Ekkar_z_Bastlírny

Zkus sehnat někoho, kdo umí naprogramovat procesory a použít je k řízení TFT displejů - udělej si panel nad palubovku, který se po načtení informací z CANu bude zrcadlit ve skle a budeš mít HUD (Head Up Display = zobrazení provozních parametrů na čelní sklo) i bez laseru...

Většina dnešních kočárků je konstruovaná tak, že po odjištění pojistek po stranách rámu překlopíš madlo "přes boudičku" a tím se ten zkřížený nosný rám na principu rozevření nůžek "posadí na podvozek" - tím doslova poklesne v kolenou a bude vysoký jen asi 80-85cm včetně "boudičky" i bez demontáže koleček. V téhle podobě ho vsuneš do každého kombíku - nejen do Rooma, který bude mít nad takto složeným kočárkem ještě kus místa k dobru. Vezl jsem v Roomu pračku - k obrovskému údivu prodavače naprosto suverénně "na stojáka" a ještě zbylo místo pod stropem, jediný moment kdy jsem ji musel naklopit byl průchod skrz páté dveře - kvůli vyššímu prahu. Myslím si, že pokud si pořídíš Rooma, neproděláš - dá se do něj koupit i "druhá podlaha" do kufru, která jednak vyrovná dno kufru s hranou víka, druhak se pod ni dá schovat "povinná výbava", která se nevejde k rezervě - obzvlášť pokud koupíš Rooma na LPG s nádrží v místě rezervy. I v případě "druhé podlahy" bude na výšku v Roomsteru hodně místa - dá se říct, že výškou se u Roomsteru nahrazuje délka kufru. Fotky s kočárkem bohužel nevedu - když jsem "tlačíval kočárek", jezdil jsem ještě se šádynkou... Jinak Roomster má na zadních sedadlech namontovanou "přípravu pro sedačky se systémem ISO-Fix" - a v případě potřeby se dají zadní sedačky vyjímat i jednotlivě nezávisle na sobě během několika sekund = uděláš z minivanu dodávku na to šup.

Já když vezmu průměrný kurs eura kolem 25Kč za 1€, tak 20€ je cca 500Kč a při ceně 34,-Kč za litr to mám s Drobečkem na 200km v průměru - po městě míň, na dlouhou trasu víc. A bez čipu (zatím - BXW čipuje jen pár firem v republice).

Máš blbý kontakt v elektrice, někde jsou zoxidované plochy, které mají být čisté a při průchodu proud o větší ampérové hodnotě to způsobí velký úbytek napětí. Tipuju to na kostru - projdi nebo nechej někoho šikovného projít postupně dotek po doteku celou cestu od baterky až k jednotlivým spotřebičům - vždycky svorku povolit, očistit až na kov, tence nakonzervovat vazelínou a znovu dotáhnout, pod všecky šrouby a matky dávat NOVÉ vějířové nebo aspoň pérové podložky atd. Mělo by to pomoct. Bude to ale strašná piplačka, protože se musejí projí opravdu VŠECKY kontakty.

No tak tohle by mne taky docela zajímalo - při zapnutí ostřikovačů se mi (a určitě skoro každému majiteli FII/Room) nejdřív spustí stěrače a teprve když jsou přibližně v půlce kyvu začne na sklo šplejchat kapalina...

Záleží na průměru příruby na škrticí klapku a na umístění těch čepů, na které se to nasazuje. Jinak nevidím problém - pokud to bude pasovat...

