvažuje dneska 90% servisáků - nejdřív VAG, všecko povyměňovat, ale když to selže, jsou s rozumem v prdeli - místo aby logickým postupem vyloučili jednu možnost za druhou a VAG používali jen jako pomůcku...

A není ten pin označený "G" náhodou kostrou, společnou zemí podle "GROUND" ??? Máš to čím změřir = ohmmetr?

Na komutátor patří jen to, co odplaví nečistoty a pak se bez mastného nebo lepivého rezidua odpaří = Kontox, IPA apod. Uvědom si, že sice komutátor má klouzat, ale na kluzných vlastnostech se nejvíc podílí samotný materiál uhlíků plus povrch mědi. Cokoliv mastného, co slepuje a drží prach, na komutátor rozhodně nepatří. Tam jsou skutečně jiné požadavky než v ložiskách lbovolného typu.

Klidně může být posrané to těsnění pod hlavou. Je potřeba ověřit kompresní tlaky za studena i za tepla, vyzkoušet všecky svíce, případně i kabely a palec s víčkem rozdělovače, jestli správně izolujou a pak načíst závady VAGem. Další se uvidí, nemá cenu tady věštit z křišťálový koule, když není dostatek potřebných informací.

Budeš se divit, ale bude to s vysokou pravděpodobností právě ten startér. A to konkrétně načnutej rotor, nejspíš nějaká vyzkratovaná cívka, nebo možná jen mezilamelovej zkrat na komutátoru. Jako první se musí vyndat, rozebrat, vyčistit, vydrážkovat komutátor, oleštit šmirglem v soustruhu, zkontrolovat uhlíky a namazat ložiska. Dál zkontrolovat startérový spínač u cívky, jestli správně a plně spíná po přitažení cívky = vystrčení pastorku. Když bude závada přetrvávat, je to na novej startér. Každej motor má totiž určitej ZÁKLADNÍ PŘEDSTIH ZÁŽEHU, kterej je běžně u škodivek (a u většiny motorů taky) asi 4° před horní úvratí (měřeno na klice) - a startér ho musí při startu dostat i přes tuhle předčasně odpálenou kompresi. Jednoduše řečeno motor nesmí ani při tomto prvním zážehu startér "přetlačit" - právě naopak, startér musí motor v každém případě přes tuhle první kompresi bez problémů "přehodit". Právě proto je startérem stejnosměrný sériový elektromotor, aby měl co největší záběrový moment při malých otáčkách. Když to nezvládá, je skoro určitě "nemocnej" - a potřebuje "doktora", "operaci" a dost možná i "hrobeček" a náhradu jiným kusem.

To bys tomu dal, volej na komutátor... Ten vodivej prach obroušenej z huhlíků by se krásně slepil spolu s pilinkama mědi a zahnizdil by se v drážkách mezi lamelama komutátoru, kde by to udělalo nádhernej kraťas a pokud by se ten motorek ještě potom roztočil, buď by se vypálil komutátor, nebo by to blaflo celý...

Abych se přiznal, tak jsem nad tím dumal taky, ten dekompresor je jasný, mimo startu a chcípání to může sloužit i jako motorová brzda (zavře se palivo, zvednou se výfuckový ventily - a motor se hnaný přes převodovku stává brzdicím elementem vozidla) - ale počet válců 3 mi v dobách historických nepřijde pravděpodobný - spíš to bude jedna z dvou stejných součástí - buď půlka deklu ze řadového 6válce, nebo jeden ze dvou stejných deklů vidlicáku V6. Ale kdybyste mne zabili, nevybavím si motor Škoda - šestivál do V. Řadový jo - začala to Š706-R, pokračovalo to 706-RT (trambus) a 706-RTO (autobus), všecko stojaté řadové "dvanáctilitry". Jejich pokračovatelem pak byly motory LIAZ v nejrůznějších verzích (šikmé v tahačích a pozdějších Karosách, ležaté v "šimlech" = autobusech Š-11). Akorát netuším, jestli některý z nich měl dělený dvoudílný dekl rozvodů...

Ten ovladač má 3 vývody - jeden krajní patří na kostru, druhý krajní na svorku se spínaným +12V - a prostřední se spojí s prostředním vývodem serv ve světlech. Bez spojování s ničím dalším. Na serva se také přivede na jeden krajní +12V a na druhý krajní kostra. Otáčením ovladačem se mění napětí na středním vývodu v rozmezí 0-12V (od jedné krajní polohy ke druhé, měřeno proti kostře) - a serva se sama nastavují tak, aby na vnitřním snímacím potenciometru bylo shodné napětí jako je na tom ovládacím vývodu potenciometru. Je tam zavedena určitá hystereze, to znamená že na pohnutí jedním směrem se musí pootočit trochu víc ovladačem, aby se serva pohnula, ale to slouží k omu, aby serva nekmitala kolem požadované polohy semotamo. Z hlavy nevím už který pin je který, musel bych si jedno servíčko otevřít a podívat se na který patří + a na který kostra...

