Ekkar_z_Bastlírny

Předpokládám, že máš na mysli světla "po face", kde jsou oddělené "paraboly" pro potkávací a dálkové světlo?

Favorit s rokem výroby 91+ (modelový ročník 92 a modernější) dostával spínačku s vývodem pro aktivaci imobilizéru a alarmu - exportní verze ji měly ještě dřív. Je to vývod, na který se +12V připojí v okamžiku vytažení klíče ze zámku. S klíčem v zámku a otočeným do libovolné polohy je tento vývod bez napětí. Pomocí 2 tranzistorů a maličkého relátka na 12V jsem udělal obrácení téhle funkce a využil jsem ji místo "spínaného plus" pro aktivaci rádia. Zastrčením klíče do zámku a jeho otočením do polohy "odemčeno" se rádio zapne, uzamčením a vytažením klíče se vypne. Celé zapojení už takhle bez jediného problému šlape od roku 2004, kdy jsem ho do auta namontoval.

A koukal ses i na ty nahoře na baterce - a na to, jak jsou dotažený baterkový svorky? A taky jak je utažená matice, která drží kostřicí kabel na svorce na kastli? Tohle mi přijde jako bys měl volnou mínusovou = kostřicí svorku od baterky. Když chcípne motor, alternátor se zastaví, v rozvodu není šťáva - a z baterky si nejde "cucnout", protože není propojení baterka - kostra.

Tohle už tady visí minimálně na 2 místech určitě minimálně rok - a spíš ještě dýl. Žádná novinka se nekoná. Každej kdo se trochu zajímá o škodofky ví co o nich tvrdí "Mr.Cimbu".

Všecky důležité "poruchové" kontrolky (neboli ty, jejich rozsvícení má za úkol signalizovat řidiči poruchu nějaké důležité součásti nebo funkce auta) by se měly při otočení klíče do první polohy rozsvítit a pak by měly zhasnout - některé po určité době (signalizují svým svitem probíhající kontrolu elektronickou cestou, například kontrolky airbagů a jiné elektroniky), jiné by měly zhasnout až po naskočení motoru (dobíjení, mazání) - ty zhasínají až po dosažení normálních provozních hodnot nastartovaného motoru. Další rozsvícení při chodu motoru nebo jejich nezhasnutí ani po nastartování a ustálení běhu (po několika sekundách chodu) pak jednoznačně znamená nějakou poruchu.

No už jsem si říkal, jestli jsem tutmák já, nebo jestli jen někdo neumí číst... A jinak - ta baterka není 74 mAh - to bys měl kapacitu tak do náramkovejch hodinek. To písmenko "m" neboli předpona "mili" tam v případě kapacity autobaterky nemá co dělat... A když už bys ho tam mocí mermo chtěl napsat, musel bys hodnotu kapacity vynásobit 1000x - pak by to bylo v pořádku a označení baterie by bylo 12V / 74 000 mAh ...

Nechápu co chceš "zkracovat" - můžeš si leda tak zkrátit život tím, že se budeš rozčilovat. Posunout rychlostní stupně "níž" nebo "výš" vzhledem k otáčkám motoru můžeš nejjednodušeji změnou stálého převodu v rozvodovce - neboli tím, že zaměníš diferenciál za jiný, s jiným počtem zubů na hrušce a talířovém kole. Nevím, jestli to umožňuje těleso převodovky příslušné k motoru 1,4 74kW - ale podívej se do příručky, jakou hodnotu STÁLÉHO PŘEVODU mají jednotlivé motorizace fábulí a dej si tam "lehčí" převod - tedy (teď si čísla cucám z palce - pozor, ve skutečnosti budou jiná!!!) doposud máš například převod 3,45:1 (na 1 otáčku výstupního hřídele diferenciálu = osy kol je potřeba, aby se vstupní hřídel od převodovky otočil celkem 3,45x), tak abys auto posunul k rychlejší akceleraci, musíš tento převod ZVĚTŠIT neboli na jednu otáčku výstupního hřídele se bude muset odehrát více otáček hřídele vstupního - například budeš muset použít stálý převod o hodnotě 3,6:1 nebo ještě vyšší = lehčí. Opačná výměna za menší převodový poměr (= TĚŽŠÍ PŘEVOD) vede k tomu, že auto hůře akceleruje, ale dosahuje vyšší rychlosti, protože při stejném počtu otáček motoru se kola otáčejí vyššími otáčkami. Pokud seženeš takový diferenciál, neměl by už být problém si ho (nechat) namontovat... Určitě se hodnotou převodu liší diferenciály mezi fábulí 1,2HTP a Roomsterem se stejnou kubaturou - Room má tutově vyšší stálý převod, proto se u něj zdá, že je živější, přičemž ale má nižší maximálku než fábule.

