Ekkar_z_Bastlírny

Tu napájecí výhybku ("adaptér") musíš vybrat podle konektoru, který máš v autě a v rádiu - jsou různé kombinace. Fakra je myslím až od Fábie, ve starších byl DIN. Samozřejmě, bez ní to nepůjde - původní továrně montovaná rádia (VW Beta počínaje a konče těmi nejluxusnějšími Columbus, Amundsen atd) měla samozřejmě tento "adaptér" pro napájení předzesilovače v patce antény už v sobě. Pro "neznačkové" (rozumněj ne originálně montované) rádio to napájení musíš doplnit. Pokud by to nefungovalo ani po doplnění napájecí výhybky (adaptéru), budeš muset vyměnit i anténu za novou, jak píše "mimous" - ani ta ale nepůjde provozovat bez napájení, takže tou napájecí výhybkou začni.

Vypadá to na kraťas buď v palubovce nebo v tom svazku - čidlo tlaku alias "policajt na voleji" spíná na kostru, pokud kontrolka zůstává svítit i po odpojení kabelu od čidla, je závada někde mezi konektorem na kabelu a kontrolkou!

Nečekej až vyjedeš nádrž a napíchni to hned, včera bylo pozdě. Akorát si kurvíš motor.

Chybí info o značce/typu rádia, ale jinak ano, anténní zesilovač musí dostat napájení - buď má podél svodu natažený samostatný kabel, nebo musíš použít NAPÁJECÍ VÝHYBKU, ty Fantóme... Potřebné napájení pro zesilovač najdeš na ISO konektoru rádia na pinu č. 5 (modrý nebo modrobílý drát).

Za málo...

Tahle "jednačtyřka" je nešťastně fabricky utažená omezovačem otáček - slabší zátah "odspoda" je daný tím, že je to šestnáctiventil bez natáčivé sací vačky (což naopak má 1,6 16V - a rozhodně by to prospělo i jednačtyřce - holt "katování kostů"...) a dalších aktivních prostředků, zvyšujících krouticí moment v nízkých otáčkách - přívěry výfuku nebo sání atd (známe ze silničních 4válcových motorek), takže opravdu začíná přiměřeně silně táhnout poměrně vysoko, kolem 2000 - 2200 otáček, pod touto oblastí se chová znatelně lenivěji. Továrně nastavený omezovač ji pak utne na 5500rpm a fertig - i když by bez znatelných problémů šla výš... Pokud vím, při čipu to jde bez problémů zrušit nebo jen zvednout až na 6000-6500rpm. Ale rozhodně si nemyslím, že by se zapnutou klimou byl tenhle motor horší než "hatátitla" - je prostě JINEJ než haťapka, takže se s ním taky musí jinak zacházet...

Ono totiž čip na 1,4 16V 63kW s ŘJ Magnetti Marelli nedělá jen tak kde kdo - já osobně vím jen o dvou firmách, který seriózně čipujou tyhle agregáty... A kdyby byla nějaká další firma, bylo by víc možností na výběr Firma Cimbu je tutově nedělá - Janda prý tvrdí, že se nevyplatí vyvíjet soft na motor, kterýho je málo kusů v provozu.

