Ekkar_z_Bastlírny

Na těch starších se ještě tolik neškudlilo...

Nemá být na spínačce, ale před ní - na tom plastu. Ta vzdálenost je dost kritická...

Tohle není vlákno o výkalu, ale o zjevným rozporu mezi skutečností a tvrzením člověka, u kterýho je reálný předpoklad, že by měl vědět wo co go - neboli že mechanik, o kterém by se mělo dát předpokládat ŽE VÍ A ZNÁ, tvrdí něco, co neodpovídá skutečnosti a z pohledu člověka aspoň s minimální znalostí je zcela nesmyslné.

Jo, celá jednotka je rozměrově shodná - fábule 1 i 2, Room, Seat Ibiza, Poloauto i Audi A2 mají stejnou, odlišnosti jsou jen mezi verzemi socka edišn, Climatic a Climatronic, případně i s PTC u dehtů - u každé jsou jinak vyřešené pohony klapek a měření teplot + regulace. Samotný "futrál" je ale z 95% stejný - včetně toho držáku motoru. Odlišný jsou jen "pravácký" jednotky = pro auta s pravostranným řízením = ty jsou zrcadlově obrácený...

Tem kroužek je anténa - která vysílá elektromagnetickou energii, tím napájí odpovídač v čipu a v pauzách přijímá odpověď. Pokud tu anténu dáš jinak/jinam než byla původně - to znamená na spodní straně krycího plastu kolem čela spínačky, bude se energie indukcí odčerpávat do všech vodičů, ke kterým ji přiložíš - včetně samotného kovu tělesa spínačky. Ten přilepený zbytek původního klíče tudíž nebude mít dost energie na odpověď = immo zůstane zablokovaný. Kapišto?

Může to dělat snímač úhlu volantu - pokud je opotřebovaný a ztrácí kontakt, servořízení mžikově vypíná a zase zapíná čerpadlo. Tím se mžikově zvětšuje odběr proudu z baterie asi o 80A (rozběhový proud čerpadla serva) a to vede k prudkým výkyvům napětí. Výkyvy napětí se ještě zvětšují, pokud jsou v hlavních elektrických obvodech s největší proudovou hustotou nějaké přechodové odpory = lidsky řečeno, pokud máš na vodičích, kterými teče nejvíc proudu, nějaké špatné kontakty. Prudký pokles napětí si elektronika palubní desky vyloží jako odpojení baterie a resetne se - důsledky vidíš na vlastní oči na displejích. Takže v první řadě se koukni snímač úhlu volantu, druhá řada - prohlídnout a hlavně VYČISTIT A NAKONZERVOVAT PROTI OXIDACI všecky spoje mezi baterkou, alternátorem, startérem a všemi dalšími výkonnými spotřebiči - a kostřicí body k tomu všemu.

Nejen u HTP - je to běžný u všech motorů s odvětráním rozvodu do sání.

Podrž motor dvě až tři minuty na 4000rpm, vypni, nechej cca 10 minut vychladnout (aby se zchladil kat), znovu nastartuj, tam dej ten papír a několikrát "prohrábni rošty". Na papír se podívej proti světlu - jakákoliv mastnota ho "zprůsvitní", pokud to po tom vypálení bude čisté, jsou to černé jenom saze.

Pojede to, i když u SPI nevím, jestli budou poznat rozdíly mezi 1bodovou a 3bodovou svící. Já měl ve Formanu SPI 3bodové Championy když jsem ho koupil a spokojený jsem nebyl. Po výměně za 1bodové Brisky s cuproniklovou střední elektrodou (označení svíčky má na konci "CN") bylo auto zřetelně živější a líp reagovalo na plyn. Přitom ty Championy byly podle tabulek přímo určené pro motory SPI (přesné označení už si bohužel nepamatuju, je to skoro 8 let), měly stejně vyvýšené jiskřiště a prodloužený závit jako Brisky jednobod, ale jednoduše "nejely". Bližší příčinu jsem nezjišťoval, na Brisky á 40Kč kousek to jezdilo jak z praku, tak nebyl důvod kupovat další vícebody nebo nové Championky. Kompletní výměnu jsem dělal vždycky po 20 000km, přitom jsem je po každých 5 000km vyšrouboval a vypucoval jim jiskřiště mosazným drátěným kartáčkem. Jezdil jsem s ním až do konce roku 2009 a nestalo se mi, aby mi vypověděl poslušnost kvůli svíci.