Jste oba vedle jak ta jedle - motory MPI dosti dobře NEMŮŽOU MÍT SYTIČ - protože mají osazené vícebodové vstřikování paliva. U nich je množství paliva na jeden pracovní cyklus každého válce odměřováno dobou, po kterou je pod napětím elektromagnetická cívka vstřikovacího ventilu (VSTŘIKOVAČE). Tuto dobu určuje řídicí elektronika, která informace pro řízení množství vstřiku získává z několika čidel, kterými měří teplotu vstupního vzduchu, jeho nasáté množství ("váha vzduchu"), otáčky motoru, polohu škrticí klapky a také teplotu chladicí kapaliny motoru - pokud řídicí jednotka dostává z čidel informaci, že teplota vzduchu i motoru je nízká, zvětší množství vstříknutého paliva, aby chod motoru byl stabilnější = tím je nahrazována funkce sytiče. Doporučuju nechat zkontrolovat nebo případně vyměnit nejen čidlo teploty (a množství) nasávaného vzduchu ("váha"), ale také čidlo teploty motoru - je namontované spolu s čidlem pro ukazatel teploty na palubní desce v jednom tělese těsně u termostatu chlazení. Po výměně za funkční čidlo se většina těchto závad už neobjevuje.

Ona většina motorů při sešlápnutí plynu vrčí. Pokud se zvuk ozývá od spojky, může to být spojkové ložisko - ale zvuky způsobené vadnou spojkou nejsou závislé na sešlápnutí plynu, ale spojky...

Snímačem je potenciometr, který je zapojený jako proměnný odpor (reostat). Pro zjišťování hodnoty pro doplňkový PP musíš nějakým způsobem převést hodnotu odporu na hodnotu napětí, kterou pak už PP dokáže interpretovat. Budeš potřebovat zdroj proudu s hodnotou několika mA, kterým budeš napájet původní vodič od palubní desky k nádrži a z druhého vodiče od nádrže budeš snímat hodnotu napětí závislou na poloze plováku. Ten očítač neumí měřit hodnotu odporu, ale umí měřit napětí (má vestavěný analogově-digitální převodník právě pro tyto účely). Pokud nevíš, jak realizovat potřebný zdroj stabilizovaného proudu, obrať se radši na někoho, kdo si s elektronikou tyká, protože tohle není tak jednoduchá věc jako zapojit LEDku místo žárovky.

Má ta Varta zátky, nebo je úplně uzavřená? Zátky můžou být klidně i pod nálepkou a ještě navíc zakryté páskem plastu - ne všecky baterie mají šroubovací špunty. Pokud má zátky, kup si v Drogérii "Násavkový akumulátorový hustoměr" - tím změříš okamžitou kondici baterie článek po článku daleko líp, než jakýmkoliv elektrickým měřákem. Hustota elektrolytu u plně nabité baterie je v rozmezí 1,26g/ml až 1,28g/ml (hustší se dává do polárních podmínek = je odolnější proti zmrznutí). Při vybíjení baterie klesá hustota elektrolytu, takže se dá poměrně přesně použít jako měřítko stupně nabití = kondice akumulátoru. Vybitý akumulátor má hustotu 1,15g/ml, hustota 1,2 až 1,22g/ml je "něco na půl cesty" (cca 50% náboje). Většina hustoměrů má na plováčku barevné pásky - zelený = plně nabito, modrý a žlutý = nabito na 3/4 nebo na 1/2, červený = vybito, nutno okamžitě nabíjet. Pokud akumulátor před připojením do auta bude normálně nabitý nabíječkou a dobíjení v autě je v pořádku, mělo by ho udržet v potřebné kondici i bez vnějšího dobíjení - moderní auta na to mají dimenzované alternátory, uvědom si, že taková "stovka" nebo "šáde" měly alternátor s proudovou zatížitelností jenom 37A nebo 42A - a Ty máš 70A...