Trochu přehlednosti by neškodilo: Starší rádia mají na výšku cca 5cm, označují se jako "1DIN" - a nejčastější připojení do auta je sdruženým konektorem, který se označuje ISO - má 2 části, jedna je napájecí, druhá reproduktorová. Dělají se jak oddělené, tak spojené varianty, všecky jsou vzájemně kompatibilní. Koupí jakéhokoliv jiného nového to staré jednoduše nahradíš. Prostě jen vytáhneš staré rádio z palubovky, ve které zůstane "šuplík", do kterého někdy pasuje, jindy nepasuje i to nové. Pokud rádio nemá ISO konektor přímo na zadním panelu ani na kabelovém svazku, je v balení přechodka mezi rádio a běžný ISO konektor. V balení nového rádia by měl být i k němu příslušný plechový výlisek, který se (pokud starý nepasuje) namontuje místo starého do díry v palubní desce - jednoduše, vyhnutím plechových zobáčků. Felicie už byly z výroby standartně vybavené ISO konektorem, takže nové rádio jen připojíš na instalaci v autě. V případě "nepasování" anténního konektoru (ISO//DIN//Fakra) je potřeba dokoupit přechodku - dostupné v obchodech s autoelektronikou a podobným příslušenstvím. U starších verzí aut může být i problém s napájením anténního zesilovače - pokud má anténa napájení po anténním kabelu, je potřeba dokoupit i napájecí adaptér = výhybku. Anténa s napájením po zvláštním vodiči by už měla mít napájení připojené na ISO. Jediný problém může nastat v momentě, kdy bude rádio po vytažení klíče ze zapalování "zapomínat" nastavení a naladěné stanice - pak se musí (bývá to uvedené i v návodu nebo to dokonce je i umožněno připravenou úpravou kabeláže rádia) přehodit mezi sebou kabely na pozicích napájení pamětí a koncových stupňů - čísla pinů z hlavy nevím, ale vždycky jde o červený a žlutý kabel na ISO konektoru. Škodovka (nevím proč) totiž používá opačnou kombinaci těchto napájecích vodičů než většina zbytku světa. O rádiích s výškou "2DIN" nemá v případě Felicie příliš velký smysl mluvit, protože pokud si někdo neudělal individuální vestavbu rádia s videodisplejem a případně integrovanou navigací, ve Felicii se s nimi nesetkáváme.

Napružit konektory u rádia, zkontrolovat ISO a anténní konektor, zkontrolovat konektor mezi svazkem a samotným rádiem (pokud tam je - některá rádia mají svazek přímo vyvedený, jiná mají přímo vzadu ISO konektor), zkontrolovat celistvost přívodů. Doporučit se dá i kontrola samotného rádia na "študenty" - tedy na studené spoje, které vznikají používáním RoHS technologie = bezolovnatého pájení, které sice je všeobecně zákonem nařízené, ale netýká se automotive (a například také zdravotnické) techniky, protože spoje pájené bezolovnatou sračkou mají mnohem nižší odolnost proti změnám teplot a vibracím = v autě jsou po velice krátké době zdrojem poruch. Zase jeden zkurvenej eurohujerismus v praxi...

Nejsem ani konstruktér, ani soudní znalec, abych dokázal posoudit, jak mnoho která z Tebou uvedených závad znemožňovala používání auta, ohrožovala jeho funkčnost nebo porušovala další předpisy (ekologie, bezpečnost silnice, případný požár oleje na výfuku/turbu atd). Obávám se, že třeba ten volant by byl klasifikován jenom jako estetická vada nebránící funkčnosti vozu a zbylé závady, pokud auto bylo nadále pojízdné a nepohybovalo se "přískokem vpřed", nebo dokud z něj olej nevytékal v množství "půl deci denně", by byly klasifikovány jako "odstranitelné, nebránící používání vozidla". Fakt, raději by ses měl obrátit na ČOI, oni mají i své vlastní znalce, pošli jim dotaz, nabídni přesné popisy z oprav i fotky a uvidíš, co se dovíš. Já se obávám, že by to na vrácení auta nebylo - i když by už se možná z fabriky dala vytřískat sleva nebo odškodnění za dobu, kterou auto strávilo po servisech (pokud jsi neměl na tu dobu náhradní auto od nich). Aby se dalo usilovat o vrácení, muselo by se opakovaně jednat o závadu, která by ti přímo na silnici zneschopnila auto natolik, že bys z místa neodjel ani v nouzáku a musel bys do servisu cestovat na odtahovce. Spočítej, kolikrát tohle nastalo nebo hrozilo nastat a podle toho a podle toho co odpoví ČOI se zařiď.

