Ekkar_z_Bastlírny

Nemyslím že by to byl úplně fake, i ten russel teriér má dost váhy na to, aby zmáčknul houkačku uprostřed volantu - spíš jde o to, jestli ten karavan už by podle roku výroby měl nebo neměl mít elektriku zapojenou jako dnešní auta, kde bez zapnutýho zapalování klakson nefunguje...

http://www.novinky.cz/koktejl/381733-uvezneny-pes-si-sikovne-privolal-pomoc.html Machr čoklík, řek bych inteligentnější než hooodně velká skupina dvounožců, sedajících denně za volanty a tvrdících o sobě, že jsou Homo Sapiens. ¨Homo jsou možná, ale o tom Sapiens se dá moc často pochybovat ...

A jaký rozměry a ET tam máš vypsaný?

Ne, musel bys tam mít dvojpólovej přepínač.

Zapomínáte oba dva, že nad olejem je sice prostor, do kterýho můžou pronikat spálený plyny z válců (kolem pístů a kroužků), ale že taky tenhle prostor je přes odtokový kanály oleje mazajícího rozvod a ventily (ty jsou větší než je přívodní kanál, olej jima teče samospádem, takže je v nich dostatek vzduchu) a přes air-box podtlakově odvětrávanej - ta hadice co vede do air-boxu odsává veškerou olejovou mlhu a čmoud z oleje spálenýho na stěnách válců "zespod pod pístama" právě přes prostor kolem vaček a ventilovejch pér. Za chodu motoru tak je všude s výjimkou spalovacích prostorů podtlak... Proto taky když přelejete motor olejem, tak se ten rozstříknutej nasaje do air-boxu a může buď sežrat papírovou filtrační vložku, nebo i zalepit podtlakový čidlo v sání a tím zblbnout řízení bohatosti směsi a pod. Kudypak jinudy by se zpod pístů do toho sání asi dostal?

To je řečí kvůli troše dýmu ....

Ten zámek patří do kombinace s centrálem = na odemčení nebo zamčení potřebuje výkonovej impuls. Koncáky = mikrospínače, který ten odběr odpojí, už má v sobě. Na obrázku ale není servo, který ten zámek "tahá" ...

Ona nestlačí hladinu v celý vaně - stačí aby vytlačila jen ten olej, co je zdola nateklej do trubičky. Princip stejnej, jako když máš sklenici limonády, ponoříš do ní brčko a do toho brčka zlehka foukneš. Hladina v brčku jde dolů, protože na ni shora tlačí vzduch, zatímco okolní hladina se (maličko) zvedne. Když to s foukáním přeženeš, vytlačíš celej objem brčka do sklenice a vzduch začne z jeho konce probublávat zpátky k hladině. Pokud bys v ten samej okamžik brčkem prostrčil měrku a zase ji rychle vytáhnul - dřív, než olej, kterej je viskóznější než voda nateče zase zpátky do trubičky, zaručene bys naměřil nižší hladinu (v podstatě na úrovni spodního konce brčka), i když kolem brčka by byla hladina mnohem vejš... Proto říkám, že je potřeba tomu vzduchu zatlačenýmu do trubičky dát chvíli na to, aby utekl netěsností kolem špuntu pryč a olej mohl zase STOUPNOUT na původní úroveň - a vytahovat se měrka musí pomalu, aby právě zase ten špunt nenasával olej spodem do trubičky a nezvedal tak naměřenou hladinu...

Já se obávám že jo - protože mám ty samý efekty související s tím, jak rychle/pomalu zastrčím a vytáhnu měrku.

