Ekkar_z_Bastlírny

Je přitom zajímavý, že room i když má stejnej podvozek a větší boční plochu než rapid, tak na vítr tolik citlivej není - tady asi kladnou roli hraje tvrdší nastavení zadní nápravy, která je u rooma nastavená víc "dodávkově" nez u rapida, takže tolik neplave a nemá snahu někam utíkat ...

To horní uložení se měnilo, mám pocit že to bylo v průběhu roku 2008 - neboli během výroby rooma/fábule II a dokonce ještě před faceliftem v roce 2010. Já mám ještě to starší provedení (MR2008) a soused co má MR09, tak už má novější. Samotná konstrukce zbytku nápravy je ale stejná - spodní rameno, jeho zavěšení a tlumič = vzpěra McPherson mají stejnou kinematiku. No a Rapid dostal to novější provedení...

Tak to je jasná daň za podvozek z Roomstera (předek z fábule, zadek octa jednička, mezipodlaha extra výlisek mimo další platformy). Kdyby soudruzi z Vlkohradu neškudlili a roomstera postavili jak bylo původně plánovaný na kompletní platformu octy = stejně jako na ni postavili Jetýho, nebyly by dneska tyhle problémy...

Blbost, naprosto běžně se to dělá rovnou na auťáku - jen se místo mechanickýho nebo hydraulickýho lisu použije šroubovej přípravek jak na vyjmutí původního, tak na zalisování novýho "hrnku". Záleží jen na mechošovi, jakou vejbavu použije respektive jakou má k dispozici a nakolik se odhodlá k rozebírání nápravy - jestli rameno úplně vyndá nebo ne. Každopádně po výměně se musí znovu "udělat" geometrie nápravy, aby se zajistily správný úhly všech os pohybu - o tom netřeba diskutovat ...

Tím "tohle" myslíš co - ty přední kola utopený dovnitř do podběhů nebo co? Na tý fotce by se jako "tohle" speciálně u Rapa dalo označit víc věcí ... Ty kola vyřeší menší ET ráfků nebo i podložky, akorát to pak odnesou silentbloky a tlumiče (kvůli rozhození kinematiky nápravy změněnou dýlkou ramene páky) ...

Ale dá se to s faceliftem spojit - právě viz room und fábule II. Obecně slovo FACELIFT vždycky znamená ESTETICKOU = DESIGNOVOU změnu, při který se NĚKDY udějou i změny "pod sukní" = jiný motory a další technický inovace.

To myslíš změnu "velká/malá kaplička" ?

Ono už jen zrušení "odznakový varianty VW Caddy" (jak měl bejt definovanej Roomster II = souběžná výroba na stejný lince jako Caddy v Poznani = stejně jako Rap & Seat Toledo v Bolce) ledacos vypovídá o typový politice koncernu v nejbližších letech - budou muset KUREVSKY ŠKUDLIT, aby utáhli všecky ty pokuty, co jim po světě hrozej za "Aféru dieselgate". Takže klidně nechají spláchnout do hajzlu všecko, co by v nejbližší budoucnosti zvyšovalo byť i jen minimálnš náklady - třeba i jen změnu "odznaků" určenou k tomu, aby se odlišil jeden prodejní model od druhýho. Kdo chtěl do letoška malou dodávku, mohl mít Roomstera - a kdo chtěl o trošku větší, mohl mít Caddyho. Rooma zrušili pro údajnou přestárlost typu a aby "zachovali modelovou kontinuitu", původně naplánovali designovou úpravu už vyvinutý další generace Caddyho spolu s přejmenováním části produkce na "Roomster II". Jenže to už je pasé, room 2 nebude - bude jen kaďour... protože i ty "malý" náklady vynaložený na ty jiný znaky a nápisy by se záporně projevily na finanční bilanci totálně podkopnutý dýzlgejtem ... Přišla jasná volba - náklady na náhrady za dýzlgejt obejít nelze, odznáčkovou konverzi eliminovat lze ... Takže ergo kladivo, v nejbližších letech lze důvodně očekávat podobnou "korekci nákladů" v rámci koncernu na vícero místech - budou se stahovat typy z výrobních programů, budou se rušit vejbavový stupně, budou se odkládat nebo dokonce rušit už rozplánovaný projekty, prostě BUDE SE ŠETŘIT ...

Teda ta poznámka jazykovedcov vůbec nesedí - protože Češi jsou jiná národnost a textu lze v naprostý pohodě porozumět ...

