Ekkar_z_Bastlírny

Vidím to na demontáž silových rozvodů - postupně jít po kabelech od alťasu k baterce a od ní k servu, ABS a startéru - a co svorka, to odmontovat, očistit na kov, máznout vazelínou a znovu pořádně dotáhnout. Obecně řečeno NĚKDE v autě máš špatný kontakt a dělá to přesně všecko to co popisuješ...

Právě že "nerobia" - liší se stejně jako "hlíny" v únosnosti a v parametru ET neboli ve vysunutí osové roviny ráfku mimo rovinu náboje kola.

Natolik nejsem obeznámený s problematikou "nakódování" různých funkcí do "komfortky", abych to mohl tvrdit jako evangelium, tak to položím jako otázku: nebude to nakonec právě tím nakódováním = neboli nezablokoval to nějaký chytrák přímo v komfortce? Když se dá blinkrům nakódovat trojblik - čtyřblik - pětiblik, nedá se nakonec vypnout - zapnout i tato akustická signalizace?

2 Petrkiller: "Bezúdržbové" baterie namají rády přebíjení na vyšší napětí, než které dává palubní soustava autí. Je to o intenzitě plynování - v autě se napětí pohybuje kolem 14,4 až 14,5V a baterky plynují jen málo = v určité úpravě (doplnění určitými prvky podporujícími rekombinaci plynných produktů elektrolýzy zpět na vodu) jsou schopné se obejít i dlouhodobě bez dolévání destilkou. Pokud bys je dobíjel tou starou nabíječkou, která má maximální výstupní napětí mnohem vyšší a dokáže docílit při nabíjení napětí na akumulátoru 15 až 16,5V, akumulátor by přešel do nabíjecí fáze charakterizované sice vyšším stupněm nabití, ale také mnohem bořlivějším plynováním. V autě je tento režim nežádoucí, protože se při něm nejen ztrácí velké množství vody z elektrolytu, ale také dochází ke zvýšenému rozstřiku kyseliny po okolí - vzniká kyselinový aerosol, který leptá a žere všecko na co se dostane. Proto jsou regulátory v autech nastavené na maximální hodnotu dobíjecího napětí asi těch 14,5V - tehdy ještě akumulátor neprovádí žádné vylomeniny a plynuje "střídmě" = zvládnutelně. Když připojíš tu starou nabíječku k modernímu "bezúdržbovému" akumulátoru bez zátek, můžeš ho poškodit a dokonce úplně zničit. Minimálně se akumulátor zvýšeným plynováním může nafouknout až prasknout - bude pak vytékat a během velmi krátké doby "umře", nebo (pokud má přetlakové ventilky a nadměrný tlak bez destrukce "odfoukne") se z něj "pouze vyvaří" část elektrolytu - a unikne v podobě plynu. Hladina elektrolytu poklesne, holá část desek akumulátoru se pokryje sulfátem a přestane se účastnit elektrochemických přeměn. Baterie bude postupně mít sníženou kapacitu, bude méně ochotně startovat a nakonec umře taky. Podle intenzitřy nadměrného plynování ke všemu tomu co jsem popsal může dojít klidně i během jednoho jediného NEVHODNÉHO NABÍJENÍ. Jako řešení pro další možnost používání i starých funkčních nabíječů doporučím jejich doplnění minimálně nějakým "hlídačem napětí", který omezí nejvyšší dosažené napětí na baterii s připojeným nabíječem podobně jako to dělá regler v autě, nebo dokonce odpojovač, který baterii od nabíječe odpojí = ukončí nabíjení v okamžiku, kdy napětí na baterii dosáhne nastavenou mez. 2 Pontiac_CZ: voltmetr s displejem není moc dobrá volba, k rozlišení digitální číslice potřebuješ určitý čas a ten může při řízení chybět. Proto se pořád drží "na světě" ručkové ukazatele, i když mají už dávno digitální přenos údaje ze snímače na palubní desku a výstup je přes digitálně-analogový převodník uzpůsoben tak, aby se údaj zobrazoval klidně i méně přesně ručkou - pro orientační indikaci to bohatě stačí. Pro indikaci napětí baterie také stačí jen grafický indikátor s několika stupni - dřív se to i prodávalo, jmenovalo se to "BaTest" a mělo to 3 barevné LEDky, které indikovaly napětí na baterii způsobem "příliš nízké ŽLUTÁ - dostatečné ZELENÁ - příliš vysoké ČERVENÁ ". Pro konstrukci takového udělátka stačí minimum součástek - přesný referenční zdroj napětí, dva operační zesilovače nebo komparátory v jednom pouzdru, tři různobarevné LED a několik odporů. Destička velká cca 4,5 x 4,5cm by se dala při použití SMD součástek ještě více zmenšit. Je možné využít i speciální indikační integrované obvody, například LM3914, který "umí" indikovat vstupní napětí pomocí 10 LED v páskovém nebo bodovém režimu atd. Takové indikátory není velký problém postavit - ani to není drahé. Cena součástek pro "skromnou" variantu je cca 50Kč, pro tu "rozmařilejší" s 10 LED je to asi 100Kč... Plus práce s osazením a případně výrobou plošného spoje.