Jenže u toho BXW/CGGB se věci mají tak, že zatímco většina dneska dostupnejch motorizací se postupně vyvíjela ze svejch předchůdců vylepšováním a doplňováním fičur na základní "nepřetechnizovaný" provedení, tenhle agregát je ve svojí podstatě výjimečnej právě tím, že vzniknul jako technologickej DOWNGRADE - neboli na jeho předchůdcích už zmiňovaný pomůcky pro vylepšení průběhu výkonu a krouťáku v závislosti na otáčkách nainstalovaný byly - minimálně jeho silnější bratříček 1,6 už s měnitelným časováním rozvodu běhal - a ne špatně. Právě proto si myslím, že "povolat do služby" tyhle pomůcky u podobnýho motoru by bylo včetně testů a homologace lacinější, než kompletní vývoj fungl nový řady turbomotorů, tudíž by se na něm nemuselo tolik škudlit, jako se muselo "v zájmu udržení zisku pro akcionáře" škudlit na vývoji EA-111 (starší řetězová verze 1,2TSI atd), protože veškerá technika už je v minulosti vyvinutá a relativně odzkoušená na starších typech. Výsledek by se tak (snad) vyhnul "big blamági" s blbou regulací turba i dost možná s vytahaným rozvodovým řeťázkem (to pokud by se "soudruzi brejlatí" nerozhodli učunit tu nehoráznost s nevyzkoušenou inovací za každou cenu i na něm) - a rozhodně by to byl i z pohledu řidičů lákavější motor, než ve svojí dnešní osekaný podobě. Proč se třeba japonský automobilky v čele s Mazdou drží ve třídě "běžný spotřebky" tak zaujatě atmosférickýho motoru, i když se všema "berličkama" proměnnýho časování rozvodu nebo měnitelný dýlky a průřezu kanálů? A přitom jim všecko funguje a já nemám pocit, že by japonský auta kromě určitý exotičnosti konstrukce a horší cenový dostupnosti ND byly výkonově nebo spotřebou horší než evropský - naopak... Jenže - soudruzi inžinýři z "Das Auto" spolu s €urochujerama z Brusele to rozhodli opět (a jak jinak, že???) za nás a jak se poslední dobou můžeme přesvědčit, bohužel ne všecky jejich rozhodnutí byly opravdu "Simply Clever" ... Co dodat?

Neplačem, ja sa iba čudujem nad takým postupom "chytrých hláv v okuliaroch" - veď ako málo bývalo stačilo urobiť, aby tento motor bol o veľa priťažlivejší svojím správaním sa? Okrem toho, môj vysnívaný motor je V12 biturbo - a kým na taký zarobím, bude asi koniec vesmíru...