Najdeš ho mezi levým podběhem a pohonem stěračů skoro pod čelním sklem, těsně před průchodkou kabelového svazku pod palubní desku před řidiče. Je to na svazku vedoucím od ŘJ..

Dvě varianty - buď pojišťovna zaplatí rozdíl mezi cenou auta před havárkou a po havárce, pak majiteli zůstává poškozené auto a může si s ním dělat co uzná za vhodné - třeba si ho vystavit na zahradě. Každopádně na odhlášení z evidence to, jestli byla škoda uhrazená pojišťovnou nemá vliv - úřad pořád požaduje potvrzení o ekologické likvidaci minimálně problémových částí auta - akumulátor, náplně... - anebo rovnou z autošrotiště o odevzdání celého auta. Pokud se rozhodneš takové auto prodat, můžeš ho prodat jako zaevidované, nebo nejprve odhlásit a pak demontovat - tam jsou ale při odhlašování z evidence kladeny ze strany úřadů ty překážky v podobě požadavků na ekologickou likvidaci některých částí. Druhá varianta je, že pojišťovna uhradí majiteli kompletní cenu vozidla před havárií a to včetně zbytkové hodnoty vraku, vrak se pak stává MAJETKEM POJIŠŤOVNY a ona rozhoduje, jak s ním naloží. Stejně se postupuje při krádeži vozidla - majiteli je uhrazena plná cena a pokud se vozidlo najde, zaplacením pojistné náhrady přešlo do majetku pojišťovny - takže si nelze ponechat pojistné plnění i vrácené ukradené auto - které bývá zloději často poškozené nebo částečně demontované na ND. I kdyby bylo nalezeno zdánlivě nepoškozené, mohla být jeho prostřednictvím spáchána další trestná činnost a auto se pak stává důkazním materiálen atd. - je proto lepší se auta vzdát a nechat si vyplatit plnou náhradu... Která varianta ale přichází do úvahy v tom kterém konkrétním případě je čistě otázka formulace pojistné smlouvy a pojistných podmínek platných v okamžiku sjednání smlouvy. Upozorňuju, pojišťovny se velice často snaží klienta oblbnout tvrzením, že pojistné podmínky se od okamžiku sjednání jeho pojistky změnily, takže nemá nárok na vše, co je uvedeno v jeho pojistné smlouvě - JE TO LEŽ JAKO VĚŽ, POJISTKA SE VŽDY ŘÍDÍ PODLE POJISTNÝCH PODMÍNEK PLATNÝCH V OKAMŽIKU SJEDNÁNÍ POJISTNÉ SMLOUVY A TYTO PODMÍNKY SE MOHOU ZMĚNIT POUZE PŘI UZAVŘENÍ NOVÉ POJISTNÉ SMLOUVY!!!!

V okamžiku, kdy by cena opravy jednoznačně převýšila hodnotu auta po opravě - neboli sám dobře víš, že i když do auta (vraku) vrazíš třeba 50 tisíc, výsledek za 50 klacíků neprodáš, respektive přesněji - když do vraku s cenou 50 000 vrazíš dalších 50 000 za opravu, výsledek nebude mít cenu 100 000 - ale o dost nižší. V tomto případě se pojišťovna odklání od možnosti zaplatit opravu, protože uvedení vozidla do stavu a hodnoty odpovídajícím stavu před nehodou by ji stálo větší prostředky, než když zaplatí rozdíl mezi cenou auta před havárkou a nějakou zbytkovou cenou vraku po ní. Samozřejmě, můžou nastat rozdílné případy, kdy téměř stejnou škodu jeden likvidátor určí jako totálku a druhý auto pošle do servisu - ale to vše je o lidech a protože i likvidátoři jsou hodnocení podle výsledků svojí práce, v tomto případě podle pokud možno co nejnižších vyplacených náhrad, dřív nebo později se každý obrátí k prohlašování aut za totálně zničená i když by bylo zcela reálné je opravit do bezpečného a normálně provozovatelného stavu - jednoduše prostě proto, že ty totálky pojišťovny vyjdou levněji...

