Ekkar_z_Bastlírny

Standartní leštěnkář... Auto má jen na to, aby ho opečovával a občas když je hezky se v něm trochu projel - což plně odpovídá tomu výletu jednou týdně v neděli když je hezky = cca 5000km/rok... Já najedu kolem 10 tisíc ročně a na Maltu jsem máčka, ten nakroutí minimálně 3x tolik...

Buď úplně bez filtru, nebo samozřejmě s novým - podle toho odkud to čistidlo do klimy pereš. Někdo to dává jen do sací mřížky pod čelním sklem, někdo vyndá pylový (kabinový) filtr a pere čistidlo do díry po tom filtru. Myslím že nejlepší je obojí, aby dezinfekční účinek dosáhl jak místa před filtrem, tak za ním. Teď na jaře mne to čeká taky, protože naposled jsem to nechával čistit vloni na jaře a už to pravda trochu zavání - hlavně když se zařadí zpátečka a klima se přepne na vnitřní recirkulaci.

Tady jseš v sekci fábule, na octy se ptej v sekci jim příslušející.

Hodnoty hustoty za určitých podmínek sedí, napětí absolutně ne. Navíc ta hustota platí jen pro baterku plněnou elektrolytem o koncentraci "32°Bé" neboli právě těch 1,28g/ml - spousta výrobců do baterií pro středoevropské klimatické podmínky nalévá elektrolyt u hustotě 30°Bé neboli 1,26g/ml, takže ani plně nabitá nemá v tabulce uvedenou hodnotu hustoty. Přitom napětí v klidu pod 12V (v tabulce 11,8V) má baterie úplně vybitá - i když má akumulátor využitelných jen 10% kapacity, spolehlivě se naprázdno udrží nad hodnotou 12V. Posouzení stupně nabití je kombinace hodnoty hustoty elektrolytu, hodnoty napětí s připojeným nabíječem, odebíraného proudu z nabíječe a chování akumulátoru z pohledu plynování. Jedině tak lze kompletně usoudit na stupeň nabití různých typů akumulátorů. Pokud je posuzován stále stejný kus, jde jako určující parametr využít pouze kombinace pouze dvou hodnot - například hustota a napětí, nebo napětí a plynování.

Uřezáním šaltklacku na horním konci se nemůže změnit poloha nebo snadnost zasouvání jednotlivých stupňů - jen se zkrátí dráha toho konce drženého v ruce potřebná k úplnému zařazení a podle zákona rovnosti součinu momentů sil (rovnováha na páce) se tím i odpovídajícím způsobem zvětší síla potřebná k zařazení. Rozhodně se tím nerozhodí koncové polohy šaltrklacku pro jednotlivé stupně - to "háčko" se uříznutím horního konce páky jen příslušně geometricky zmenší. Pokud máš kvalty někde jinde než jsi byl zvyklý, jsou příčiny popsané výš - futra na řadicím mechanismu, kulisa, řadicí mechanismus v převodovce...

Pokud to nenajdeš na schématu, zkus ho odpojit a uvidíš, co po odpojení nepůjde. Může to být nějaký dodatečně doplněný zařízení, o kterým nevíš - specialita bazarových aut, který mají jako prvního majitele udanýho ŠkoFin a podobné leasingovky. Jsou to totiž velice často firemní auta, do kterých firma utajeně dosadila GPS/GSM sledovací zařízení, aby mohla kontrolovat využívání služebních vozidel - a měla tak elektronickou knihu jízd. Sám jsem měl v autě takové zařízení, aniž bych o něm věděl - našel jsem ho až když jsem měnil rádio za jiné. Nebo to může být dodatečně montovaný alarm. Pokud se takovéhle zařízení někde v autě vyskytuje a nepřepne se po vypnutí motoru do režimu s minimální spotřebou, je na problém zaděláno.

Že by další "skrytý kurvítko" ???? Když nepomohla selhávající regulace turba, prosakující mazání turba, rozvodovej řetěz vytahující se jak guma do trenek - tak ještě přijde průsak beneli do oleje?

Řeknu to co nejstručněji - máš pravdu, ALE ZDŮVODŇUJEŠ JI ABSOLUTNÍM NESMYSLEM. STAČÍ?

