Ekkar_z_Bastlírny

Standart - studený spoje v pojistkový desce, kde je i cyklovač. Vymontovat pojistkovou desku ven z auta, vysušit od vlhkosti, vyčistit od nečistot a propájet všecky spoje. Relata vytahat z patic, do patic nastříkat některý z prostředků na čištění elektrických kontaktů, relátka několikrát zastrčit a vytáhnout a všecko nakonec složit zpátky - práce na hodinku. Pak by to mělo chodit.

Jistě. Je to přesně jak říká Boby77. Janda vyhodnotil, že motoru s obvyklým provozním opotřebením stačí přemapovat vstřiky na mírně vyšší dávkování (což je v 95% případů pravda), aby auto dostalo živější reakci na plyn a spoustě uživatelů to tak stačí. Už jen proto, že to auto (pokud bylo před úpravou softu v pořádku mechanicky) skutečně dostane vyšší krouťák a výkon = není tolik utažený jako z fabriky, kde je nastaveno jen nejmenší možný minimum = ústupek ekodebilům. Jenže docela tvrdě tenhle přístup narazí v případě, že to čipovaný auto není úplně ve 100%ním pořádku a majitel to neví - protože jako uživatel to nemá jak zjistit. Prostě si myslí, že to je běžná vlastnost (nejčastější je to u haťapek) motorizace a že se toho čipem zbaví. Bohužel - protože nemá udělanou pořádnou diagnostiku, nikdo neví o tom CO je v motoru špatně - a protože se POUZE přidá dávka, majitel si myslí, že by auto mělo jet líp. Ono to začne víc žrát, protože majitel si říká "kurva, je to čiplý, tak to musí jet!" a šlape autu na krk, jenže OUHA - vono to nejede. Kdyby byla k dispozici analýza motoru = změření na brzdě, na případnou závadu by se přišlo dřív a buď by se opravila a čipovalo by se až potom, nebo by se čipovalo JINAK - INDIVIDUÁLNĚ.

Jsou i tací, věřil bys tomu? A nejsou to strejčkové tetiček ze 4. kolena, ale přímo i lidi tady na fóru...

Woody, když odhlídnu od impertinence tvýho vyjádření, jak jinak vysvětlíš to, že s Jandovýma úpravama je tolik nesouhlasných názorů až nespokojenosti?

Ve způsobu vypalování - datový CD se ve vypalovačce "neuzavírá" jako audioCD a ten přehrávač hledá v nulový stopě právě tuhle poznámku o "uzavření CD" - podle toho, který vypalovák se na to používá, se tomu říká "uzavření CD". "finalizace CD" a podobně. Je důležitý, aby přehrávač uměl číst "datová CD" - jinak ty mp3 nedokáže reprodukovat....

Ano, na evidenci se zapisuje podle papíru od výrobce tažnýho do TP auta a na STK pak kontroluje shoda typovýho štítku na tažným se zápisem v TP = opisem typovýho listu. Prvotní tazatel zjevně nemá ani jedno - takže tažný z vrakáče je mu k hovnu, dokud nesežene doklad od výrobce - new typovej štítek už je muška jenom zlatá. Myslím že lacinější a menším množstvím popotahování hrozící to bude mít, když se poohlídne po novým...

O tom to všecko je - Janda dává nějakej "zprůměrovanej" soft, kterej "BY MĚL VYHOVOVAT" cca 90% všech aut s daným typem motoru. Jenže - z těch, co se rozhodnou k němu jet na čip, je podle mého soukromého názoru víc těch, kteří mají už s motorem nějaký problém, než statisticky v celé "populaci" těchto aut na našich silnicích - a protože ten problém vede k nižšímu výkonu, chtějí to odstranit čipnutím. Příklad - kadeřnice může klidně říkat, že 95% jejích zákaznic si žádá obarvení vlasů proto, že chtějí zakrýt šediny. Jenže jednak v celé populaci není 95% šedivějících ženských (tolik k vyjádření toho podílu motorů bez problémů, které také bez dalších potíží vezmou "průměrový" soft a těch, které by si zasloužily individuálnější přístup) a druhak když dotyčná kadeřnice bude všem svým zákaznicím na hlavy patlat jednu a tu samou barvu, kolikpak z nich se brzo nasere a už k ní nepůjde? A to nemluvím o případech, kdy dotyčná kadeřnice "obarvením" zdánlivě vyřeší jiný problém, například padání nebo lámavost vlasů - na které patří jiné metody úprav a které se tím obarvením dokonce ještě výrazněji projeví - tam bude hromobití hned ... Prostě Janda spoléhá na statistiku a průměrné dlouhodobě získané hodnoty, zatímco jiní MĚŘí a INDIVIDUALIZUJí podle konkrétního kusu motoru. Co je pro koho resp. pro čí motor lepší je na posouzení každého adepta čipování.