Právě proto říkám - žalovat provozovatele (leteckou společnost), ne házet vinu na mrtvýho (stejně jako to ruská vyšetřovací komise hodila na piloty v případě havarovanýho Tu-154M s polským prezidentem ve Smolensku - taky "éro bylo OK, piloti moc riskovali"). Letiště v Jaroslavli je původně vojenské, dráha má 3000m - je určená i pro bombardéry. Tolik ke "krátké" dráze. Statistický počet havárií ani počet mrtvol při nich nevyjadřuje vůbec nic o kvalitě éra a o kvalitě péče o něj - v případě identického způsobu hodnocení by se třeba s Boeingem B-747 vůbec nedalo lítat, protože má víc havárek a větší počet mrtvol než Jak-42. V té Tebou zmíněné statistice totiž chybí zásadní věc - KOLIK Z TĚCH HAVÁRIÍ Jak-42 BYLO ZAVINĚNO LAJDÁCTVÍM A MIZERNOU ÚDRŽBOU ... Záběry z letištních kamer: http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/244193-zabery-neuspesneho-startu-letadla-s-hokejisty-jaroslavle.html . Podle posledních hypotéz by mělo být na vlně nekvalitní palivo, protože motory údajně pracovaly všecky 3 nepravidelně a s výpadky. Čili opět šlendrián ...

Vypadá to na snímač úhlu natočení volantu - na VAGu se to musí objevit. Doporučuju navštívit servis nebo někoho, kdo má na to vybavení - kabel a NTB.

Tři zásadní chyby:1) Proudová letadla nelítají na benzín - tankují KEROSIN čili LETECKÝ PETROLEJ. 2) Jak-42 má být podle vyjádření výrobce schopný odstartovat i při výpadku jednoho z trojice motorů Lotarev. Ptactvo se z letišť běžně odhání, je málo pravděpodobný, aby ptáka nasál víc než jeden motor - a pokud ptáky nikdo neplašil, zase je na někom vina. Krom toho svědci tvrdí, že už na start letadlo rolovalo "nějak divně nakloněný". 3) A s tou forsáží jseš taky vedle jak ta jedle - z civilních letadel měly forsáž (= přídavné spalování) jen francouzsko-britský Sud Aviation (Aerospatiale)/BAC Concorde a sovětský Tupolev Tu-144 - neboli oba dva dnes už z provozu vyřazené "konkurenční" supersoniky, běžná linková letadla mají jen startovní a cestovní režim motorů - o přídavném spalování si můžou nechávat jen zdát...

Slušelo by se provozovatele éra mezinárodně obžalovat ze 43-násobné vraždy. Podle Seznamu ten konkrétní Jak-42 měl letovou způsobilost platnou jen do konce září - a pak měl jít do šrotu kvůli odlítaným hodinám na draku. Rok výroby 1993 - jen si představte, že byste takhle starým autobusem chtěli vyjet někam s extraligovým mančaftem na zápas. Hráči by se na něj odmítli snad i vychcat - natož do něj sednout. Ale Rusko je země neomezených možností - tam poletíte klidně hadroplánem, hlavně že to letí... bohužel někdy jen směrem dolů. Ale jak se zdá, nikomu z místních to žíly netrhá - JICH MNÓGO... Putinovy & Medvěděvovy kecy o zeštíhlení počtu leteckých dopravců a o zpřísnění školení pilotů jsou jen zástěrka pro zahraničí - nikdo to nemyslí vážně, protože v zemi prolezlé chlastem a korupcí by nejdřív museli všecky zodpovědné postřílet a vychovávat komplet new lidi...

Co přitom dělá řízení? Jde volantem otáčet pořád stejně lehce, nebo se při rozsvícení kontrolky zvětší odpor volantu = řízení "ztvrdne" ? Zkoušels vyčíst paměť závad? Co říká VAG?