Výměníkem = radiátorkem musí volně protékat kapalina. Pokud nehřeje, je někde pravděpodobně překážka - ucpaná hadice, neprůchozí ventil, zanesený radiátor. Až zjistíš, kde je chyba, můžem řešit dál. Nejdřív je potřeba zjistit, jestli máš volný průtok kapaliny hadicemi a topením jako takovým.

Spíš bych to viděl na zapalování - vyměnit se mají nejenom kabely, ale i palec, víčko rozdělovače a případně i zapalovací cívka - trafo (i když se tomu říká "trafo", nic jiného než indukční cívka v hranaté formě vcelku spolu s výkonovým spínacím tranzistorem to není. Rozdíl je jenom ve tvaru kompletu). Nejlepší diagnostika se dělá v noci, kdy je ve tmě vidět všecky nežádoucí přeskoky mimo.

Předevčírem, pumpa Tank ONO u Vysokého Mýta, PP indikoval dojezd 40km, "narval" jsem nádrž po okraj tankovací pistole bez povytahování a podobných frajkumštů - počítadlo na stojanu ukázalo 53 litrů při prvním cvaknutí a PP při odjezdu od pumpy indikoval dojezd 880km... Takže 55litrů je reál a kdo tam mocí mermo cpe víc, koleduje si o průser. Jsou to ale koneckonců jeho prachy, které pak nechá v servise...

Tak jsem dnes přehazoval kola na zimní. Na třmenech mám odlitý nápis "LUCAS H270" a "Germany GNO" spolu s číslem 54. Na deskách je bez demontáže viditelný jen výrobce Ferodo a typové číslo 4307. To Bojler - máš SZ s podrobnostmi.

Zasranej zdroják fóra..... Zase jsem se o tvým příspěvku dověděl až když jsem se šel přímo podívat, jestli tady není něco new - upozorňování na nový příspěvky si samozřejmě asi zase dalo dovolenou... Pro funkci rádia potřebuješ z auta "vytáhnout" pouze 3 dráty - stálé hlavní napájení (battery constant) 12V, spínané napájení (ignition power) a zem (ground). Naopak směrem "do auta" rádio posílá signály pro repráky (celá sekce "B" konektoru ISO) a napájení anténního zesilovače (power antenna). Podle popisu máš asi něco s výstupem z komfortky, který zastupuje výstup spínačky - to "ignition power". Buď je v čudu pojistka (lepší varianta), nebo odešel sám výstup - to je horší, bez schématu "černý skříňky" se to opravit dá jen s věšteckou koulí v ruce - a ta moje má zrovna vybitý baterky...

BRAVO, PROJEVIL SES JAKO VSKUTKU OBJEKTIVNÍ DISKUTÉR ad a) O (ne)plnění zákonných nároků na opravu se tady vede sáhodlouhá debata, jen někdo její důvody absolutně odmítá vidět a chápat. Kdyby bylo všecko okamžitě napraveno, jak káže zákon, debata v takovém duchu by se nikdy nerozběhla - každý by se rozplýval nad ochotou v záruce odstraňovat každý prd... ad b ) že by výrobce neměl informace od servisů, co se skutečně děje v autech potom, co opustí brány fabriky vůbec nemám žádné iluze. A myslím že nikdo z přítomných. ad c) neboj se, rámcovou představu má téměř každý soudný a logicky uvažující člověk. Krom toho je zde spousta lidí ze sféry dodavatelů, subdodavatelů a sub-subdodavatelů, kteří vědí, kolik dostane která firma za komponent - samozřejmě ne u všech dílů, ale cena materiálu a práce je známá. Stejně tak lze najít podklady pro porovnání nákladů na vývoj, testy ( právě na testy ) a celé zavedení výroby včetně dopravy a on-line dispečingu. ad d) neboj, VŠE lze vyčíslit. A máš pravdu, já nad vším přemejšlím a snažím se vyvozovat logické závěry - zatímco ty tady pouze pudově reaguješ...