Dost dobře nelze srovnávat HTP a BXW ani podle obsahu, ani podle průběhu výkonu a krouťáku, navíc každej má jiný odstupňování převodovky i jinej stálej převod - kterej je ještě navíc odlišnej pro fábuli a pro roomstera. BXWéčko je podle dnešního pohledu velice svéráznej motor, ani jeho úprava na €uro5 CGGB ho nepřevychovala - je to prostě atmosféra šestnáctiventil bez podpůrnejch prostředků, který jinak po světě má kdekterá jiná čtrnáctistovka - bez změny úhů otevírání ventilů nebo bez v závislosti na otáčkách proměnlivýho průřezu sacích nebo vejfukovejch kanálů. Na jednu stranu je to dobře, protože to zjednodušuje jeho konstrukci a vypouští to z něj míň spolehlivý pohyblivý mechanismy, na druhou stranu ho to ale vývojově vrací o minimálně 30 let zpátky co se týče průběhu křivky výkonu a krouťáku - proměnný časování rozvodu nebo různý druhy přívěr v sání nebo vejfuku pro zlepšení průběhu výkonovejch křivek byly třeba u japonců naprosto běžným technickým opatřením už v 80. letech - a v motorkách srovnatelnejch i menších kubatur jsou naprosto nezbytným opatřením i v současnosti. Nevím, proč se VW uchýlil k tomuhle umělýmu zkriplování techniky, která by díky právě těm amputovaným technickým vylepšením mohla dodneška konkurovat turbomotorům i v oblasti snižování emisí a majitelům aut tak umožnila volbu koupě míň složitýho atmosférickýho motoru proti složitějšímu a materiálově náročnějšímu turbu. Faktem proto zůstane, že s 1,4 16V se musí jezdit jiným stylem, než s HTP nebo s TSI, neřkuli s TDI - ten motor se prostě MUSÍ TOČIT a jinak už to bohužel nebude. Pokud se přiměřeně vytáčí, tak i poměrně uspokojivě akceleruje a nechá si ledacos líbit - jak ho ale někdo podtáčí, ten motor mu svou nelibost k přehnaně nízkejm točkám dá okamžitě a krutě pocejtit - jednoduše začne zdechat... Já sám jsem to poznal hned při mojí první jízdě s ním (zkušební projetí před koupí v bazaru!!!), kdy jsem naprosto navyklej na dosavadní poměrně pružnou nadčtvercovou OHV třináctistovku (forman BMM 1,3 50kW) vjel v serpentinách do stoupavý vracečky na trojku cca 40km/h a protože jsem byl "kapánek dlouhej", tak jsem v ní ubral plyn aby auto zpomalilo - a když jsem chtěl po projetí největším zákrutem pořád na tu trojku začít akcelerovat ven ze zatáčky, se zlou jsem se potázal, BXWéčko začalo dunivě hučet a jednoduše odmítlo zrychlovat. Vyřešil to přímo v zatáčce navalenej razantní meziplyn s podřazením na dvojku, otáčky vyskočily nad 2500rpm a ejhle, BXWéčko chytlo druhej dech a najednou z něj zase byl ten živej šestnáctiventil, kterej má radost z jízdy pod plynem. Než jsem začal řadit ve vyšších točkách než jsem do tý doby řadil a zvyknul si, jak s tímhle motorem zacházet, uplynulo řádově půl roku. Naprosto stejnou zkušenost s těmahle motorama mi nedávno popisoval kamarád z Jičína - ve fabrice vzali na operativní lízačku několik roomsterů s touhle motorizací jako náhradu za doslouživší fábule 1,9TDi. Skoro okamžitě na ně jejich řidiči začali houfně nadávat, jaký to nejsou zdechliny, protože se s nima ve 4 lidech na palubě nedokázali napojit na nájezdu do provozu na I/35 v Hořicích - prostě nedokázali v celý dýlce připojováku zrychlit natolik, aby se plynule zařadili do proudu jedoucího 90-100km rychlostí. Moje otázka byla jen jedna - při jakejch otáčkách ti šoféři řadí nahoru během toho zrychlování? A po jeho odpovědi, že přibližně na 2500rpm ale určitě před vytočením na 3000rpm jsem mu mohl doporučit jen jedno - AŤ S TÍM MOTOREM OKAMŽITĚ PŘESTANOU JEZDIT JAKO S DÝZLEM A NECHAJÍ HO VÍC VYTÁČET, protože jedině tak mu dopřejou to co potřebuje a on se jim odvděčí tím, že pojede. Tenhle motor se prostě nejlíp chová tam, kde to pro jiný motory není obvyklá oblast otáček - někde mezi 3000 a 4000rpm, tam je jak se říká "spokojenej jak korytnačka" a jízda s ním se dá užívat. Bohužel, kdo je zvyklej na turbo, ať už v dehtu nebo TSI, bude si po pořízení BXW/CGGB na tohle chování muset (znovu) zvykat.