No na to se připrav - je to taky chuťovka: U Rooma drží zadní skupinovku na kastli 2 Torxy svisle nad sebou vedle těsnění 5. dveří - jsou krásně vidět po zdvihnutí 5. dveří. Skupinovku po odšroubování odtáhneš od kastle - drží na gumových vložkách nastrčených na kuličkovité konce 3 čepů zašroubovaných v kastli. Bacha, neurvat svazek - je hooodně krátkej - musí se sáhnout ZA skupinovku mezi ni a kastli do prostoru, kde není žádná obvodová guma a tím pádem tam teče veškerej bordel, kterej se okolo vyskytne a tam odpojit konektor. Ruce budeš mít potom jak ropucha pracky. A pak přijde to nejchutnější - 2 žárovky á 5W pro obrysovky ("céčko") jsou přístupné už takto, jen na bajonet v tělese skupinovky. Prach a bordel samozřejmě všude okolo. Pro výměnu zbývajících ale musíš povolit další 3 (slovem TŘI) Torxy, které drží skupinovku pohromadě s nosičem žárovek - pro blinkr, brzdové, zadní mlhové a zpětné světlo. Naštěstí jsou ty Torxy stejné jako ty, co drží skupinovku ke kastli... No a následuje zpětná montáž... Takže se připrav - dřív nebo později Tě to čeká taky...

Měnit žárovku "spodem" přes podběh (nejlíp hodně zasranej nebo v zimě plnej slaný ledový břečky) není jen specialita francouzů - má to třeba i Smart (soused na chalupě na to furt nadává, koupil tohle "oblíkací" autíčko manželce na nákupy a už měnil asi 4 žárovky - vždycky je potom jak žumpa - nasranej a vyčerpanej...) a určitě spousta dalších aut. Měnit takovou žárovku v noci někde na cestě je opravdu lahůdka... Zajímalo by mne, jestli konstruktéři podobných krávovin (nejen ze Škodofky) byli někdy nuceni OSOBNĚ splnit požadavek zákona upravujícího osvětlení aut - totiž že zjištěnou závadu na osvětlení je řidič povinen opravit NEPRODLENĚ PO ZJIŠTĚNÍ NA MÍSTĚ - tedy třeba i klidně v noci za sněhový vánice. Až by museli potmě v mrazu rozebírat svoje ultra-excelentní konstrukční výplody jen aby vyměnili jednu pitomou žárovku, nějaký entuziasmus pro "neotřelá konstrukční řešení přístupu k žárovkám" by je jistě velmi rychle přešel... Mně osobně stačilo rozdělávat zadní skupinovky na Roomu - v klidu ve dne na zahradě. Kurvy přitom lítaly v desetistupech - a to byl teplý jarní den, nepršelo a na všecko jsem hezky viděl. Autory takových vyfikundací a persóny odpovědné za schválení těchto debilovin do sériové výroby bych věšel za koule do průvanu - a to nejsem servisák, který by tyhle věci musel rozebírat denně. A taky by mne zajímala další věc. Ze zákona je totiž řidič povinný mít v autě náhradní žárovky na výměnu, ale už nikoliv nářadí potřebné k této výměně. Takže jak by se to třeba řešilo, kdyby člověka zastavili PaChové kvůli nesvítícímu světlu, řidič by měl ze zákona povinnou náhradní járofku - ale už by v autě neměl ani blbej šroubovák (zákon nic takového nepředepisuje - povinná výbava ani příslušenství nového auta dodávané výrobcem nic takového nezná) - a měl by auto jako výše zmíněná Octa 1,8, u které se pro výměnu musí vykuchat celý světlomet...