Meleš si pořád svou - a motáš mezi sebou pojem a průjem. Lidsky řečeno zaměňuješ příčinu a následek - odmontovat zápornou svorku není jednodušší proto, že by na ní bylo menší počet odboček, ale právě PROTO ABY ŠLA JEDNODUŠE SUNDAT SE NA NÍ ŽÁDNÉ ODBOČKY (s výjimkou referenčních přívodů k ŘJ) ANI DĚLAT NESMĚJÍ!!! Je to tak z toho důvodu, že po nehodě musejí například hasiči zabezpečit auto proti požáru odpojením akumulátoru - a myslíš si, že by hledali který že to drát od kladného pólu je a který není jištěný a kdesi cosi? Ne - oni jednoduše vezmou velký pákový štípačky a cvaknou ten nejtlustší kabel, co vede sám od kostry k jednomu pólu baterky - přesně takhle to mají v popisech "akce" - oni neřeší jestli je baterka "pravá" nebo "levá", nebo jestli je kostra na kladném nebo záporném pólu - prostě hledají odkrytý kabel, samostatně připojený bez dalších sarapatiček od kastle na baterku - a ten přerušují...

Mavericku - to o tom opakovaném spojování a rozpojování obvodu jen v případě kladného pólu je totální nesmysl. Důvodem pro odpojování kostřeného pólu jako prvního je opravdu JEN A JEN to, že se zamezí náhodnému dotyku na kostru při manipulaci s kladným = nekostřeným přívodem baterie. Právě to je ta praktická zkušenost - teorie odskakujícího kontaktu platí v zásadě i v případě záporného pólu. A jinak vozidel s ukostřeným kladným pólem jezdí docela ještě dost - jsou to kromě spousty dovozů například všecky škodovky po WW II až do roku 1964 - "embéro" dostalo zase po cca 20 letech "mínus na kostru". On se totiž záporný pól kostřil u nás vlastně od počátku výroby aut v L&K už dávno před WW II (a v dalších fabrikách taky - Praga, Aero...), jenže po pádu do sféry vlivu sovětské ekonomiky v roce 1945 soudruzi nařídili prizpůsobit se zvrhlý kremelský logice a přejít na kostřenej kladnej pól. Týkalo se to tak i motorek počínaje pérákem, přes kejwačku, ogara, půllitr OHC až po panelku - pozdější typy už zase dostávaly elektrovýzbroj s kostřeným záporným pólem. Jestli se nemejlím, tak kostřený plus měly i všecky starší dovozy z CCCP - Volhy, Moskviče - "Raguliny" atd. Na záporný pól na kostře Rusi přešli až tuším s přechodem k výrobě žigula VAZ-2101 = obšlehnutýho Fiata 124 v nový fabrice v Togliatti, aby nemuseli předělávat celou elektriku včetně alternátorů. Auta s dynamem jdou totiž přepólovat velice jednoduše, což alternátor s polovodičovým usměrněním nedovoluje...

Tenký hnědý kabely jsou reference pro řídicí jednotku - aby snímala přímo napětí na baterce a neměla ho ovlivněný úbytkem proudu na silových drátech. Podle mne měříš špatnou polaritu proudu - ten proud vychází z těch kablíků a teče do zápornýho pólu baterky (podle dohod je směr proudu určován polaritou od kladného k zápornému pólu = tzv. "směr toku kladného náboje"). Pokud tak velký proud teče i po víc než půlhodině od uzamknutí auta, je něco špatně s ŘJ = neuspává se.

Schválně si zkus OPATRNĚ zatlačit rukou na nějakou větší plochu potahu kastle fábule, octy nebo Rooma - ten plech je jak papír, má 0,8mm a v místech kde se lisováním natahuje ještě míň i u škodovek... Tuhost kastle se dneska dociluje jinak než tlustým plechem ve svařenci. Dnešní konstruktéři se vracejí k rámu coby konstrukčnímu prvku - i když ve velmi modifikované podobě, rám je de facto integrován do samonosné kastle. Dá se dokonce říct, že auta se dnes konstrukčně už hodně blíží letadlům = tuhá kostra z tenkých vysokopevnostních profilů vevařená do tenoučkého potahového plechu dává stejnou torzní pevnost i deformační schopnost jako mnohem těžší svařenec z tlustšího homogenního plechu - kastle z éry šádyn a prvních golfů....