A katalyzátor se tím olejem taky spíš akorát zasere než poškodí. Při testu bude snížená účinnost katu, bohužel "díky" oleji všude ve spalovacích prostorech to nepůjde odstranit nejjednodušším možným způsobem = "vypálením" zvýšenou zátěží, tedy například opakovaně vyjíždět delší stoupání na dvojku nebo podržením motoru v otáčkách na místě - na hodnotě kolem 4000rpm atp...

Za ten web se omlouvám, opakuju - je ne parle pas français, ale pokud budeš potřebovat podrobnější popis, jsme tady...

Indukční cívka/trafo je u favorita vždycky na podběhu nad pravým předním kolem. Pokud je auto ročník ´91, je to karburátorový typ - tomu by napovídalo i to mechanické palivové čerpadlo. Indukční cívka je v tomto případě kovový válec, lesklý nebo bývale lesklý, spojený tlustým kabelem se středem víčka rozdělovače a dvěma tenčími kabely s kovovou krabičkou hned vedle sebe. Do té krabičky vede další kabel (tenký) od rozdělovače - právě od toho snímače, o kterém píšu výš. V té kovové krabičce vedle cívky je celé elektronické zapalování. Rozdělovač je pak to, z čeho vychází 5 stejně silných (ale jinak dlouhých) kabelů = 4 ke svíčkám a ten jeden je právě od indukční cívky. To vyzkoušení se samozřejmě musí dělat ve dvojici - jeden člověk drží kabel od cívky nebo celou svíčku na kabelu od rozdělovače někde u kostry a druhý sedí za volantem a startuje - BACHA, MUSÍ BÝT ZATAŽENÁ RUČNÍ BRZDA A VYŘAZENO NA NEUTRÁL - A TEN ČLOVĚK, CO JE U MOTORU, BY MĚL STÁT U BLATNÍKU, NE PŘED AUTEM - aby ho auto případně nepřejelo.... To je základní bezpečnostní opatření, co kdyby náhodou... Když se to zkouší, samotný kabel se drží koncem malý kousek nad čímkoliv kovovým, nejlíp nad blokem motoru. Jiskra má skákat mezi středem kabelu a tím kovem motoru. Svíčka zastrčená do koncovky se drží přitisknutá závitovou částí taky někam na motor - jiskra skáče mezi "pupíkem" svíčky a takovou tou "ohnutou pacičkou", která jde nad "pupík" od závitové části. V každým případě pozor, všecko držet za izolovaný části, ty kilovolty umějí šeredně pokopat - ruka pak brní ještě druhej den... Jak to celý tak promýšlím, hrozím se myšlenky že jediná možnost, která připadá nejvíc do úvahy je právě ten snímač uvnitř rozdělovače. Všecko ostatní je daleko spolehlivější a blbuvzdornější. Známý musel takhle nechat stát na parkovišti favorita v Rakousku kus od Lince a dojet si stopem do Česka koupit nový čidlo a pak zas zpátky k autu. Absolvovat tohle celý z Frankrajchu do Čech a z5 je představa, při který dostávám osypky až na prdeli... To už bych snad začal trápit Ujce Googla aby mi našel francouzský zastoupení škodovky a pokusil se něco vyloudit u nich... EDIT: zkus se podívat na http://www.skoda.fr/ - předpokládám, že máš místní jazykovou výbavu, je ne parle pas français... :D Jedna citace: Škoda Assistance Nous veillons sur vous où que vous soyez. En choisissant une Škoda, vous avez mis toutes les chances de votre côté pour rouler en toute tranquilité. En appelant Škoda Assistance en cas de panne, vous bénéficiez d'une assistance gratuite 24h/24 et 7j/7 partout en France et dans 33 pays d'Europe. Comment joindre Škoda Assisance ? Ayez le réflexe Škoda Assistance en appelent le 0800 22 8000 depuis la France ou le 00 33 426 298 773 depuis l'étranger. Vous serez alors immédiatement dépanné ou remorqué et ce, gratuitement. En cas de panne en France ou dans l'un des 33 pays couverts par la garantie, vous êtes immédiatement pris en charge et vous bénéficiez : • Du dépannage sur place ou du remorquage gratuit, • D'une solution de mobilité ou d'une prise en charge gratuite de l'hébergement, • De la mise en relation avec le Réparateur Agréé Škoda le plus proche.