Copak o to, ale on naměřil i po dočasném odpojení = nuceném uspání elektroniky odběr 180mA - a to je moc. Fakt je, že by to chtělo změřit ještě jednou, s tím nerozpojením obvodu - a měření udělat nejdřív 30 minut po vypnutí zapalování, vytažení klíče ze spínačky, opuštění auta a zamknutí všech dveří. Od uzamčení časuje vnitřní časovač těch 30 minut - a v té době by to chtělo změřit odběr BEZ PŘERUŠOVÁNÍ OBVODU - taková hodnota má větší vypovídací schopnost, než měření udělané po přerušení obvodu a novém spojení se zdrojem (baterkou).

Kurva nemůžu to najít, jak jsem to tady hooodně podrobně popsal - abych to nemusel do podrobna vypisovat nanovo, jak se to má dělat, aby se nepřerušil obvod a přitom se neodpálil měřák... EDIT: Tak už jsem to po 20 minutách našel (zkurvený vyhledávání... - na 6. pokus!!!), je to tady: http://forum.skodahome.cz/topic/104010-felicia-asi-vysava-baterii/ a popsal jsem to tam takto: Tenhle postup je opravdu HODNĚ DŮLEŽITÝ dodržet, protože jakékoliv přerušení obvodu na sebekratší dobu vede k okamžitému uspání všech ŘJ následkem poklesu jejich napájecího napětí - a nové připojení obvodu přes měřák ty uspané ŘJ už znovu neprobudí, takže se nedá odlišit konkrétní viník, který se sám od sebe neuspává (uspané jsou všechny - nuceně tím odpojením napájení). Obvody uspávající všecky obvody při poklesu napájecího napětí mají tu nejvyšší prioritu, dá se říct že je nelze ničím ojebat. Navíc při opakovaném připojení baterie k rozvodu auta přes měřák (ampérmetr) se vždycky znovu a znovu nabíjejí filtrační a odrušovací kapacity, což v prvním zlomku sekundy dává extrémně vysoký odběr i při uspaných řídicích jednotkách. Tenhle kratičký, ale extrémně vysoký proudový impuls je schopný nenávratně poškodit všecky běžné měřicí přístroje, obzvlášť ty digitální, které na taková měření nejsou stavěné - na tyhle účely mají v autoservisech speciální bezkontaktní měřáky, u kterých lze bez nebezpečí poškození měřit i proud tekoucí z baterie při startování - o nastartování s připojeným BĚŽNÝM AMPÉRMETREM mezi baterii a zbytek auta si samozřejmě my běžní uživatelé můžeme nechávat jen zdát...

Emise nic, protože je tam pořád fungující lambda a katalyzátor - a ty se navíc v tomhle "topným" režimu ohřejou ještě rychlejc než normálně, spotřeba samozřejmě hlavně při courání kolem komína naroste o nějaké to deci. Kdo jede na delší trasu, nic nepozná - protože jak se motor ohřeje, už topí sám o sobě dost a ŘJ přejde na dodávku paliva podle normální mapy. Je to prostě jen úprava té části, podle které se řídí časování/bohatost těsně po startu, než naběhne lambda-regulace a posunutí "bodu zlomu" na charakteristice, kdy regulace přechází na "cestovní režim" směrem k vyšší teplotě chladicí kapaliny. Auto prostě místo nějakých 30 vteřin "startovní spotřeby" jede se zvýšenou spotřebou několik minut, dokud nedosáhne nejen dostatečné teploty pro ekonomickou funkci samotného motoru, ale taky dokud teplota nedosáhne meze, kdy začíná efektivně hřát topení. Podívej se na předchozí stránku, příspěvky číslo 91, 92 a 93 (ano, ty naše) - o tom jak se (ne)ohřívá TSIčko při volnoběhu na místě. Po té SW úpravě se ohřívá i TSI poměrně rychle...

STK platí do data napsanýho ve velkým techničáku, pokud ale je auto "mladší" 4 let, nemá ještě "emisní osvědčení" (= ten červenej papír s razítkem emisní kontroly, který se navíc vůbec nemusí vozit v autě - ale na požádání musí být předloženo za účelem kontroly...) s datem.. Ani jeden z uvedených dokladů nemusí být povinně přítomen v autě během jízdy. Takže pokud se někdo nepodívá na datum uvedení do provozu na "malým techničáku" nebo pokud máš duplikát, platnost STK pozná jen podle procvaknutýho měsíce a roku na známce na RZ/SPZ. Tudíž lze dojezdit bez velkýho rizika "dopadení orgánem" až do konce kalendářního měsíce... Samozřejmě s tím, že pokud se dotyčnej stane i nevinným účastníkem dopravní nehody... atd přesně to co popisuje Kibi.