Pokud nechceš jít do jiné značky, vážil bych to asi následovně: Šáde alias Š105/120/130 už bych si nekoupil - jedině z nostalgie, jako veterána, rozhodně ale ne na denní ježdění. Sám jsem ji měl, najezdil jsem v několika kusech zhruba 100 000km, ale jako "hlavní" auto už bych ji nechtěl. Nejde o to, že by to byl takovej klumprt, ale je v ní prostě daleko míň místa než v autě s motorem vepředu a přece jen už je to věkovitější typ - takže ne všecko na ně je dost běžně k sehnání a ne každý mechanik je ještě umí. Prostě ať chceme nebo ne, šádynky nám přešly z kategorie "převažující typ na silnicích" do skupiny "veterán". Na měsíční nájezd 1000km už se s ní dá počítat jen v případě, že by byla fungl nová - a takovou seženeš jen velice těžko, protože ty kousky, které vlastnil nějaký důchodce a najezdil na nich do své smrti 15-20 tisíc už dávno změnily majitele a byly oježděny k nepoznání. Uvědom si, že poslední vyjely z fabriky někdy v roce 1989 - neboli před skoro čtvrt stoletím. Stejný osud potkal i velkou většinu favoritů a formanů včetně těch posledních, "stříkacích" (s motorem 1,3 SPI) - pokud je někdo trvale neopečovává a neprodá je ani za prase, skončily už většinou jako auto na dojetí nebo rovnou na vrakáčích. To samé se už ale nedá říct o feliciích - právě ty jsou teď ve stádiu, kdy se vytahují z garáží v pozůstalostních řízeních nejrůznější kusy staré 12-13 let, které mají najeto i méně než 100 tisíc a nejsou kvůli věku nijak drahé. Přitom byly garážované a nemají zatím ještě problém s reznoucí kastlí - lemy blatníků a páté dveře pod pověstnou plastovou lištou jsou známá bolest Felicie. Není na ně navíc uvalena tak vysoká "ekoteroristická" daň jako na auta starší - jsou všecky schopné spalovat bez problémů bezolovnatý benzín, což neplatí pro drtivou většinu šádyn a víc jak třetinu vyrobených favoritů - ty musejí používat v palivu draselnou příměs = aditivum nahrazující olovo, aby se jim nezadřely ventily ve vodítkách. Dokonce jim nedělá problém další ekoteroristický výmysl - biopaliva neboli etanolová příměs v běžném benzínu, která naopak znesnadňuje nastavení karburátorových motorů. Felicie jsou navíc bezpečnější, obecně modernější a já osobně předpokládám, že ještě nějaký ten pátek budou na našich cestách velmi běžným vozidlem. Takže takhle bych volil - ceny si ověř například na www.tipcars.sz , nabídka je velmi široká.

Jen pro info - kde jsi nechával čipovat? Stačí do SZ - pokud nechceš dělat reklamu.

Stará záležitost. Vymontuj pojistkovou desku kompletně z auta, umyj ji benzínem nebo aspoň lihem pořádně z obou stran - vyndej přitom všecka relátka a pojistky z patic - NEZAPOMEŇ SI POZNAČIT PŮVODNÍ OSAZENÍ KDE CO BYLO!!! a pak propájej celou spodní stranu = všecky vývody, které procházejí tou deskou. Jsou to vývody patic všech relátek i pojistek a několika diod, které slouží na oddělení obvodů. Pokud nemáš doma páječku, najdi ve svém okolí někoho, kdo se zabývá opravou rádií nebo TV a tu desku mu dones - je to velice běžná věc u Favoritů, že se ty zapájené spoje časem "uklepou" z desky a pak to dělá tyhle problémy. Pro nezkušeného je to práce na 2 hodiny, pro zkušenějšího na hodinku i s umytím rukou...

Jak jsem zjistil, moje zimní spotřeba je cca o litr výš než v létě - zvykl jsem si v zimě jezdit s motorem v otáčkách nad 2000rpm, abych měl k dispozici krouťák na řešení hůř předvídatelných situací. Taky to o dost dřív topí - což se hodí hlavně ráno při jízdě do práce s autem omrzlým jako vánoční baňka. Ne o moc, ale mezi 2000 a 2500 - aby "to táhlo". Ale na spotřebě je to znát, hlavně když se "courá okolo komína". V létě i přes zapnutou klimu mi spotřeba klesá - minimálně proto, že jezdím lážo-plážo i po městě na pětku a za 4 řadím až v momentě, kdy přijde kopeček nebo potřebuju zrychlit. Samozřejmě, když stojím chvíli na místě, je hic jak v pekle a já si pustím motor na volnoběh, aby klima chladila, průměrná spotřeba jde krutě nahoru - už se mi letos stalo, že jsem stál 20minut na místě před podnikem a "chladil se" - na volnoběh. Spotřeba v momentě vyjetí pak byla průměrně kolem 32l a nechtěla klesat, potvora, než jsem dojel na druhý konec města(cca 4km), byla pořád kolem 15l... Naopak při jízdě na delší cestu, i když to byla trasa Polička - Jimramov - Nové Město na Moravě a dál na Jihlavu (krpály nahoru dolů) 2 dospělí + 2 nezletilci a spotřeba i s klimou lehounce nad 6,5 litru... Jo a gumy mám stejný jako Petrisa - 15", zima 185 a letní 195, obojí s profilem 55%. Zima Barum Polaris 2, léto Hankook Optima.