Fáčko má řadicí táhla pevný, spojený na čepy přes silonový vložky - futýrka. Když jsou ty vložky starý, rozpraskají a v táhle vzniká těžko definovatelná vůle. Nech to zvednout a prohlídnout zespoda - a ty futra rovnou preventivně vyměnit. Může to být i uložením konce táhla pod spodním koncem šaltrpáky, kde může taky vznikat vůle. Oprava je relativně snadná a laciná - rozhodně mnohem lacinější než "preventivní" kuchání převodovky. V převodovce zjistíš výšku hladiny oleje po vyndání konce bowdenu náhonu tachometru - musí se povolit pojistka držená k převodovce zvláštním šroubkem a pak se musí vyšroubovat konec bowdenu. Na konci je plastové kolečko se šikmým ozubením - BACHA, RÁDO SPADNE DOVNITŘ!!! Bez kolečka nefunguje tachometr! Samotné plastové kolečko převodovce ničím nehrozí, kovová kola ho bez problémů rozšrotují, ale sehnat nové... A to kolečko musí být mokré od oleje - to je dostatečná výška hladiny v převodovce. Barva a konzistence oleje je pak známkou jeho opotřebení - pokud je čistý, nezbarvený a je ho dost, není potřeba ho dolívat nebo měnit. A k těm synchrokroužkům - pokud předchozí majitel jezdil s opotřebovanou spojkou nebo to byl Muflík a neuměl ji pořádně vykopnout až na podlahu při každém řazení, můžou být zlikvidované i ty. Nejvíc na to trpí 2. a 3. stupeň, jednička synchron u fáčka ještě nemá a ty vyšší se neřadí při takových rozdílech otáček, aby jim poškození při běžné životnosti auta nějak obzvlášť hrozilo. Posuď sám, jaké projevy Tvoje "nové autí" jeví.

V Bolce měli BIG PROBLEM s kompjútrama, někdo už asi nevydržel to blábolení a hacknul jim síť.... :kol-46: :kol-46: :kol-46: :kol-46: :kol-46: :kol-46: :kol-46: Podle teletextu i zpravodajských serverů nebyli schopní ani objednávat komponenty do výroby, ani expedovat hotový auta - plnou pravdu o tom jestli to je vina útoku zvenku nebo jestli se jim "jenom zbláznil Tatíček Robot" se asi nedovíme.

Ale figu nemají potřebu používat "niečo staršie". To by klidně taky mohli nechávat dělat pro každej motor jinou velikost svíček nebo ložisek. U těch světel jde o záležitost designu, u sedaček o váhu, bezpečnost, rozměry atd. Proč má teda třeba Room celou kompletní zadní nápravu z "jedničkový" Kokty, když to je konstrukční díl "starej" už minimálně 15 let, když by takovou nápravu subdodavatel mohl vyrábět pozměněnou? O tom to právě je - zatížení zadní nápravy Rooma je téměř stejný a jízdní požadavky na ni kladený taky, jaký byly u OI v roce 1996, když přišla do výroby - a pro koncern je LEVNĚJŠÍ použít konstrukci už vyráběnou v mnohasettisícový sérii, než vyvíjet novou - protože by se vymejšlelo něco co už je v běžící výrobě. V době náběhu výroby Rooma navíc pořád ještě běžela výroba OI v podobě verze "Tour" ve Vrchlabí, takže nebylo nic jednoduššího, než tu výrobu pár roků "podržet" i pro novější typ auta. Naproti tomu výroba nábojů kol pro auta s pohotovostní váhou kolem 850kg a nejvyšší provozní kolem 1300-1400kg už byla v koncernu i u subdodavatelů zastavena, resp probíhá jen jako druhovýroba ND, aby se zajistily ND pro typy z historie (šáde, fáčko, feli) a při konstrukci NOVÉHO malého vozu Up/Mio/Citigo bylo s vysokou pravděpodobností zjištěno, že ten starý typ 4-dírového náboje už by konstrukčně a bezpečnostně nevyhověl a modernější 5-dírový by byl zbytečně předimenzovaný a tím i nadměrně drahý - takže byl vyvinut nový 4-dírový náboj, který bude výrobně levnější než 5-dírový a přitom bude pro danou hmotnostní a výkonovou kategorii auta bezpečnější nebo minimálně stejně bezpečný jako ten starý. Vývoj pomocí CAD-CAM metod přitom trvá řádově několik týdnů a zajištění nové výroby není tak drahé, jako by bylo obnovování výroby starých dílů nebo jejich "překonstruování" do modernější podoby...