Porovnáváš naprosto nesmyslné údaje. Alternátor s proudem 70A znamená, že tolik proudu je schopný maximálně dodat - můžeš si to představit jako pumpu, která je schopná při nějakém předem daném tlaku (v elektrice tomu odpovídá napětí - zde cca 14,4V) dodat průtok rovný 70 objemovým jednotkám za sekundu. Naproti tomu hodnota kapacity akumulátoru udává její "elektrický objem" - zase do "vodní" analogie převedeno je to srovnatelné s velikostí nějaké nádrže, kterou máš naplnit. Kapacita 72Ah znamená, že tato baterie je schopná dodávat proud 1A po dobu 72 hodin - nebo 2A po 36 hodin, 3A po 24 hodin atd. SOUČIN ampéry krát hodiny je ve všech případech stejný - zde 72. Beru teď v potaz právě tu Tvou baterii a považuju ji za plně nabitou = bazén je po okraj naplněný. Z celé analogie vyplývá, že svou 72Ah baterii jsi schopný nabít i minizdrojem, který bude schopný dodávat klidně i jen 1 jediný ampér proudu - jen to bude trvat víc jak 3 celé dny (72 hodin teoreticky, cca 90 hodin v reálu = při dodržení omezení daného zákonem o zachování energie = účinností). Plným výkonem alternátoru s maximálním proudem 70A bys ji teoreticky nabil za pouhou hodinu a čtvrt - pokud by takový proud ta baterie v reálu vydržela. Ve skutečnosti by se přehřála a minimálně by z ní vycákal elektrolyt - ale to je v autě vyřešené a ošetřené jinak. V případě bazénu si to představ jako malou zahradní pumpu v porovnání s hasičským čerpadlem. Tvůj dotaz zda 70A alternátor bude schopný nabít 72Ah baterii je tedy nesmyslný - on ji bude schopný nabít vždycky, otázkou zůstane, ZA JAK DLOUHO to dokáže. V reálném případě totiž ten alternátor nedodává stále plných 70A - on dodává přesně tolik, kolik je z něj odebíráno a kolik do něj je přiváděno mechanické energie z motoru auta. Při volnoběhu motoru není altík běžně schopný dodat víc než asi 5-10A proudu, což tak akorát stačí pro pohony a elektroniku nutné k chodu motoru - a například rozsvícení světel nebo naběhnutí čerpadla serva by znamenalo, že napětí na samotném alternátoru prudce poklesne vinou přetížení. Proto je v autě baterie, která se chová jako vyrovnávací nádrž - v okamžiku, kdy je altík nedostatečným zdrojem energie, přebírá zátěž baterka, která se v okamžiku zvýšení otáček začne zase dobíjet. Chová se tedy jako vodojem - když je malý odběr ostatními spotřebiči, vodojem se plní = baterka se dobíjí. Jakmile odběr překročí kapacitu základního zdroje - pumpy, voda se začne odebírat ze zásobní nádrže = pokud nestačí alternátor, energie se odebírá z baterie. Tlak v systému = napětí v síti auta zůstává téměř konstantní, nekolísá tolik, jako kdyby v systému nebyla vyrovnávací nádrž = akumulátor. Celý systém je nastavený elektrochemickými konstantami olověného akumulátoru na klidové napětí přibližně 12,3V, zvýšené za chodu motoru na hodnotu cca 14,4V - to je napětí na baterii, která je nabitá na cca 85% svojí "teoretické maximální kapacity" - běžný provozní stav akumulátoru v autě. Pokud se ptáš, jestli můžeš 72Ah baterku použít v autě kde původně byl akumulátor 44Ah, tak odpovídám takto: POKUD SE VEJDE ROZMĚROVĚ, POUŽÍT JI MŮŽEŠ - ELEKTRICKY TOMU NIC NEBRÁNÍ. Potvrzuju tím to, co už napsal psurn: Myslím, že z mých předchozích příkladů si dokážeš představit, že baterka s vyšší kapacitou se bude například v zimě chovat jako nádrž s větším objemem a tím dovolí delší startování a bude také odolnější proti mrazu - při poklesu využitelné kapacity vinou mrazu například o 50% zbude ve 44Ah baterii něco kolem 20využitelných Ah energie - kdežto při stejném % poklesu u 72Ah baterky zbude pořád ještě přes 30Ah - neboli 1,5x víc, než v té 44Ah...

Najeď i na webovku Škodofky, je tam i okénko "Napište nám svůj dotaz" - tak se zeptej přímo tam - proč se otravuješ s dotazy u kováříčka, když můžeš jít rovnou ke KOVÁŘI?

Pozor, u některých OI to neplatí - tam se musí opravdu vyndat celý světlo - záleží to na motorizaci, jak je "napěchovanej" prostor pod kapotou... EDIT - krom toho, tohle je sekce FÁBULE - se svým dotazem by ses měl obrátit do sekce Octavia.

Pokud se něčím lišily, bylo to uvnitř válce, ne na kolech a řetězu pohonu vačky. Ty by měly sedět.

Na F/R jsem tohle ještě neřešil, mám na to moc malý nájezd. Ale obávám se, že je to navulkanizované na ten konec vzpěry, takže výměna asi jen vcelku. U starších typů se to dalo měnit zvlášť.

Vůli to nemá mít žádnou - má to být těsné i v klidu. Běžně je potřeba tam ten silentblok naklepat paličkou. Jak se tam objeví vůle (konec ramena v silentbloku hrká), začne to dělat zvuky které popisuješ. Tvůj počáteční popis ale svádí spíš na stranu ovládání motoru než na mechanickou stránku...

Konstatování: "velmi dobře načasované kurvítko". Bude to mikrospínač v zámku, hledej, už se to tady probíralo, jak se to vyndá a případně opraví.