Můj názor v tomhle je nula - neznám ho. Ale vyhnul bych se příliš kombinovaným a tím i komplikovaným zařízením. Mobil taky nemám proto, abych ho používal místo kamery, když potřebuju něco natočit nebo místo diktafonu, když si chci udělat poznámku - i když to všecko umí taky... Ale když potřebuju udělat reportáž, vezmu si kameru a kvalitní reportážní záznamový zařízení - myslím že mi rozumíš. Ten přístrojek může klidně umět i vařit kafe, ale naráz ho uvaří tak do náprstku - budeš ho z něj moct lokat po kýblech? Nebudeš, takže stejně budeš dál na kafe zastavovat u pump a mekáčů...

Zase je to do zapalovače - Belkina můžeš napájet vlastní baterií...

Tvoje hurá-akce by Tě stejně neminula - teď je jasné, že motoru nic není a závada je opravdu jen a jen někde v elektrice mezi baterkou a startérem - její hledání viz popis výš.

Malá je leda tak použitelnost vrstvy neurálních buněk v nitru tvojí cerebrální dutiny - nebo je nadměrně rozměrná prostorová náročnost tebe a tvojí famílie. S jedním děckem jsme se z počátku vešli naprosto v pohodě do šáde i s bagáží na týden - a když přišlo druhý děcko, stačil přechod na formana. Pokud jako rodinný auto někdo potřebuje dvoutunovou a šestimetrovou krávu, není podle mne normální - nebo nezná pojem antikoncepce...

Jenže to taky nesmí kupovat socka edition transmitér - ale pořádnou věc s kvalitní frekvenční syntézou a laditelným výstupem. Pak se dá koupit i typ s USB slotem nebo slotem na SD karty. Takovéhle věci nemá cenu pořizovat systémem do-do = nikdo nemá dost peněz na to, aby mu stačily jen laciný věci. K samotnému FM transmitéru si přece může pořídit podle vlastního výběru přehrávač - a ten používat i samostatně. Pokud se nechce zbavit origo rádia, je transmitér jedinou cestou jak zvuk přenést relativně kvalitně - protože skrz tu dvojitou indukčnost magnetofonových hlav mu projde frekvenční rozsah tak do 10kHz, výš už to bude spíš syčet jak husa nebo šumět jak Atlantik. Zatímco kvalitní modulátor FM transmitéru přenese s naprostým klidem ještě 16kHz - a přijímačové obvody rádia takové kmitočty umějí zpracovat taky, kazeťáková část je dimenzovaná na mnohem nižší kvalitu...

Když si v hospodě objednáš budějovickou dvanáctku, budeš rád za to, že ti ji hospodskej postupně jak budeš upíjet, bude dolívat "smíchovem" ??? Alebo keď už budeme na tom Slovaču, keď si dáš Šariš, budeš vďačný za dolievanie banskobystrickým Urpínom??? Ak si na obidve otázky odpovieš NIE!, nemal by si ani nič také podobné robiť svojmu motoru...

Ano, rušení tam vlézt může - ale jak dobrý transpondér, tak rádio se dají přeladit někam jinam, než kde působí rušivý signál. A opravdu dobrý typ - je jich několik, za sebe můžu říct například Tunecast Belkin.

Rádio má detekci otáčení cíveček v kazetě = ochrana před zamuchláním pásku a vzniku tzv. BANDSALÁTU. V adaptéru žádný cívečky nejsou, takže se otáčivý pohyb nepřenáší na unášeče kazetové mechaniky = rádio detekuje závadu v posunu pásku a vypíná se. Rada jak od toho pomoct je dvojí - buď trváš na nekvalitním a 2x zkreslovaném přenosu z přehrávače přes 2 magnetofonové hlavičky (1 je v adaptéru, druhá je v rádiu = původní magnetofonová hlava), pak musíš sehnat dvě cívečky ze staré nepotřebné kazety, rozebrat opatrně adaptér a cívečky do něj vložit jako by to byla obyčejná kazeta - a co je nejdůležitější, mezi tyto cívečky musíš natáhnout tenkou gumičku, aby se otáčení jedné cívky přenášelo i na tu druhou. Pak se rádio nebude vypínat. Anebo chceš aspoň trochu kvalitní přenos nf signálu do rádia - a pak je nejlepší koupit si FM transmitér. Pod tímhle pojmenováním ho najdeš i na netu - prodává se jich 6 půlek značek a typů a všecky dělají to samé - nf stereosignál z jakéhokoliv přehrávače převedou na slabý rádiový signál, naladěný do pásma VKV FM2 na místo, kde se v dané lokalitě nedá přijímat žádné FM rádio. Není potřeba přímé kabelové propojení, dosah transmitérů je cca 3-5m, takže dosáhnou svým signálem k rádiu i když jsou například v kufru. Cena je sice poněkud jinde než u té kazetové zhovadilosti, ale kvalita přenosu je mnohem lepší.