Jo, kamaráde, na tohle má moje křišťálová koule moc malý rozlišení. Někdy je to tranzistor, jindy je to odvozeno od mechanického spínače - záleží to typ od typu na zapojení rádia. Myslím, že by stačilo rádio opatrně kuchnout a "jít zpátky po spoji", který končí na ISO konektoru rádia na pinu 5. V cestě můžou být nejrůznější součástky, propojky atp takže neumím přesně ukázat na místo - musel bych to sám hledat. Bez rádia na stole před sebou to na dálku nedokážu. Jak říkám - servis nebo šikovný bastlíř.

Pin 7 je PŘÍVOD DO RÁDIA - na ten musíš napojit 12V z baterie, aby rádio chodilo. Je to výkonový přívod, na který jsou zároveň připojené RAM paměti v rádiu - v těch máš uložené nastavení zvuku a předvolby. Když tohle napětí z pinu 7 odpojíš, rádio všecko "zapomene". Pin 4 je jen ovládací, má se napojovat na napětí 12V spínané "klíčkem" - po jeho připojení se má rádio aktivovat a začít hrát. Pokud myslíš tím, že "do pinu 7 nic nejde" stav, kdy není napětí na konektoru kabeláže v autě, musíš nejdřív najít a zkontrolovat pojistku, která jistí jeho přívod - podle popisu pojistkové skříňky. Přívody k pinům 4 a 7 se správně mají jistit odděleně - někdo je ale při instalaci propojuje, aby se rádio dalo zapnout i bez klíče v zapalování. Naopak pin 5 je VÝSTUP Z RÁDIA, kterým se ovládají další přístroje. Lze z něj napájet napětím 12V například autoantény nebo ovládat spínací vstupy přídavných zesilovačů (REMOTE) - má zatížitelnost asi 0,1A . Myslím si, že až připojíš pin 7 na 12V (zároveň s pinem 4!!!), tak se po zapnutí rádia objeví i napětí na pinu 5 - a pokud ne, máš problém, protože se ti patrně vyčoudil spínací tranzistor, který po zapnutí samotného rádia přivede právě z pinu 7 těch potřebných 12V na pin 5. Pak bude potřeba servis nebo aspoň bastlíř, který tu poruchu lokalizuje a opraví.

To je taková ta "černá hadice", co je jedním koncem našroubovaná pod kapotou seshora do převodovky a druhým koncem po protažení přepážkou pod palubovku nasazená a zacvaknutá zezadu na rychloměru. Uvnitř je pružný hřídelík, kterým se přenáší otáčení na vnitřnosti budíku. Když se ožvejká ten konec u palubovky nebo se zlomí to kolečko u převodovky (je z plastu), tak se nemá otáčení jak přenášet a budík ani počítadlo nefungují.

Nedělám si vůbec žádný iluze o tom, že by na MPIčka do fábulí škodofka řízená Vlkohradem dávala o tolik masivnější a kvalitnější materiály než na fáva, že by měly o 60% vyšší životnost... Fakt je, že fáva a feli odešly spíš na kastli než na motor, ale zase až o tolik delší výdrž ten 1,4MPI agregát neměl a nemá. Jinak na motoru šáde jsem měl najeto kolem 150k, když šla dál a na formanu kolem 180k - a chodily oba spolehlivě, šáde sice začínala trochu mlsat olej (asi tak 3 litry mezi výměnama), jinak ale obě auta šla z domu vlastně jen kvůli rzi na kastli a vysokým nákladům nutným na udržení v aspoň trochu vzhledným stavu. Forman pořád ještě jezdí - i když už mu cvaká rozvodový řetěz a chtělo by to asi i další výměny. Takže 1/4mega na motoru Škoda 1,3 nebo 1,4 MPI beru jako reálně dosažitelný nájezd ... Mám ovšem mnohem podstatnější pochyby o tom, že by dnes produkované motory někdy vydržely aspoň to, co vydržely ty 1,4MPI...