Rumík - KLÍÍÍÍÍDÉÉÉÉÉK, to přirovnání s vopicema bylo jen ilustrativní - aby se zdůraznil přístup ŠA potažmo koncernu VW vůči zákazníkům... Prostě zákoš se (podle názorů prezentovaných interně a jak vidno z argumentace diskutéra Bikeone i veřejně personálem koncernu) nemá vůbec co zajímat o to, co se děje pod kapotou ať se děje co se děje - pokud auto jede... A ptáte se proč? Přece protože i když auto je zákazníkovým majetkem, za který vysolil nemalou sumu oběživa, je mu podle mínění výrobce absolutně ho*no po tom, z jakého materiálu a od jakých výrobců subkomponent je tento draze zaplacený kus majetku vyroben/smontován... A to i přestože tyto součásti jsou kriticky důležité pro bezpečnost a spolehlivost funkce daného předmětu - zde motorového vozidla. Na této funkci samozřejmě závisí i spolehlivost uspokojení potřeb zákazníka, za které si koupí vozidla zaplatil a v některých případech i bezpečnost jeho a jeho blízkých. Jenomže - kdyby se na veřejnost dostaly informace KDO koncernu dodává ty které díly, tak by se náhodou některý zákazník mohl dopátrat i toho, KOLIK za tyto součásti koncern skutečně platí... Ve finále by se pak náhodou mohlo ukázat, jaká je skutečná výrobní cena auta - a jejím porovnáním s cenou prodejní by pak mohly vzniknout případně i společenské nepokoje vedené zákazníky koncernu... Kdy už si konečně lidstvo zapamatuje, že skutečná výše zisků vlastníků jakékoliv společnosti je jejím nejpřísněji střeženým "firemním tajemstvím" ??? A všecky možnosti, které by mohly vést k odhalení skutečné výše těchto příjmů je nutno co nejpřísněji mařit a postihovat?

Myslím si, že Tonda-B má pravdu - a ty máš přidřené prasátko ve třmeni PP kola = destičky se úplně neuvolní a neustále škrtají o kotouč. Je vlastně úplně jedno jestli je zašprajcované v oválné díře nebo "jen" zarezlé - každopádně bys to řešit měl, protože povrch příslušných brzdových destiček se tím "oklouže" = zesklovatí a ztratí potřebné třecí vlastnosti. Jedno kolo tak vlastně nebude brzdit - určitě ne na plný účinek. A měl bys to začít řešit nejpozději IHNED - pokud možno už včera, poněvadž až pak budeš potřebovat nutně náhle NOUZOVĚ zabrzdit, nebudeš mít na předku najednou dvě brzdy - ale jen jednu - a pokud se to stane na mokru nebo ještě kluzčím povrchu, budeš mít o průser postaráno na tuty. Pro lehké přibrždění jedno brzdící kolo stačí, to skoro ani nepoznáš - krom toho, že takto brzdící auto "táhne" na stranu účinnější brzdy. Až ale budeš potřebovat zabrzdit OPRAVDU RYCHLE, budeš VE SRAČKÁCH až po krk - a dost možná že ještě hloub... Krom toho se to velice rychle pozná na STK - s takovými brzdami rozhodně nemáš šanci projít "bez ztráty kytičky"...