Pokud naleješ běžný u pumpy kupovaný benzín, ničemu uškodit nemůžeš - i když koupíš 100oct. Jiná věc by byla, kdybys zajel někam na aeroklubové letiště a koupil od nich 130oct směs určenou pro letadla - tím už bys nepřipravenému motoru ublížit mohl... Jinak k pročištění motoru už jsem četl i doporučení natankovat a vyjezdit 2-3 nádrže lihobenzínové směsi E85 - osobně bych to nepoužíval "čisté", asi by to neupravenému motoru nemuselo úplně šmakovat, ale "říznuté halb und halb" normálním Naturalem BA95 by to nemělo dělat problémy. Protože i v běžném BA95 je ze zákona příměs asi 4,5% etanolu, směs BA95 a E85 v poměru 1:1 bude mít asi 45% hmotnostních etanolu - neupravený motor by s takovým poměrem neměl mít problém ani při startu a přitom by se měl případný čisticí efekt dostatečně projevit. Směs BA95 + E85 v poměru "litr na litr" mám vyzkoušenou i v motoru 1,4 16V - kód motoru BXW. Vyzkoušeno letos v únoru, chování auta prakticky totožné, spotřeba celkově zhruba o půl až jeden litr na 100km vyšší (podle režimu jízdy = těžké nohy na pedálu), takže cenově šul nul... Kromě případných čisticích efektů na používání E85 nevidím žádný přínos - o ekologii se vůbec nedá mluvit, pěstování plodin vhodných pro výrobu etanolu zatěžuje životní prostředí stejně jako každé jiné zemědělství, výroba z obyčejné biomasy je dražší než třeba z obilí - a "pálit" obilí na palivo zhoršuje potravinovou bilanci. Takže jako obvykle, zase nějaký hamižný eurohujerský zkurvysyn s křeslem v Bruselu nebo Štrasburku dostal mastný bakšiš do kešeně - a prosadil, aby se to celoevropsky zavedlo...

U materiálu kotoučů je důležité, aby vydržely ohřev a mechanické namáhání odstředivou silou a brzdným momentem. Koeficient tření je dán víceméně jen drsností jejich povrchu a není nijak zvlášť závislý na teplotě. Obráceně u obložení (destiček) je dáno materiálem, že koeficient tření se mění s teplotou - některé směsi brzdí lépe studené a po ohřátí "zvadnou" (staré azbestové obložení bylo ukázkové), jiné za studena brzdí jen "aby se neřeklo" a teprve po ohřátí o nějakou tu stovku °C se jejich třecí vlastnosti natolik posunou, že opravdu začnou brzdit - příkladem jsou moderní brzdicí směsi a hlavně sportovní brzdy, které musejí snášet rozžhavení až k hranici 1000°C = červený žár. Používají se proto speciální materiály na bázi keramiky - nikoliv směsi pojené syntetickými pryskyřicemi jako u běžných brzdových elementů určených pro "civilní" provoz. Ty keramické směsi "pro jistotu" zase za běžných teplot nebrzdí skoro vůbec...

Přitom, že FII má na výšku asi 1,5m a ten otisk je zhruba metr dvacet - metr třicet vysoko (přibližně v polovině výšky zadního okna) si kladu otázku, co na jakékoliv Avii je tak vysoko a tak daleko vysunuté, aby to zároveň nenechalo stopy o kus níž - snad jedině že by to byla stará "A-třicítka" valník a nabořil to do té fábule rohem - zadním čelem ložné plochy - nebo možná (podle toho otisku na sloupku) odklopnou bočnicí ("sajtnou") - celé to dělá dojem spíš úderu vedeného rovně shora dolů než jakýmkoliv směrem ve vodorovné rovině... Samozřejmě že oprava byla mastná - ten sloupek se musel rovnat, páté dveře možná rovnou celé měnit, vlepené sklo, pak lak minimálně na zadní třetině autí, k tomu ta pomerančová metla... Ale že by si toho nevšiml - to musí bejt pantáta docela nátura...

@boobika - mít to auto ruce, umlátí takovýho debila a oběsí ho na jeho vlastních střevech...

Je to o zvyku a o tom, jak si je řidič vědom charakteristiky motoru a zatížení auta. Je jasné že s dehťákem a s dlouhozdvihem obecně se budu rozjíždět jinak než s malolitrážním "šicím strojem" pod kapotou. Dlouhozdvihu stačí plynule povolit spojku na volnoběh a zvolna přidat plyn (pokud tedy nechci hrabat), zatímco maloobjemu musím mírně "prohrábnout rošty" a dostat ho do otáček s aspoň nějakým krouťákem - u HTP tato oblast začíná malý kousek před hranicí 2000rpm, což rozhodně nejsou volnoběžné otáčky - a citlivě podržet spojku ve skluzu, než se odlepí z místa. Zkušený řidič si podvědomě v každém autě do kterého sedne, při rozjezdu přidá trošku plynu a v momentě povolování spojky má pravou nohu připravenou "přitopit" víc, pokud otáčky začnou klesat a je pro rozjezd potřeba víc výkonu.

A když zvolíš bazar, tak nejezdi do "3 písmenek" - tam Tě ojebou dohola a půjdeš domů s polovinou toho, co bys dostal jinde.