Nautilus - neplácáš tak trošku? 400 tisíc by bylo reálných u dehťáku, ne u MPI s 3x uloženou klikou - u toho jde při dobrém zacházení dosáhnout s přehledem 200-250 tisíc, ten tvůj údaj je ale myslím hooodně nadhodnocený... Cpt.Adas - je čip a čip. Nastavením některých parametrů naroste výkon, otáčky a taky spotřeba, nastavením jiných hodnot se zvýší kroutící moment v nižších otáčkách, zlepší se přechody otáček (motor se bude lépe chovat po prudším přidání plynu) apod. Musíš vědět, co od úpravy čekáš - u staršího motoru to asi nebude snaha o mocí mermo nárůst výkonu na nějaké extrémní hodnoty, ale spíš se právě bude jednat o ten plynulejší chod, lepší chování při přechodech otáček a zlepšení pružnosti motoru při pokud možno zachování nebo lépe snížení spotřeby. Pokud ten Tvůj motor má v pořádku kompresní tlaky (to znamená v solidním stavu kroužky a ventily = tlaky můžou být nižší než u nového motoru, ale ne o mnoho a bez výrazných rozdílů mezi válci), nebere nadměrně olej (dolití méně než litru mezi výměnami je snesitelné, dolévat půl litr a méně mezi výměnami je výborný stav) a má v pořádku vstřikování a zapalování (poznáš podle stavu a barvy jiskřiště na svíčkách při jejich vyndání - špatně pálící svíčka nebo příliš mnoho vstřikující vstřikovač se projeví černou zasazovanou svíčkou, totéž je u válce se sníženou kompresí nebo s průnikem oleje; naopak chudá směs = málo vstřikující vstřikovač například vinou přidření se projeví svíčkou vypálenou do šeda až bělava), pak není proti čipu žádný výrazný důvod. Je ovšem otázkou, jak budeš s výsledkem úpravy Ty sám spokojen - rozhodně nemůžeš čekat, že to bude jako bys z 1,4MPI přesedl do 1,4 16V nebo dokonce 1,6 16V - zkušený jezdec ale rozdíl pozná a snadno se ho naučí využívat.

Vachla - dokud je kára v záruce, platí za ni opravy včetně zahraničí výrobce. Z toho bych strach neměl. Hleď si sjednat dobrou pojistku včetně asistenčních služeb a klidně vyjeď. Ono se to zase tak často nesere - tady ti stěžující si jsou opravdu jen špička ledovce. Ten zbytek mlčících majitelů, kterým 1,2TSI slouží v pohodě, to je ta větší část skrytá pod hladinou. Bohužel, výrobce se k té špičce ledovce chová natolik macešsky, že ona skupina nespokojených nemá jinou možnost jak ventilovat svou frustraci než to "pověsit na net". Abych pravdu řekl, i já jsem měl docela pochybnosti o tom, co vydrží tyhle agregáty s ohledem na jejich litrový výkon a předpokládané použití - ale nějakých podobných výstřelků jako byly zde zmíněny jsem se bál až tak někde kolem 50 000 až 60 000 ujetých km neboli po 4 - 5 letech (zhruba 1000 - 1500 motohodin), ne během prvního roku a po ujetí méně než 20 000km - ty problémy s turby překvapily i mne, myslel jsem si že to VW má mnohem lépe vychytaný - bohužel, jak vidno, pokusům na lidech se nevyhneme...

Samurai - je to hezký, jenže kolik fifáků s Tebou zmiňovanými agregáty jezdí po našich silnicích ve srovnání s fábulemi, roomy a dalšími auty koncernu VW s osazením 1,2TSI? Bude to hooodně malé %... Proto je taky odezva i na možná menší relativní neboli percentuální poruchovost 1,2TSI tak veliká - v absolutních číslech to bude asi dost hrozivé, když už se fabrika odhodlala k přiznání, že jsou s tímhle agregátem nějaké problémy - a že je bude řešit jinými díly ve výrobě...