Prohlídnout startérovou cívku a spínací kontakt hlavního startovacího proudu - to bzučení je elektromagnet = cívka startéru, kterej nedojede až na konec kdy by měl sepnout proud do kotvy startéru. Může bejt vadná cívka, nebo je ten měděnej můstek uvnitř zaoxidovanej/opálenej a nespíná. servisy jako obvykle hledají chybu na VAGu - bohužel cívka ani kontakty žádný snímače nevedou - VAG je jako příčinu závady nezná. Tudíž o takových závadách nevědí ani ignoranti jinak označovaní jako "moderní" mechanici.

Třeba je dyslektik a to číslo si votočil - má tam 9 a čte to jako 6...

Vypadá to opravdu na to čidlo teploty kapaliny. V paměti může být kulový, pokud čidlo není ve zkratu nebo přerušený, závada se neobjeví - ale protože signál čidla kecá, ŘJ nemá správná data a nedává správnou potřebnou dávku pro chod za studena.

Jednak ten motor nepocházel z konstrukce Fockewulfa, ale BMW, jak správně namítá martyveco, druhak pokud chceš o něčem prohlašovat že to je "strojovna", můžeš to udělat tady: http://cs.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350 . Osmnáct válců ve dvou hvězdicích, celkový objem 54,863 litru, vzletový výkon 2200 hp (1640,5 kW) při 2800 ot/min...A pokud máme zůstat v areálu zemí Koruny České, i tady jsme už v historii uměli udělat nejednu "strojovnu" - viz například http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3990&sid=7f2f1584cc9c3530cc9004830a316f64 - sice to byla jen licence značky Hispano Suiza, ale vyráběná už před WW II a čs. letectvem provozovaná v proslulých "pětistovkách" alias dvojplošníkových stíhačkách Avia B-534, na kterých byli českoslovenští piloti více než odhodláni postavit se i těm stodevítkám... Licencí od Hispana nepohrdalo ani například britské královské letectvo RAF, v jehož stíhačkách Hawker Spitfire/Seafire, Hawker Tempest nebo v bitevnících Hawker Typhoon "se vozily" 20mm automatické letecké kanóny značky "British Hispano" - vyráběné podle licence výše uvedené francouzské firmy... A teď už opravdu sorry za OT.

Poslední zkouška - zavolej si někoho na pomoc, posaď ho za volant, dej mu klíčky a sám vezmi žárovku na 12V, nejlepší je zadní blinkrová 21W, uškubni konektor vedoucí k cívce startéru a připoj ho na žárovku druhým pólem spojenou s kostrou - při pokusu o natočení motoru musí žárovka po otočení klíčku do poslední polohy jasně svítit. Pak jsou tyto možnosti: Pokud žárovka nesvítí, je v háji startovací relátko - neboli to, co je spínané spínací skříňkou a samo spíná proud do ovládací cívky startéru. POZOR, starší karburátorové favority tohle relátko nemají a cívku spíná přímo spínačka. Pokud žárovka sama na drátu jasně svítí, odpojí se od kostry a spojí se s konektorem startérové cívky - zde musí žárovka při pokusu o nastartování svítit přibližně polovičním jasem. Pokud sama žárovka mezi drátem a kostrou svítila a po zapojení k cívce nesvítí, je přerušená cívka - výměna je snadná a laciná, nová cívka stojí cca 300Kč. Pokud se žárovka připojená místo na kostru k vstupnímu vývodu startérové cívky rozsvítí plným jasem, je příčinou závady také vadná cívka - tentokrát je zkratovaná a nevyvíjí dostatečnou sílu pro vysunutí pastorku a spojení hlavního obvodu startovacího proudu. Teprve pokud by žárovka svítila sama plným jasem a po připojení k cívce startéru polovičním - a přesto by se nic nedělo, stojí za to demontovat od motoru startér a prohlédnout ho, jestli není něco mechanicky poškozeno - samotný startér je součástka velice spolehlivá, dá se říct svou životností srovnatelná s nájezdem 100-150tkm. Naopak jeho vysouvací cívka je ohniskem častých poruch - proto bych nejdřív udělal tu zkoušku popsanou výš. Vyjde rozhodně na menší peníze koupit jinou cívku než celý startér...