To čidlo v sacím potrubí (za škrticí klapkou) je na podtlak, ne na váhu - "váha" vzduchu (čidlo měřící množství = hmotnost vzduchu procházejícího sáním) pokud ji motor vůbec má, je někde úplně jinde. Nejčastěji na vstupu vzduchu do air-boxu nebo těsně za filtrem - každopádně před škrticí klapkou a hlavně v místě, kde vzduch co nejméně pulsuje. Některé motory váhu vzduchu vůbec nemají a ŘJ si počítá motorem sežraný objem/hmotnost vzduchu z kalibrační křivky právě pomocí čidla teploty a čidla podtlaku v sání. Když takovému motoru vyměníš sání za jiné s větším průřezem, musíš mu NÁSLEDNĚ PŘI ČIPU upravit i tu kalibrační křivku, jinak z toho bude ŘJ zmatená jak Goro před Tokiem...

Máš fotky? Abychom věděli, na co se máme připravit i my ostatní, až nám nepůjde vybagrovat sedačka...? A případně kolik stála oprava = jak byla vyřešena?

To s tím předním nárazníkem bych klidně věřil - je to jen kus plastu, v mrazu zkřehne a pak stačí i malá rána a tříští se jako sklo. Ale ten zadek, to musel bejt masakr - to se potkal se sparťanama, nebo s baňykovcema? Zadní sklo, rám skla na 5. dveřích, pravý sloupek, křápnutá skupinovka, odřený nárazník - kdyby ten otisk nebyl evidentně od něčeho placatýho, tipoval bych baseballovou pálku...

Kotoučema to nebude - spíš to "několikeré agresivní zabrzdění ze 120km/h" natavilo povrch desek, takže teď kloužou jako namydlený...

Co jsem hovořil s "čipovači", doporučovali mi to udělat v uvedeném pořadí - jen Cimbu tvrdí, že je to jedno. Asi používají jinou techniku...

@ Acylpyrin: samotným čipem vyladíš jen ty vlastnosti, které má soft z fabriky nastavené s velmi širokým rozpětím - takže jeho chod vlastně optimalizuješ pro určité vlastnosti toho jednoho motoru, který máš ve svém autě a pro ty podmínky, ve kterých se zrovna měřilo. Pokud ale zasáhneš do mechanické konstrukce motoru, už měníš jeho konstrukci a dynamiku jeho chování víc než pouhým "laděním softu" - to je třeba ta úprava průřezu kanálů hlavy nebo výměna sání za jiné z výkonnější verze. Abys to všecko sladil, musel bys udělat všecky úpravy najednou - anebo v takovém pořadí, že soft bude až poslední, protože když nejdřív změníš soft a pak mechanické parametry sání, bude si ŘJ dál myslet, že má starý sací systém atd - a tím ničemu neprospěješ. Co můžeš udělat sám, je třeba to vyleštění vnitřního povrchu sání, ohlazení všech hran, které vznikají při odlévání a zvýšení hladkosti povrchu. Úmyslně neříkám zvětšení průřezu. Změny směřující k nárůstu výkonu je potřeba dělat v návaznosti na sebe a s uvážením, co to s motorem udělá - jinak je to spíš jen kosmetika nebo dokonce negativní vliv. Ono třeba jedním z doporučení lidí od Cimbu a konkrétně pana Jandy je měnit olej v motorech po 7500 až 8000km (nejen v těch čipovaných), aby se nezhoršovalo mazání a chlazení důležitých částí motoru olejem, který už má vyčerpaná aditiva a po delším km proběhu už prostě nemá ty potřebné vlastnosti, aby vyhověl nárokům, kladeným na mazání zvýšeným výkonem motoru. Já sám se držím hranice 10 000km i přes to, že výrobce udává standartní interval výměny 15 000km nebo rok - a u motorů vybavených čidlem kvality oleje je dokonce proměnný servisní interval až 30 000km. Já nikomu neříkám "Nečipovat" - ale nejdřív "Přemejšlet" a pak teprve upravovat s rozmyslem a po důkladném zvážení toho, co kdo od úpravy čeká. Co to všecko obnáší a o čem je potřeba vědět - to najdeš tady na fóru i jinde, je ale potřeba nejít do všeho bezhlavě a jen s informací od jednoho pramenu.

Nemáš za co.