Já jsem se i zamýšlel nad tím, jestli by se to s tím zvoncem dalo udělat - a nebyl by to zase takový neřešitelný problém, dokonce by to ani nemuselo brát tolik proudu jako elmag. houkačka. Akorát to (kvůli dostatečné hlasitosti) vychází moc veliký...

Já mám právě dojem, že Feli dostala už od prvních SPI "rychloběžku" - čímž se ten motor lišil od jinak totožného použitého v ´94 Fávu. Nejsem servisák, ale myslím si že klasika startér s přímým náhonem (výstupní pastorek přímo na hřídeli rotoru) se přestal montovat právě s ukončením výroby Favorita...

Zmenšování objemu motorů je dlouhodobý trend - vzpomeňte si, s jakými objemy jezdili naši dědové a pradědové v období mezi světovými válkami - tehdá dobré auto mělo aspoň třílitr nebo čtyřlitr, obsah pod 2000ccm se prakticky nevyskytoval. Přešla WW II se svým vývojem letadlových motorů na obu stranách fronty a ejhle, vyrojily se motory se vstřikováním, obsahy kolem dvou litrů, rozvody OHC a OHV nahradily plošně před válkou drtivě dominující SV - a přitom výkony se nezměnily, nebo dokonce zvětšily. Protože se ale začaly používat kvalitnější materiály, paliva a oleje, během času i plnoprůtoková filtrace oleje a elektronika řídící procesy, narostla i životnost agregátů - předválečný 4válec SV měl obsah 4 litry, výkon 60 koní a ujel do generálky 50-60 tisíc, poválečný motor stejného nebo vyššího výkonu už byl OHC, měl obsah do 2 litrů a vydržel 2x tolik. S přelomem tisíciletí pak přišel konzum - auto už není investice dlouhodobého charakteru jako třeba byt, ale je to věc, která se používá jen po dobu, po kterou je moderní - konstrukce je počítačově "optimalizovaná" pro co nejlacinější výrobu a pro co nejvyšší výkon při co možná nejnižší spotřebě a nárocích na údržbu - samozřejmě pak přichází na pořad otázka životnosti. Tu ale nikdo nepožaduje delší jak několik let - protože co by dělaly automobilky, kdyby se vyrobily milióny aut s životností 15-20 let provozu? Trh chce obměnu vozového parku v pokud možno co nejkratší době, takže i když zákony (podotýkám ZATÍM!!!) požadují 24 měsíců garance na výrobek a automobilky se předhánějí v rocích navíc (zadarmo i za úplatu - KIA už dává až 7 let, ale nevěřím že jim to vydrží - nemyslím ty auta, ale politika prodlužování garance), každý se snaží, aby jeho výrobek byl bezproblémový jen po určitou dobu - a pak majitele donutil náhlým nárůstem nespolehlivosti při současné vysoké dostupnosti nových a "lacinějších" výrobků totožné kategorie k náhradě. Už se to stalo v oblasti spotřební elektroniky, nové LCD a plazmy mají pro zákazníky běžně dostupný jen záruční servis, když se poserou po záruce, jsou ND tak drahé nebo nedostupné, že je pro majitele levnější koupě nového přístroje než oprava stávajícího. Výhledově čekám, kdy se ttotožný stav dostane i do automobilismu - samozřejmě, auto pak už nebude stát "půl mega", ale bude dostupné třeba i v hypermarketu a pokud se na něm něco závažnějšího v záruce posere, bude se automaticky šrotovat a měnit za nové... Samozřejmě pak nikdo nebude moci požadovat životnost v řádu víc jak 2-3 roky, protože takové auto bude "MORÁLNĚ ZASTARALÉ" - bez ohledu na jeho skutečný technický stav... A k těm výkonům - už jsem tady někde psal, že 100 kobyl z objemu 1,2 není žádný extra výkon, pokud se na to pohlíží ze strany závodních strojů - už před 25 lety se poměrně běžně vyráběly 4válcové agregáty s objemem 1500ccm, turbem a "trvalým" výkonem přes 1000 koní (735kW) při 16000 až 19000 otáčkách za minutu. Problém byl, že ten "trvalý" výkon vydržely jen asi 2-3 hodiny - potom musely na repasi do specializované dílny (komplet generálka). Tyhle repase se daly udělat 3 až 4 a pak šel agregát do šrotu - pokud neexplodoval dřív vinou nějaké závady. Takže "cucat" 100koní "civilního" výkonu z o něco menšího turbomotoru není žádný zázrak, je ale otázkou, jak má takový agregát "naprojektovanou" životnost - jestli v něm nejsou předem zabudovaná kurvítka, která donutí uživatele po pár letech a několika desítkách kkm motor "odevzdat na recyklaci"... A k tomu srovnávání 1,2TSI a 1,4 16V - je zde problém s tím, že těch "jednačtyřek" je víc výkonových verzí - 55kW, 59kW, 63kW, 74kW... A zrovna ta "nejsilnější" = "stokoňka" má ne zrovna dobrou pověst způsobenou právě tím, že její životnost je natolik našponovaná, že začne odcházet už po překonání hranice kolem 50 - 60 kkm - ony známé problémy se "stokoňkami" žeroucími olej jsou právě tím indikátorem toho, že tento motor už je "přešlechtěný" a "přešponovaný" - pokud tedy nemá 1,2TSI nějak ošetřeno, aby se v exponovaných místech jeho konstrukce neopotřebovala za běžných provozních podmínek příliš rychle, bojím se jeho rychlého odchodu ze scény - jednoduše bude odcházet čím dál častěji i díky tomu, že jeho % zastoupení v denním provozu bude stoupat a také poroste průměrný km proběh všech těchto motorů - POKUD VÝROBCE DO KONSTRUKCE NEZASÁHNE NĚJAK RAZANTNÍM ZPŮSOBEM VE PROSPĚCH ZVÝŠENÍ ŽIVOTNOSTI A HLAVNĚ SPOLEHLIVOSTI...