Vypadá to jako zavzdušněný nebo částečně zanesený chladicí/topný systém - nastartuj motor a pozoruj teploměr. Když se rafika teploměru začne zvedat, sáhni pod kapotou na hadici k topení - to samozřejmě musí být puštěné na "teplo" = regulační kohout kapaliny musí být otevřený. Ta hadice by měla mít v okamžiku, kdy se začne hýbat ručka teploměru na palubce teplotu asi tak 45°C - na omak by měla být hodně teplá ale ještě ne horká - skoro jako voda, ve které se myje nádobí. Výstupní hadice od topení zpátky do motoru by měla být o něco studenější. Nechej motor blafat dál na volnoběh a pozoruj teploměr - a občas sáhni na hadice od termostatu k topení a k chladiči. Do cca 90°C by se měla ohřívat jen hadice k topení (a jeho "zpátečka") - hadice k chladiči by měly zůstávat studené. Po dosažení teploty mezi 80°C a 90°C (přesnou hodnotu nelze říct, i termostaty mají nějakou toleranci, přibližně ±2-3°C) by se měl začít otevírat termostat = teplota hadice k chladiči prudce vylítne nahoru a jak se do motoru dostane do té doby relativně chladná kapalina z chladiče (= "velkého okruhu"), ručička teploměru spadne o kousek dolů - TO JE V POŘÁDKU!!!! Termostat se zase přivře a po malé chvilce (až se dohřeje ta studená kapalina co do motoru natekla z chladiče) se zase pootevře - udělá to ještě asi tak 3x. Je to poznat na pohybu rafiky. Nakonec zůstane termostat plně otevřený - na žádné z hadic mezi motorem, chladičem a topením bys pak neměl delší dobu udržet ruku, protože mají teplotu téměř shodnou s teplotou nastavenou termostatem - kolem 90-95°C. Pokud se s autem ani po této době nevyjede (náporový chladič nedostane proud vzduchu), měl by se po dosažení teploty cca 98°C sepnout termospínač na chladiči - a tím roztočit elektrický větrák. Má to nezaměnitelný zvuk - hučí to jak fukar a naprosto normálně to přehluší i motor běžící na volnoběh. Jestliže se něco z popsaných dějů "nekoná", je někde zrada. Kdyby by se ohřívaly hadice k chladiči a spínal i větrák na něm, ale topení by dál nehřálo, zkus při natočeném motoru uvolnit postupně jednu a pak druhou sponku na hadicích vedoucích k němu - je možné, že je zacpaný přívod nebo samotný radiátorek = výměník, nebo je prostě zavzdušněný. Když kapalina vytéká jen z přívodní hadice, ale už ne z výstupu topení, je to radiátorek - v opačném případě jsou to ucpané hadice. Může to být i jen ucpaný regulační "ventil" na topení - je to ploché rotační plastové "šoupátko" hned pod přírubami pro přívodní hadice. Ovládá se lankem od knoflíku na palubce - otáčí se jen o 90°. Aby ses k tomu šoupátku dostal, musí se shodit za baterkou obě hadice k topení a povolit myslím že 4 (už si to nepamatuju přesně - je to víc let, co jsem se v tom naposled vrtal) šrouby do plastu, které drží ty nátrubky jako samostatnou část u celého zbytku tělesa topení - bývají hodně rezavé, tak na ně nejdřív nastříkej aspoň Konkor nebo něco podobného, co uvolňuje zarezivělé šrouby a aspoň hodinku tomu dopřej na zapůsobení - nejlíp přes noc. Jinak ty šroubky "očešeš" nebo překroutíš a budeš je muset odvrtávat... A protože je tam k tomu přístup jak k penězům a ještě ke všemu je tam za baterkou běžně bordel jak v tanku, nikomu to nepřeju dělat... Pod těmi nátrubky je kulatý "O" kroužek = těsnění, tak ten si neznič nebo neztrať, abys ho tam mohl dát nazpět. Pokud se hřeje topení, ale hadice k chladiči i chladič zůstávají studené a po chvíli chodu začne z expanzní nádobky syčet pára (motor se přehřívá), znamená to že se neotevírá termostat - je nutno ho vyměnit. To ale podle popisu není tvůj případ...

A proč nepokračuješ tady: PŮVODNÍ DRED ???? Už jsem tam napsal, že zde na fóru je nastavovací předpis pro karbec, pak ještě budeš potřebovat hodnoty ventilových vůlí a základní úhlové nastavení rozdělovače - kvůli základnímu předstihu zážehu. Důležité je mít nevytahaný rozvodový řetěz a minimální vůli na klínku, který drží na hřídeli rozdělovač - jak to nemáš v cajku, lítá předstih jak nudle v bandasce a motor se z toho může pos*at. Všecko ostatní seřizování je spíš kompenzace vůlí a rozdílů vzniklých provozním opotřebením motoru. Předpokladem funkčnosti je samozřejmě to, že všecko ostatní je taky v cajku - mazání, chlazení, těsnění pod palicí, rozvod (řetěz, kola, ventily + sedla + gufera na nich), písty + kroužky + celý klikový mechanismus, zapalování... Jestli chceš mít motor tutově a minimálně na 3 roky OK, musíš začít tím, že ho rozpůlíš a budeš kontrolovat součástky jednu po druhé - a co bude mít nějaké znatelné opotřebení, hned měnit. A stejně ti nikdo a nikdy nezaručí, že třeba po 2 letech nevystřelí vinou skryté výrobní vady těsnění pod palicí nebo že se nepoštění svíčka...