Tam snad ani nejde tak o cenu flashování, jako o to, jestli se taková úprava softu v nějakém značkáči vůbec dělá = jestli ŠA udělala něco pro to, aby se takový soft vůbec objednal nebo v rámci vnitropodnikového vývoje vytvořil. Prostě jestli to náhodou není nemožné z jednoho jednoduchého důvodu - že takový "upgradovaný soft" vůbec neexistuje... Vznesl bych dotaz na firemní mail ŠA (dostupný na webu skoda-auto.cz), jestli je taková úprava možná - a pokud odpověď bude záporná, snažil bych se najít nějakou chiptuningovou firmu, která by mi soft v ŘJ přeflashovala jejich softem.

Mělo by sa začít tím, že se napíše, o jaký Favorit se jedná - jestli karbcový, nebo vstřikový. Nejdříve je potřeba zjistit, jestli po několika neúspěšných pokusech o natočení jsou nebo nejsou svíčky mokré od paliva - pokud jsou, je problém v zapalování, pokud jsou suché, je závada v přípravě směsi nebo dopravě paliva z nádrže. Palivo by měl umět zkontrolovat každý mechanik i nespecialista na škodovky. Karbíkový favorit má klasické membránové čerpadlo na boku bloku, bohužel už bez ruční páčky pro manuální napumpování (tu měla naposled "stará dobrá šáde"). Modernější vstřikové favority mají elektrické podávací čerpadlo v nádrži a na boku bloku mají jen zaslepenou obdélníkovou díru. Kontrola zapalování se dělá od indukční cívky/zapalovacího trafa - podle toho, jestli je fáčko 1) karbec = má kulatou indukčku vzhledově stejnou jako ve Š120 nebo 2) vstřik = má hranaté v černém plastu zalité zapalovací "trafo". Vytáhne se kabel ze středu víčka rozdělovače, konec se přidrží asi 1,5mm od kostry (čehokoliv kovového v motorovém prostoru) a pomocník za volantem zkusí zastartovat - zapalování musí dávat jiskry. Pozor na manipulaci v tomto stavu, Favorit jakékoliv verze dává na zapalování nejméně 10-12kV a to už je pořádná pecka, když to jednoho "KOPNE"! Pokud kabel jiskru nedává, je vadný právě ten zdroj vn (indukčka nebo trafo) anebo do zapalování nejdou impulsy od čidla - to je taková kostička v rozdělovači, kolem které se otáčí speciální 4ramenný magnet ve tvaru kříže. Vždycky když kolem snímače proběhne jedno rameno kříže, snímač dá impuls který "odpálí" vn výboj na výstupu indukční cívky/trafa. Ty snímače dost odcházely a opravit se to nedá jinak než výměnou, stejně tak pokud je vadný zdroj vn (indukční cívka/trafo). Pokud na výstupu z indukční cívky vn je, je dalším možným zdrojem poruch víčko rozdělovače nebo palec. Pouhé odstranění vlhkosti nepomůže, jestli už je na nějakém povrchu zvenku nebo i zevnitř víčka nebo na palci vypálená vodivá cestička od předchozího svodu vn po nečistotě. Může být i přerušený odrušovací odpor v palci. Víčko je potřeba demontovat, vymýt celé benzínem (stačí ten z kanystru nebo obyčejný technický) a prohlédnout, jestli někde nejsou černé cestičky spojující vývody vn s tělesem rozdělovače = svody vn na kostru. Dočasně se dají opravit poctivým vyškrábáním nebo vybroušením až do "živého masa" = do nezuhelnatělého bakelitu, definitivní opravou je ale výhradně výměna víčka za nové. To samé platí i pro palec. Důležité taky je pořadí, ve kterém jednotlivé svíce dostávají vn impuls - aby jiskřily v okamžiku, kdy je kolem svíce připravená stlačená směs a ne jindy. To pořadí je 1 - 3 - 4 - 2, první válec má kabel zapojený do víčka rozdělovače tam, kde by byla číslice 2 na hodinovém ciferníku - při pohledu na motor zpředu od masky. Kabely a svíce už měněné jsou, tam by problém být neměl.