Jop, s tím Polskem je to pravda, mám Rooma MR 08 - což je vlastně přední půlkou taky FII a na 1,4 16V 63kW mám VW Made in Poland. Ta fabrika je myslím v Poznani. O celkové "konstrukční zásobě životnosti" motoru 1,2TSi si vůbec nedělám žádné iluze - auta už dávno nejsou konstruována na výdrž, naopak - 5 let lízačka a pak dát pryč a koupit new. Těch 5 let vydrží lak, podvozek, motor - pokud se s tím nejezdí nijak extrémně "zhusta"... A po 5 letech potopa...

Myslím že to je právě tím rozdílem "předface" - "po facce". Sice nemám Maxíka, ale mám multifunkci na MR 08 - a taky si myslím že nereguluje podle vnějšího osvětlení...

Jo, tohle video znám - přesně tohle jsem měl na mysli, troubu jak mlhová siréna z Titanicu - schovat to pod auto a HÚÚÚÚÚÚÚÚÚ..... a kolemjdoucí i kolemjedoucí jsou zralý tak akorát na výměnu prádla

V případě 1,2TSI bych se přimlouval pro ještě delší "karanténu". Rok platí pro věc s ukončeným vývojem - zde jak se zdá, se vývoj dokončuje za pochodu a testuje se přímo na lidech = zákaznících. Koncern může miliónkrát tvrdit, že na těch agregátech je naježděno X miliónů testovacích km, když se jedná o simulované km na stendech (dynamometry) nebo nanejvýš o km odkroužené v ustáleném režimu na testovací dráze. Ale skutečný provoz s "couráním kolem komína", studenými starty v mrazech i kombi provozem město/dálnice tyhle agregáty nikdy nezažily - dokud se nezačaly montovat do skutečně sériových aut. Opět se potvrdilo, že skutečný provoz a laické zacházení nelze nahradit žádnou zkušebnou - ta i se zkušebními řidiči za volanty a všemi druhy polygonů je proti skutečnosti mateřskou školkou...