Cigane, to je přesně to, co NEJDE - na evidenční kontrole se to prověřuje a pokud se má tažné dát zapsat do TP, musíš k němu mít nejen nějaký kovový štítek přinýtovaný nebo vyražený na něm samotném (to by sis tam klidně moh přinejtovat psí známku a tažný vydávat za typ "Alík 57"), ale taky papír s písemným potvrzením výrobce, že to tažný zařízení typ blablabla odpovídá homologaci podle vyhlášky blebleble a bylo vyrobeno pro vozidlo typ blublublu s tím, že nejvyšší zatížení může dosáhnout bliblibli kilo. Při koupi tažnýho od výrobce je ten papír samozřejmě součástí - výrobce ho tam právě proto MUSÍ přikládat. Ten papír na evidenci vozidel zlikvidujou a údaje z něj doplní do TP - při dalším převodu vozidla už je prostě v evidenci a další úkony se řeší s autem včetně tažnýho. A bez toho papíru od výrobce se bude evidenčka hodně cukat, aby ho do TP zapsala... Neříkám, že to někdo do TP za mírné "všimné" nebo "držhubné" nezapíše, ale legální to není - a když se na to přijde, bude to drahý....

Je v ní zkrat mezi částmi, které mají být od sebe oddělené. V tom místě dochází k zvýšenému vytváření tepla, protože topné vedení má kvůli zkratu menší odpor = odebírá vyšší proud než by mělo. Pokud to nevyhazuje pojistku, bál bych se jen o příslušenství těla, jak to ale začne vyhazovat pojistku v přívodu, je zle a musí se to celé vyměnit - letováním nic nezmůžeš.

Auto není nikdy úplně hermetické. Přívod vzduchu se dělá obvykle těsně pod dolní hranou čelního skla nebo na kapotě těsně u ní, kde je aerodynamikou při jízdě vytvářen mírný přetlak vzduchu - tím je zajištěno větrání i při vypnutých aktivních prvcích = ventilátoru. Vzduch se vede přes filtry a ohřev/chlazení do rozdělovače, kde se pomocí klapek a clon dělí na jednotlivé proudy, vedené do výdechů = pod čelní sklo, na palubní desku, k nohám pasažérů atd. Pokud jsou uzavřené všecky další otvory, má každé auto v zadní části průduchy buď do dutin skeletu, nebo podél zadních či lichých záďových dveří - tamtudy se vzduch při jízdě doslova odsává přes konstrukčně příhodnou spáru v karosérii ven. Starší auta na to měla speciálně tvarované mřížky - vzpomeňte si co měly na zadních sloupcích škodivky 100 a 105/120. Těmito průduchy odchází vzduch z interiéru i když auto stojí a je puštěný aktivní ventilační systém - s jedinou výjimkou, a tou je v případě koncernových aut s aktivní klimatizací (a je jedno jestli polo- nebo plnoautomatickou) zařazení zpátečky nebo moment zmáčknutí tlačítka "Vnitřní cirkulace" na palubní desce. Pak se uzavřou klapky a klima nasává vzduch u nohou spolujezdce. Důvodem je ochrana vnitřku před výfukovými plyny - ať už vlastními při couvání, nebo cizími třeba při jízdě v hooodně pomalé koloně. Bohužel, v tomto režimu se začnou brzy mlžit okna zevnitř, protože cestujícími vydechnutou vlhkost nic neodvádí ven z interiéru a klima pomáhá poměrně málo - musí se v takovém případě nastavit na chlazení, aby se vlhkost odstraňovala...