Nautilus - napíšu to jinak: pokud chceš mocí mermo vylepšovat Aggreegat A-4 alias Vergeltungswaffe 2 od Wernera von Brauna cestou blejštění jeho spalovací komory, instalací chromovaných trubek vedoucích do ní palivové složky a používáním 6x destilované Amundsen vodky jako paliva, můžeš - ale buď si jistý, že na výkony docilované MGM-31C Pershingem II od Martin-Marietta nedosáhneš. Stačí si porovnat základní mechanické konstanty obou motorů - mohutnost a mechanickou konstrukci klikového mechanismu, tvar, velikost a hmotnost pístů, čepů a ojnic, poměr vrtání x zdvih, technické parametry rozvodu (obecně - poměr rotujících a posuvných setrvačných hmot) a mohutnost uložení. A neříkej, že v okamžiku, kdy "jenom" zlepšíš plnění spalovacího prostoru směsí, nejsou ovlivněny pracovní tlaky a jejich dynamika. Mění se všecko - a to nemluvím o stavu, kdy přemapuješ vstřikování a do motoru dostaneš směs ve větším sekundovém objemu než předtím. Ale hraj si - kdo si hraje, nezlobí. Já se jen snažím uvést na pravou míru některé nepravdy, kterých se (možná nevědomky) dopouštíš. Už třeba tím, že tvrdíš, že "starý" škodovácký motor s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV včetně typu 1,4MPI koncepčně pochází z dob škody 1000MB. Je ještě mnohem starší, minimálně o 20-25 let - jeho základní konstrukce totiž pochází z doby těsně před WW II, konkrétně z typu Škoda Popular OHV vyráběného už koncem 30.let minulého století. A o tom to celé je, víš?

Jak říkám, meleš dohromady pojem a průjem - 1,3 nebo 1,4 a 3x uložená klika je při výkonu nad 50kW na hranici své konstrukční spolehlivosti a životnosti. Decka objemu ± nahoru nebo dolů nehraje roli - tam se hraje na jiné parametry (průběh krouťáku, rovnoměrnost spalování = účinnost, určité nahrazení výkonu z chybějící komprese a otáček maličko zvýšeným objemem atd). Naopak VW 1,4 16V je na 55kW utažený = degradovaný, aby plnil přísné ekologické a další legislativní požadavky kladené na motor v Dojč Bundes Republik. Když je tedy 1,4MPi možné "beztrestně" upravovat na výkon vyšší než má VW 1,4 16V, proč ho koncern vyřadil z výroby a nepoužívá ho v rámci koncernové "low cost" značky (jakou pro Vlkohrad Škodovka bezesporu je) i dál? Nebo proč ho dokonce nepřesadil do svých "prémiovějších" značek? Asi to všecko nebude úplně přesně tak, jak se tady snažíš tvrdit...

Ano, z motoru Škoda 1,3 s 3x uloženou klikou, vysokou kompresí (nízká hlava), leštěnými kanály i ojnicemi, s dvojicí dvojitých karburátorů Weber 45 DCOE a s laděným výfukovým potrubím se dalo "vyždímat" bez velkých problémů až 100kW =130HP výkonu při zhruba 8000rpm. Jenže ta samá úroveň úprav u motoru VW 1,4 16V "udělá" zhruba 150kW = 200HP. Takže važ slova - a nesrovnávej pojem a průjem. Pokud na sériové 1,4MPI vyleštíš kanály v hlavě, snížíš ji = zvedneš kompresi, upravíš sací potrubí a filtr a čipneš ŘJ, dostaneš se zhruba na úroveň výkonu sériové VW 1,4 16V 74kW - při vyšší spotřebě a daleko větších finančních nákladech, než přímo koupí VW 1,4 16V. A budeš přitom mít daleko větší problémy s životností, než má tento o x desítek let vývoje modernější motor - viz žraní oleje u 1,4 16V 74kW. Nad tím se nelze nic než jen usmát a myslet si svoje. Jak "sáhneš" na výšku hlavy = kompresi, ubíráš motoru konstrukční životnost. O kvalitě přípravy směsi u 1,4MPi nemá cenu diskutovat - je to dané konstrukcí sání a snahou "naroubovat" na starý škodovácký blok s 3x uloženou klikou moderní soustavu sání/vstřikování a zachovat přitom vývojové/výrobní náklady, spolehlivost a životnost motoru na ekonomicky akceptovatelných hodnotách. Nemejlíš se - na prdel dostanou nejenom písty, čepy, ojnice a jejich ložiska a vůbec celý klikový mechanismus, ale i rozvod - ventily, pružiny, zdvihátka/vahadla a koneckonců i vačka a její pohon - prostě vše, co je konstrukčně dimenzované na nižší provozní namáhání = menší výkon, než který to po úpravě bude dosahovat