Jak píše Standa, nárazníky bez laku jen v "přírodní černi" jsou vnější vizuální znak Juniorů - a ten blatník pokud by nebyl s identickým odstínem laku by se stejně musel lakovat = tzn. zlehka obrousit (zdrsnit) , nakytovat, vybrousit a stříknout finálem, takhle máš jistotu že je novej nebouranej a stačí ho jen nazákladovat, stříknout plničem, vybrousit do "prdýlkova" a pak fouknout venkovním lakem. Cena 5000 je myslím příslušná k tomu, že to ten mechoš nebude dělat sám, ale "přeprodá zakázku" profi lakovně - a sám si zaúčtuje "příplatek za zprostředkování" = kdyby sis to do tý lakovny odvezl a domluvil sám, myslím že by se přímo s lakovnou dala dohodnout nižší cena - záleží na tom kdo a kde by to stříkal (a taky čím = jakým materiálem). Mechoš má na blatník paušál a co mu lakýra sleví, to jednoduše strčí do kapsy. Buď rád, že nemusíš nechávat lakovat nárazník, to by vyšlo dvakrát dráž než ten blatník. Pro ilustraci - zhruba někdy v květnu 2004 jsem jel služebně fábulí kombi přes střední Čechy a kousek od Nymburka na tuším I/38 jsem na takovejch vlnách uviděl až na poslední chvíli z nějakýho údržbovýho náklaďáku spadlej takovej ten stojánek co se používá spolu s červenobíle pruhovanou páskou na vytyčení třeba výkopu na silnici - prostě "čtyřka-pětka plech" ustřiženej do čtverce 30x30cm a uprostřed kolmo navařenej metr "dvacítky Roxoru". Tohle nadělení leželo napříč přes můj jízdní pruh a já to uviděl v rychlosti cca 90km/h tak na 10-15m před sebou. Zastavit už jsem samozřejmě nestačil, jen uhnout abych o ten plech nerozříz gumu - takže jsem ten skoro svisle trčící plech trefil přesně pod střed nárazníku a uváznul mi až pod motorem. Nárazník byl zepředu zdola rozseknutej jak sekyrou, naštěstí to neproseklo ani chladič, ani vanu motoru, já měl naštěstí dost duchapřítomnosti zavolat PaChy a nechat to zdokumentovat - sice mě to stálo skoro 2 hodiny zdržení než přijeli, nafotili a sepsali záznam, ale když jsem to poslepovaný izolepou dovezl zpátky do fabriky, tak to proplatila pojišťovna - ten nárazník se musel měnit celej a protože byl lakovanej, tak výměna+olakování jen toho nárazníku stála podle faktury 10 800,- včetně DPH ... Tu částku vím proto, že mi ji vedoucí hodil na stůl a říká "Ty vole, ještě žes ty chlupatý zavolal, tohle bys teď musel zacvakat sám!".

Jo, dělá to ten plast na konci měrky (držátko) - prostě ji ucpe a když prudce zastrčíš, tlačíš před ním sloupec vzduchu kterej nestačil vybublat ... řešení je poměrně jednoduchý - než měrku po vytažení, otření a "měřicím zastrčení" znovu vytáhneš, minutu nebo dvě počkej (stojící auto, motor v klidu) - ten vymáčknutej olej vsákne zpátky do trubičky podél měrky a zastaví se na skutečný hladině ...

Ono bacha - třeba do zadních skupinovek jsou bajonetový žárovky s paticí Ba15 s několika rozlišujícíma písmenkama za označením - a v reálu se liší jak paticí (protože jsou s jedním nebo dvěma kontaktama na spodku), tak (a to hlavně) mechanickým rozmístěním těch "pupíků" na obvodu patice. Je to kvůli tomu, aby se nepřeházely mezi sebou žárovky pro brzdu/obrysovku (dvouvlákno 21/15W), jednovlákno 15W, jednovlákno 21W a jednovlákno 10W - třeba ty 15W mají na spodku patice 2 kontakty spojený elektricky s vláknem a obvod patice se vůbec nepřipojuje ani ke kostře, ani na 12V = je izolovanej, naproti tomu u dvojvlákna 15/21W se musí ten obvod ukostřit (je pro obě vlákna společnej) a dvojice kontaktů na spodku přísluší každej kontakt jednomu vláknu. A mechanicky jsou tyhle žárovky odlišený právě těma kulatýma "pupíkama", takže se bez velkýho násilí narvat do patice projinej typ. Co když jsou patice H8 a H11 odlišený podobně? Aby to někdo nenarval do patice jak vidle dopsa a pak nemusel měnit světlo, protože by tu nesprávnou žárovku už nedokázal nedestruktivně vyndat...