Příkon mají stejný, budou tedy topit přibližně stejně jako obyčejné H4. Zvýšení svítivosti je dosaženo zbarvením baňky do modra nebo do žluta a je to jen subjektivní dojem, způsobený tím, že se větší část zářivého výkonu přesune do oblasti, na kterou je lidské oko nejvíce citlivé - tedy do oblasti žluté nebo namodralé barvy. Stejným způsobem se to dělá například u veřejného osvětlení a všude tam, kde není potřeba dodržovat barevné podání - tam se narvou sodíkové oranžové nízkotlaké výbojky, které i při čtvrtinové spotřebě proti bílým metalhalogenidovým dávají subjektivně víc světla = jimi ozářený prostor se LIDSKÉMU OKU jeví jako jasnější.

Je vidět, že prd víš o ekonomii a řízeným strojním inženýrství. Dám příklad: Náboj na fábuli má únosnost cca 550 kilo, samotný váží dejme tomu kilo a půl a má 5 hlavních děr se závitem - a jeho výroba může na automatické lince trvat přibližně půl hodiny čistého času a stát 10€. Pokud vezmeš, že new náboj pro Citigo stačí s únosností dejme tomu 400kg a je přitom o 20dkg lehčí a má o 1 hlavní díru se závitem méně, bude jeho výroba trvat o 5 minut času méně a bude o 0,50€ lacinější. A teď si to všecko pronásob aspoň 100 000x a budeš znát důvod, PROČ jde škodofka do výroby nového konstrukčního komponentu... A proč to všecko? Protože používat na autě s max. hmotností 1350kilo náboje, který dohromady unesou (dynamicky, samozřejmě) 2200kilo a byly by tím pádem mnohem spolehlivější a taky (A TO HLAVNĚ!) těžší a dražší, JE EKONOMICKÝ NESMYSL. Stejně tak disky i když třeba ty "patnáctky" budou s rozměrem gumy 185/55, tak nebudou mít hmotnostní index (nosnost kola) 85 nebo 86, ale odhadem tak 82 nebo 83 - TUDÍŽ NEBUDOU ZÁMĚNNÉ S RÁFKY PRO FÁBULI / ROOMA - teda mechanicky jo, rozměrově tam půjdou, ale pokud na nich někoho chytí na silnici ve fábuli, skončí bez papírů...

Ano, fotky můžou vyřešit rozdíly v rozsahu poškození, ale jen těžko vyřeší podíl viny na kolizi. Prosté nafocení postavení aut po nehodě neošetřuje problém "nacouvání do někoho" a následné obvinění ho z najetí zezadu = nedodržení bezpečné vzdálenosti. Jedině svědci nebo záznam kamery jasně dokážou, že vozidlo vpředu zastavilo a následně se začalo pohybovat z vůle svého řidiče vzad - i třeba podle toho, že se zastaví pohyb okolí vůči kameře (vlastní vůz stojí) a auto vpředu se na záznamu hýbe (v případě podvodníka je totiž například ještě možno počítat s předem vytaženou pojistkou couvacích světel, aby nevarovaly vybraného "viníka nehody"...). O bonus totiž přichází viník nehody, ne ten, kdo způsobí větší škodu...

Všecko se dá, otázkou spíš zůstane, JAK DLOUHO bude trvat oprava, JAKÁ JE JEJÍ PRACNOST - a ve finále JAK DLOUHO TO VYDRŽÍ FUNGOVAT. Odpovědi ve stejným pořadí jsou "přibližně půl dne", "vysoká" a "dlouho ne". Ono totiž není zdaleka vůbec jedno, jakou kapalinou ten systém doplníš (nutná je například mrazuvzdornost až do minimálně -50°C) a už jen sehnat ji je docela fuška. Z osobní zkušenosti bych spíš doporučil sehnat si elektrické naklápěcí servomotorky z výškové regulace světel fábule nebo kokty (ten starší typ serv s 3pinovým připojením) a nahradit jimi starou hydraulickou regulaci. Samozřejmě se musí vyměnit i ovládač na palubní desce. Výsledek po náhradě je vynikající a dlouhoživotnostní.