K výkonu práce ho nepoužívám, ale denní dojezd do práce 4km tam a 4km zpátky (město přestalo podporovat busovou dopravu, takže ICOM = exČSAD Jihlava jezdí v naprosto nevyhovujících intervalech a hlavně ne v době, kdy bych já potřeboval pro včasné dojetí do práce) je doplněn vozením rodiny plus jak píšou ostatní - nějaké ty rodinné návštěvy, to dá hezkých pár stovek ročně, sem tam na nákupy "do větší vesnice" typu Pardubice, Hradec, dovolená - a ejhle, ono se těch 9500-10000 nasbírá... Měl jsem jeden čas zaměstnání, kde jsem musel jezdit služebním i vlastním - propláceli mi cesťáky. Ročně to dělalo skoro 25 000km jen na tom vlastním...

Jo, to už se ví cca 3 měsíce, že 1,2TSIčko může projít flashem, při kterým se nastaví "vyšší účinnost topení" - neboli že dostane jinou část palivový mapy určující dávku v oblasti nízký teploty chladicí kapaliny tak, aby se co nejrychleji ohřívalo.

Já bych to sám taky nenašel - kdybych se nenasral na hnusnou necitlivost příjmu origo rádia BEAT a nechtěl si tam dát Panasonic. Musel jsem sehnat ten panýlek pro neorigo rádio, naštěstí jsem ho sehnal i s celým spodkem centrální konzole - protože když jsem vytáhnul z palubovky BEATa, tak za ním bylo "nějak moc kabeláže" - takže šel dolů celej kus palubky a ejhle, za rádiem přilepená pořádným kusem oboustranný a značně odolný lepicí pásky dřepěla celá jednotka GPS/GSM včetně antén nalepených těsně nad rádio. Všecko šlo ven, po netu jsem dokonce zjistil poskytovatele těchto služeb a kontaktoval ho kvůli informaci, co by stálo jejich službu dál využívat - ale dávat cca 1500,- za novou aktivaci jednotky a nějaký 4000,- ročně jen proto, abych věděl kudy jsem sám jezdil se mi nechtělo - pro firmu, kde těch aut bylo povícero a majitel potřeboval mít dohled nad brouzdáním zaměstnanců v pracovní době, to bylo určitě užitečný zařízení.

Jediná věc která mne pak napadne je setrvák a spojka - něco kolem toho, co má být těsné/utažené je volné nebo vyžvejkané a při přechodu ze stavu, kdy motor v záběru tlačí na jednu stranu přenosových ozubů do stavu kdy motor brzdí, dojde k přesunutí na druhou stranu vůle. Drážkovaná objímka spojkové lamely nebo samotná "mrkev" - případně něco kolem toho... Ale ber to vysloveně jako svědectví křišťálový koule = s rezervou.

Nikdo to nechce dělat, protože to znamená vytáhnout kliku - a o tom výrobce vysloveně tvrdí, že klika se nemá ani povolovat, natož vyndávat, protože je na místo ustavená v továrním přípravku. Tvrdí to bez rozdílu o všech motorech - přitom ještě nedávno vytáhnout kliku a kontrolovat nebo dokonce měnit a zaškrabávat pánve byla jedna ze základních dovedností automechanika. Minimálně 50% VŠECH ZÁVAD by i dneska vyřešila za pár hodin obyčejná "černá" práce s klíči a šroubováky na motoru - namísto toho se napichuje diagnostika a 10 lidí si láme hlavu, co se má ještě vyměnit...

Kdykoliv tahám baterku odněkud z libovolného motorového prostoru, kde ji drží 1-2 šroubky na speciální "polici", nedokážu si nevzpomenout na doslova dolování baterky na kost promrzlýma rukama z hlubokého kastlíku za levým zadním sedadlem ve stovce nebo v šáde. Kdo nezažil, nepochopí. Já to nakonec po druhé zimě vyřešil "nosidlem na baterku" snýtovaným sedlářskými nýty z pletených popruhů "do sáněk" koupených v obchodě s domácími potřebami - proto mne znovu udivuje "schopnost novodobých soudruhů konstruktérů" všecko znovu totálně zkomplikovat až zkurvit nejrůznějšími kryty, deklíky a serepetičkami, sesazenými pokud možno na co největší množství naprosto nelogicky rozmístěných a pokud možno co nejvíce schovaných západek a zobáčků. To všecko samozřejmě vyrobeno z plastu, který v zimě neboli v době, kdy tyto dekly my řidiči parkující v mrazivých nocích u chodníku nejvíc potřebujeme sundávat, křehne a strašně rád praskne. Kdyby ty auta konstruoval Erno Rubik, nedivil bych se. Ale takhle...