K tomu automatickýmu spouštění regenerace DPF - neznám Ferdův soft, ale pokud se u něj nespouští regenerace, jestlipak on nepočítá s tím, že v autě DPF vůbec není = BUDE odstraněnej?

Co geometrie vlákna? Jestli ta H11 má o 20W víc, pak má o 57% vyšší příkon a srovnatelně vyšší svítivost - nebude to taky svítit někam jinam, protože pozice vlákna určená vůči parabole polohou vlákna vzhledem k patici bude jiná?

Zapomeň... Já jsem něco takovýho čekal už před X lety, když začali dávat MC na fábule, říkal jsem si tak škodovka má výročí, vyhrála se Š130RS co se dalo, dokonce i světovej okruhovej mistrák, tohle bylo výročí nasazení na skutečný "Rally všech rally", tak aspoň že se trochu odvážou a uděaljí "nabroušenou" prodejní verzi.... A vono hovno doslova, celá úprava "Monte Carlo" byla jen barva, pár červenejch doplňků v introši a zatmavený světla, pod kapotou ale "hrdě bušila hádka trojice pístů" ... A tohle "dostalo do vínku" provedení auta se značkou, který vyhrávalo světový soutěže - zatímco značka, která se bez mateřinky nedokáže ani prosadit na svým domácím trhu dostává jak lepší vejbavy, tak lepší motory - a přitom v historii světovejch závodů neznamenala v porovnání se škodovkou vůbec nic - JO, MYSLÍM TEN ZASRANEJ MAURSKEJ ZGARB z Hišpánie ... Sieg heil koncernová politika, že jo!?!???

Provedení profi, ale tvar jako by navrhovala ženská od žehlicího prkna ...

Za Velkou Mlákou si výrobci nemůžou určovat, jaká norma na měření nebo přímo na emise se přijme - to určujou jiní. Výrobci můžou jen lobovat pro nebo proti - přesně obráceně než v €urochujstánu...

A ty €urochujerský zase tak, že je může kdokoliv beztrestně ojebávat ... Copak je reálný, aby při nezměněný tepelný účinnosti motoru a neustále rostoucí průměrný váze aut KLESALA jejich měrná spotřeba paliva? To leda když automobilky dokážou přesně podle €urochujskejch direktiv vytáhnout samy sebe z bláta za vlasy ...

Nechte si vyměnit BRZDOVEJ SPÍNAČ (nad pedálem). Je to hodně častá a bohužel zákeřná závada elektriky v systému brzd a řízení motoru - dejte si to do Hledání a čtěte co vám to vyhodí. Zdánlivě to nesouvisí, ale je to bohužel často způsobovaný právě závadou v tom spínači.