Stále ještě vlastním Fávo se vstřikovým motorem 135 (jednobod) - a když měl díru ve středním tlumiči výfuku, tak papal klidně i 15 na 100. Fakt je, že přitom i docela solidně jel a zvuk měl jako tuningový, ale ta spotřeba byla brutální...

Na zadní straně motoru nahoře u hlavy odšroubuješ šroubky, který drží "domeček" s termostatem na přírubě, celý to zvedneš a vyndáš termostat. Vyteče přitom asi tak půl litru kapaliny - pokud předtím neotevřeš víčko expanzní nádoby. A TO ROZHODNĚ NEDĚLEJ. Když ho totiž necháš otevřený, vycákne všecka kapalina, která se nachází výš než termostat - a to je cca litr a půl... Vložíš novej termostat, dotáhneš šroubky, otevřeš víčko expanzky a natočíš motor - tím se odvzdušní chlazení, doleješ chybějící kapalinu a máš opraveno...

Repkine, a proč si honíš triko v rok a půl spícím tématu? A nejenom tady, ale obecně všude okolo?

Přehrát soft, tohle vypadá na nějakou vadu v přenosu signálu mezi pedálem a vstřikovači, který vykonává ŘJ - tam je nastaveno, jakou prodlevu od sešlápnutí pedálu má mít pohyb škrticí klapky a změna velikosti vstřikované dávky. pokud tam je chyba, mělo by to flashnutí SW vyřešit - zcela výjimečně v tomto případě doporučuju volit tovární servis, neznačkový nemusí mít origo soft a může víc pokazit.

To není podtlak, ale PŘETLAK - představ si, že expanzka je PET-láhev, do které naleješ do půlky výšky vodu a pak do ní začneš foukat - láhev se nadme a hladina v ní zdánlivě klesne. Stejné to máš i v tom autě - do soustavy se dostává plyn, nejspíš vzduch nebo možná i výfukové plyny, který stlačuje kapalinu do pružných částí rozvodu, po otevření víčka plyn unikne a hladina se vytlačí zase zpátky. Takže to asi zase bude ten podpalicový pakunk, jak říká Slant...

Záleží na tom, jak to rádio je připojené - jestli má spojený červený drát se žlutým na ISO konektoru, aby se dalo zapnout i při vypnutém zapalování, tak se vůbec nedivím, že má takový odběr. Červený drát by měl být pod napětím jen v případě, že je minimálně klíček ve spínačce. Hodně pomáhá sundávání "tatranky", ale lepší je udělat pořádně to připojení. Pokud to samozřejmě bude žrát dál i po odpojení 12V z drátu označeného "IGNITION" (zapalování), pak je to rádio KO. A jen tak mezi námi - SENCOR býval dobrá značka, ale to už je historie podobně jako spousta dalších značek. Dnes je Sencor synonymum pro SHIT.

Snímač otáček = čidlo horní úvrati. Je to snímač polohy kliky, umístěný u setrvačníku. Vedle startovacího ozubení je v hladkém obvodu setrvačníku udělaný malý zářez, který má přesné úhlové umístění vůči klice. Jeho proběhnutí pod sebou snímá to čidlo - dává řídicí jednotce jak informaci o tom, že zrovna v ten okamžik je první válec v horní úvrati, tak i o tom, že se motor otáčí - každou otáčku dává jeden impuls.

Záleží na tom, kde se šroub "cvakne", pokud je urvaný až u kotouče/bubnu, pomůže na něj nastříkat jakýkoliv přípravek pro uvolňování závitů a pak do něj klepat s pomocí důlčíku a kladiva - samozřejmě ve směru vyšroubovávání...