Ne, VSKUTKU nezklamal - tohle je přesně ta informace, kterou dává fabrika. Něco ve smyslu: Zákazníku nestarej se o to, co za xindl jsme ti namontovali pod kapotu, pokojně jezdi dál i když zpod kapoty slyšíš zvuky jako by se tam hromadně pářily vopice - protože my přece nebudem dávat zbytečně prachy za nějaký preventivní výměny, ale počkáme, až se ti to posere dokonale - a pak ti pro jistotu řeknem, že sis to posral sám, protože jsi s tím jezdil, zatímco v reklamačním řádu máš jasně napsáno, že s jakoukoliv závadou máš mazat do značkového servisu - to, že ti právě v tom značkáči řekli, že s tím nic není a máš jezdit dál, tak to velice vehemetně popřeme... Podle dosavadního průběhu věcí bych pak tipoval, že z fabriky mají servisy (obecně řečeno) jako "ZÁKLADNÍ SMĚRNICI" nařízeno využívat "Plzákův zákon" - neboli ZATLOUKAT, ZATLOUKAT, ZATLOUKAT... Bikeone - nebudeš ty nakonec (pre-)fabrikant???

K těm idiotům - pokud má jipol57 v TP zapsané 14" kola jako povolený rozměr a má brzdy jak píšeš "FSIII", pak na ně ty "čtrnáctky" normálně natáhne. A v TP je to správně.Co mám ale říkat já, když mám kategorii N1, ale v TP mám zapsané kromě dalších rozměrů i pneu 185/65 R14 na ráfku 5J 14" - a protože mám právě kvůli technické specifikaci N1 ty větší brzdy (vpředu kotouče 288x25 = C54-II a vzadu bubny 232x32), musím mít minimálně 15" ráfky - "čtrnáctky" na předek jednoduše nedostanu... Tam si myslím úřední šiml zachrápnul - tento rozměr se na konkrétně MÉM autí vůbec nemůže legálně vyskytovat - protože fyzicky je možné je namontovat pouze na zadek - a používat je v kombinaci s čímkoliv jiným na předku je sice technicky možné, legislativa ale tuhle možnost nedovoluje... A ty větší brzdy i vyšší nosnost kol/pneu souvisí právě s tím nakládáním - prostě je s tím vyšším trvalým zatížením konstrukčně počítáno. Přesto jsem s kombinací 15" vpředu a 14" vzadu jednu zimu (tu první - po koupi autí) odjezdil - protože jsem si vůbec nevšimnul, že mi bazar prodal auto na dvou různých párech kol - na předku byly 15" a na zadku 14", obojí obuté do Polarisek 2 - vepředu byly 185/55 R15 a vzadu 185/65 R14 - koho by taky napadlo, že bazar ofiko udělá takovouhle vyjebávku...? Já kontroloval jestli mají gumy stejnou značku a typ dezénu a jestli mají aspoň nějakej vzorek - ale zkontrolovat jestli mají všecky taky stejnej rozměr, to by mě v životě nenapadlo. Na první pohled to vypadalo stejně... Pro příště jsem "poučenej"... Nevěřit nikdy a nikomu... Skutečný stav jsem zjistil až skoro po roce, když jsem z nových letních Alu kol dával zpátky na zimáky - a chtěl jsem ty původně zadní nasadit na předek - A VONO TO KURVA NEŠLO...!!!! To byl panstvo frčák, sehnat do druhýho dne dva 15" ráfky a další dvě Polarisky... protože další den jsem odjížděl na hory...

Velikost brzd (průměr kotoučů) je nepřímo vyznačená v podobě označení typu ze strany na třmeni brzdy. Podívej se, co tam je v podobě reliéfních písmen "napsáno". Co tam mám já sem napíšu zítra, až si to přečtu při výměně kol na "zimní".