Máte to jeden jak druhej způsobený oxidací na spojích počínaje od baterky. Oprava je piplavá, ale z větší části se dá udělat i na autě stojícím u chodníku prostředkama dostupnýma každýmu běžnýmu obyvateli český domácnosti. Nejdřív to zkuste "amatérsky" co sami zvládnete, když to nepomůže, shánějte autoelektrikáře nebo ještě líp autotronika a popište mu, co jste zatím sami udělali podle následujícího popisu: 1) odpojte baterii auta. Jemným pilníkem opilujte nebo nožem oškrábejte povrchovou vrstvu kysličníků jak na vývodech baterie, tak na vnitřku svorek na vývody nasazovanejch. NEBERTE NA TO ŠMIRGLPAPÍR, DROLÍ SE Z NĚJ KRYSTALKY BRUSIVA A DĚLÁ TO PAK JEŠTĚ HORŠÍ BORDEL NA KONTAKTECH!!! 2) Odšroubujte šroubový spoje držící kabel ve svorkách - jak plochy svorek, tak kabelový oko je potřeba taky očistit od kysličníků. 3) Odšroubujte šroubovej spoj (matici) držící ukostřovací kabel ke karosérii - zase, všecky kontaktní plochy očistit až na kov. 4) Všecky očištěný plochy tence namázněte vazelínou proti další oxidaci a smontujte - všecky matky a šroubky DOBŘE UTÁHNOUT! 5) Stejným postupem odmontujte, očistěte, namázněte a zase utáhněte všecky šroubky, který drží kabelový kontakty v pojistkovým boxíku na vršku baterie (některý verze ho mají na podběhu - jsou to takový ty "plíšky", od kterejch vedou kabely k servu, ke žhavení a k dalším výkonnejm spotřebičům v autě) - koukněte se na pérový podložky, pokud jsou unavený a moc smáčknutý, dejte tam nový - jedna nestojí ani desetník, je to ale hodně důležitej prvek zajišťující dobrej kontakt!!! 6) Vyloupněte kryt pojistkovýho boxu = levej bok palubní desky a jednu po druhý povytahujte a očistěte pojistky. Jednu po druhý proto, aby se vám nepopletly mezi sebou - je to pak docela vražda hledat kam patří která hodnota. Pojistky se čistí tak, že se každá vytáhne, do svorek se stříkne čisticí sprej na kontakty a pojistka se 2x-3x za sebou zastrčí a zase vytáhne ven - tím se poškrábe vrstva kysličníků a zbytky kontaktního spreje zase fungujou proti další oxidaci. 7) jako poslední můžete vlétz pod auto a tam zkontrolovat, jestli má servo dobrý ukostření na kastli a jestli je stejně dobře ukostřenej i motor a přes jeho blok i alternátor (jsou tam měděný páskový vodiče, schovaný pod krytem - zase, spoje očistit až na kov a dotáhnout). Nezapomeňte zase připojit baterii - sice se vám vymazaly všecky dočasný údaje na palubním počítači a předvolby na rádiu, ale udělali jste něco pro zvednutí spolehlivosti celý autoelektriky - a to se počítá. Bod 7 můžete nechat pro mechoša, kterej nejlíp ví kde ty body jsou - ale zbytek zvládnete za cca hodinku i sami a rozhodně za to nebudete platit 500,- jako v servisu, do kterýho stejně budete muset zajet, pokud ani učunění bodů 1 - 6 nepomůže...

V levým rohu kastle před kolem je třeba i nádobka na kapalinu pro ostřikovače s čerpadlem a náraz mohl nakřápnout i další věci. Důležitý je vědět, že fábula Junior není konstrukční varianta "obyčejný fábule", ale jen designová a výbavová = kromě toho, že se "džůnyjórky" dělaly jen s nejslabším dostupným motorem, nedostávaly některý prvky výbav jako je rádio (mívaly jen přípravu), servořízení, před spolujezdcem měly jen otevřenou poličku a ne uzavíratelnou schránku atd - a zvenku se jasně lišily absencí lakování plastovejch dílů kastle = vnějších zpětnejch zrcátek a obou nárazníků, tak HLAVNÍ KONSTRUKCE JE SHODNÁ = tvarově se ale všecky díly shodujou s vyššíma výbavovýma stupněma (s výjimkou těch, kde jsou třeba ty zavíratelný přihrádky atd), takže všecky plechy a 99% ostatních dílů sedí. Montáž dílů z vrakálu bych ale radši nechal na mechánovi - minimálně ví, KAM ještě se musí podívat, aby zjistil MOŽNÝ POŠKOZENÍ, který by tobě jako laikovi uniklo (nic si z toho nedělej, mně taky - nejsem odborník na kastle). A co najde, to taky dokáže opravit nebo minimálně říct, co je dalšího ještě potřeba dokoupit nebo jinak opatřit.