Stačí si spočítat boční sílu působící při běžných jízdních manévrech na spoj ráfek - náboj. To je ta síla, která se snaží vyvrátit ráfek od náboje. Čím těžší auto, tím větší ta síla je. Jeden šroub normalizované velikosti a s normalizovaným stoupáním závitu vyvodí při utažení nějakým daným momentem určitou sílu, přitahující ráfek k náboji. Když jednoduše porovnáme hmotnosti, dojdeme k řešení, že "...Pohotovostní hmotnost Škody Citigo je identická jako u Volkswagenu a činí (bez řidiče) 854 kg v obou výkonových verzích..." (ciitace ze stránky http://www.araver.cz/aktuality/skoda-citigo.1-330.html ) přičemž nejvyšší celková hmotnost je 1365kg (viz http://lexus.autoweb.cz/skoda-citigo-10-mpi-vs-citroen-c1-10i/ ) a srovnáme to s hmotnostmi fábule a dalších typů, je jasné proč konstruktéři sáhli u Citigo jen ke 4 šroubovému upevnění kol - Citigo je hmotnostně velmi dobře srovnatelné se starou šáde nebo fáčkem, které také měly 4šroubové náboje... A jak už tady padlo - jeden šroub na každém kole je jen několik desítek centů na nákladech (nutno samozřejmě započítat i menší pracnost při výrobě náboje - má o 1 díru se závitem méně), když se to ale spočte ve statisícové výrobní sérii, už to dá docela zajímavou sumičku v €...

Nejsou, koukal jsem se na to v salónu u Hlaváčka v Litomyšli - mají tam FII, R a Y hned vedle sebe.

Na převodovce u spínače zpátečky, na servu nebo ve svazku k ŘJ - ale tam už to chce manuál a schéma, aby se člověk "nepověsil" na něco, na co by neměl...

Nespletli se. Udělali to schválně, aby nepasovaly celý sady kol z jednoho typu na druhej a lidi jednoduše museli kupovat to, co jim fabrika namelduje. Fábule má prostě na 14" disky povolený k šířce běhounu 185mm profilový číslo 60 (výška boku = 60% šířky běhounu), Room ale má na tu samou šířku profil 65 (%). Přitom obě auta mají naprosto shodnou přední část karosérie včetně agregátu a nápravy až po panty předních dveří a spodní hranu čelního skla - souhlasí i čísla dílů v ETce. O tom jak blbě to vypadá vůbec nemá cenu diskutovat - podle mne jsou i 195/55 R15 na Roomu opticky mrňavý a třeba takový 205/55 R17 (45 nee, ty už jsou tvrdý jak šutr...) by mu "seděly jak (_!_) na hrnci" ... Největší sériově povolený přitom ale jsou "pouhý" 205/45 R16, pro Room-Scouty pak 205/40 R17... Ty jsou od března 2011 v podobě ráfků Trinity nebo Kentaur ET41 povolené po samostatném dopsání do TP i na ostatní verze Rooma - viz http://www.roomsterclub.com/aktuality_10.php ...

A přitom Room má povolený (mimo jiný) 185/65 R14, 185/55 R15 a 195/55 R15. A včíl mudruj...

A proto já mám stejně jako spousta dalších v "předface" projektorech žárovky H7 Osram Night Breaker Plus (+90% svítivosti), abych nějak dohnal tou clonkou ubraný světelný tok na silnici...

Ale prd, velebnosti - u faceliftu s projektory je při tlumených světlech naprosto stejná svítivost, jako u projektorů "předface", protože obsahují tu samou clonu - navíc nepohyblivou. Ta clona tam vytváří onu šikmou hranici světla a stínu, bez clony by optika svítila normálním kuželem jako "předface dálkový". Předfaceliftový projektorový světlomet s H7 tedy má v dálkovém režimu světelný tok odpovídající 100% výkonu, v režimu potkávacího světla snížený o přibližně 45%. Světlomet s H4 "předface" i "poface" má ten samý výkon, ale vlákno pro tlumené světlo je zčásti skryté za kovovým "zrcátkem", které se chová úplně stejně jako ta clonka v projektoru s H7 = zaclání půlku vyzářeného světla z vlákna. Při přepnutí obyčejného dálkového světlometu s H4 se rozsvítí druhé, ničím necloněné vlákno s výkonem 65W, takže světlo se odráží od celého povrchu paraboly - zvětší se "vyzařující plocha světlometu", takže při jen o 1/5 zvýšené zářivosti vlákna se zvětší světelný tok z celého světlometu téměř o 100%. Zvýšená svítivost faceliftových světlometů v dálkovém režimu je dosažená tím, že vedle projektoru dostaly druhou běžnou parabolu bez čočky, ve které je druhá žárovka H7 podobně jako u jedničkové fábule - na tlumené světlo svítí jen projektor s jedním vláknem H7/55W navíc cloněným clonkou, na dálkové svítí vlákna dvě = 110W.

Tu měla haťapka taky... Za pár let po nějakých vzpomínkách na vytahaný rozvodový řetězy nebo na olej žeroucí turba ani čokl neštěkne.