Jo, je možný že to po faceliftu změnili. Já mám MR2008 - tedy jasnej "předface". Ale i letos u FII Monte Carlo jsem viděl spíš menší kotouče fí 256 než ty velký "dva-osm-osm"... O údajích v TP si myslím svoje - napíšou tam naprosto s klidem cokoliv.

Pokud si myslíš, že odsuzuju lidi za to, že podlehli mamu a klamu reklamních keců a koupili si vysněnej motor, ze kterýho se vyklubal nedodělek, tak jseš pořádnej magor. Celou dobu tady nadávám výhradně na to, co udělalo/dělá vedení fabriky/koncernu - v zájmu svých plných kešení místo v zájmu svých zákazníků. Nemůžu nikomu sice zabránit si cokoliv o mně myslet, ale v tom postupu vůči servisu Tě můžu podpořit - jo, je potřeba se zašprajcovat a stát si za svým. Máš v boji s fabrikou bod k dobru.

Nejsou to 2cm, je to rozdíl mezi kotouči 256x22 a 288x25 - ty větší dostávají benzínové "stokoňky" a obecně diesely 1,9TDI a 1,6TDi CR - a také auta, přímo na lince kompletovaná jako N1 "nákladní" = s mřížkou. U těch se totiž předpokládá, že budou jezdit větší část doby provozu naložené, takže "jsou víc obržděná"... - mám to na roomsteru 1,4 63kW taky = je "origo z výroby N1" - a brzdy přitom má "té-dé-íčkový"... Proto nejdou na takové auto nasadit ráfky 14", přestože v TP jsou určitě uvedený - vzadu se bubny sice do nich vejdou, vpředu ale nepřejdou přes brzdiče = musí se dát 15". Kombinace 15" vpředu a 14" vzadu se sice zdá být možnou, ale PaChům nebo STK by se určitě nelíbila...

Dřív než odsoudíš baterku prověř svorky a kostřicí kabel - odmontovat, očistit dotykovou plochu až na kov, zlehka máznout vazelínou a namontovat zpět. Na připojenou baterku napojit voltmetr a pozorovat, co ukazuje, když je motor v klidu a vypnuté pokud možno všecko co jde - dobrá a nabitá baterka by měla mít cca 12,1 až 12,3V. Pak nějaký pomocník "vezme za startér" - dobrá baterka nesmí spadnou s napětím níž, než cca 10,5V - pokud padá pod 10V, už to signalizuje nějaký problém. Startér se přitom samozřejmě musí točit. Pokud se netočí a napětí baterie nepadá, je v zadeli buď relátko, které spíná startérovou cívku, nebo samotná zasouvací cívka, nebo startérový spínač a vedení od baterky k němu - nebo samotný startér. Pokud startér netočí a naptí padne kamsi pod 9V, je nenávratně v řiti baterka...

Říká Ti něco pojem "brzdový spínač" ??? Hledej, je toho tady 6 půlek...

Jestli mne paměť neklame, tak na téhle pojistce by mohl být zapojený i elektrický větrák chladiče - podívej se na něj.... Startér je nesmysl, ten není VŮBEC jištěný - a ani zdaleka by se nejistil pojistkou s hodnotou 15A...

Máš studeňák u repráčku v palubovce - nesprávný pájený spoj, který je svými vlastnostmi závislý na teplotě nebo tlaku na sebe. Podle toho jednou vede, jindy nevede. Repráček proto jednou pípá, podruhé ne. Chce to demontáž a propájet pro jistotu celou spojovou desku...

HM, tak tomu se říká "X-kontakt" a má to za úkol kvůli odlehčení baterie při startování skutečně odpojit všecky ostatní spotřebiče v autě. Pojistkovka má 2 přívody +12V - jeden je přímý od baterky, druhý přes tohle relé. Na přímém přívodu "visí" jen spínací skříňka, brzdová světla a houkačka - a možná ještě něco, co musí bezpodmínečně fungovat i při vypnutém zapalování. Když se zapne zapalování, tohle relé sepne a přivede šťávu na zbytek instalace - k cívkám relátek světel, ventilace... atd. A když se otočí klíčkem do té poslední polohy, tak se tohle relátko zase na dobu toho držení klíčku rozepne - aby se zhasly světla, vypnulo rádio, větrák... a baterie skutečně živila jen a jen startér. Po puštění klíčku se to zase vrátí do původního stavu... Chce to vyčmuchat, kam na pojistkovce který drát vede a pak jít podle příručky...