Setkal jsem se s podobnou závadou ve dvou vozidlech - poprvé ještě na vojně u malýho stavebního nakladače UNC 060 alias "bobika" (kopie stroje fy Bobcat). Tam startér cvaknul, ale neroztočil se, i když pastorek vyjel do ozubení setrvačníku. Postupným prověřováním jsme zjistili, že i když startér vyndáme ven z vozidla, pastorek vyjede ale netočí se - nakonec jsme zjistili, že nespíná hlavní stykač, tvořenej měděným můstkem na uzavřeným konci vysouvací cívky startéru. Příčinou byl právě ten Cu můstek, kterej se při nějakým předchozím příliš dlouhým neúspěšným startování vyhřál a prohnul se tak, že ani při maximálním vysunutí pastorku se kontaktní můstek nedocvaknul k vlastním silovým kontaktům (opačný konce těch silnejch šroubů na který se šroubuje kabel od baterky) = proud neprocházel a startér se netočil. Oprava spočívala ve srovnání můstku kladivem na kovadlině - "bobik" spokojeně odjel... Druhý setkání se stejně se projevující závadou bylo na mým vlastním formanu (viz podpis - Ferda), kdy po asi roce používání jednoduše bez předchozího varování mi asi 60km od domova po normálním vypnutí motoru u pumpy už nenastartoval - jen slabě cvakal podle otáčení klíčem. Neměl jsem na místě žádnou vejbavu, zavolal jsem asistenci, dostavivší se mechanik nebyl elektrikář, naštěstí ale ve furgonu měl jak startovací baterii s kabelama, ale i malej měřák - s tím jsem dokázal zjistit, že moje baterka je OK, do stykače startéru jde proud, ale cívka ho nedokáže sepnout. Vzpomněl jsem si na podobnej zážitek svýho táty se startérem u Š-110LS a nechal jsem mechoše při otočeným klíčku do polohy START zlehka poklepat po cívce startéru kladivem - A EJHLE, PASTOREK ZAJEL DO OZUBENÍ A STARTÉR SE ROZTOČIL - Ferda chytnul ... Závada byla jasná, mezizávitovej zkrat uvnitř vysouvací cívky, závada na místě neopravitelná, cívku je potřeba vyměnit (vinou mezizávitovýho zkratu nemá cívka dostatečnou sílu na překonání mechanickýho odporu zasouvání pastorku do ozubení na setrvačníku). Já jsem zvolil rovnou výměnu celýho původního přímoběžnýho startéru za modernější "magneton" = rychloběžnej startér s planetovým reduktorem osazovanej do felicie (dal se koupit i typ s ozubením pastorku vhodným pro favorit BMM = je jiný než u motoru feliny). Rychloběžnej startér mají všecky škodovky vyrobený po roce 1994 - jeho nezanedbatelná výhoda je menší odběr proudu než u přímoběžnýho typu (všecky starší typy = embéčka, stovky, stodvacítky, favority...) = neopotřebovává tolik baterii jako starší typy. Takže v obou případech byla závada v montážním celku zvaným "vysouvací cívka startéru" - cena tohohle ND je pár stokorun včetně práce na výměně, rozhodně se nevyplatí měnit hned celej startér, pokud to jako v mým případě nemá další příznivější efekty spočívající v prodloužení životnosti baterky díky menšímu odběru (fábule II už samozřejmě rychloběžku startér má...).

Máš tam uvolněnej kontakt, nejspíš pod nějakým šroubkem a hrká ti to - proto se to aktivuje otřesem při přejetí nějaký nerovnosti. Vyser se na nějakou vizuální kontrolu, sice se říká, že voko není píča, protože voko vidí, jenže v tomhle případě to samotný voko právě píču vidí. Bez fyzickýho doteku paprčema nic nezjistíš - a už vůbec to neopravíš. Musíš odmontovat všecky sešroubovaný spoje počínaje kontaktama na baterii, poctivě všecky dotekový plochy očistit až na holej kov (na olověnejch vývodech baterie NEPOUŽÍVAT ŠMIRGL!!!), namáznout je zlehka vazelínou proti další oxidaci, pod matičku dát novou vějířovou podložku (v nouzi stačí pérová, ale vějířovka je lepší) a pečlivě zase celej spoj dotáhnout - ale NEURVAT!!! Platí to i pro šroubový spoje právě u pojistek na vršku baterie a pro kostřicí kabely od baterky ke kastli a od alternátoru na blok motoru a od bloku zase ke kastli. Ty poslední spoje zrovna moc přístupný nejsou (jsou ze spodu motoru pod "šus-plechem"), ale zkontrolovat se musejí taky. Určitě přitom najdeš místo, kde vezmeš klíčem za matičku a ona bude volná... Ale co necháš volný, to bude blbnout dál - takže to chce pečlivost ...

Tomíku, vy v Polsce nemáte Google translátor, aby sis jím přeložil předchozí příspěvek: asi něco ve smyslu: Czy Felicia 1,3 benzyna ponownie tylko 1,3 benzyna; 1.6 benzyna ponownie tylko 1.6 benzyna a zamiast tego może 1,9Sdi oddać tylko diesel 1,9Sdi. Po zmianie silnika za innego, niż było wcześniej, będziesz musiał edytować kurtyny = podwozie nie są identyczne, nie zgadzam się, lub pomiędzy 1,3 i 1,6.

Tohle vypadá, že to rádio zapojoval nějakej "opravdovej umělec"... Začnem od začátku - každý modernější autorádio má rozdělený napájení - má jednu "kostru" (obvykle drát s černou izolací), kterou najdeš na ISO konektoru na pozici č.8 - pokud nevíš jak takovej konektor vypadá, podívej se třeba sem: http://pinoutsguide.com/CarAudio/car_audio_iso_pinout.shtml Dál - přívod +12V je rozdělenej na 2 dráty - jeden je hlavní silovej, připojuje se přímo k přívodu +12V od baterie a obvykle je v něm i pojistka s hodnotou klidně i 15A nebo ještě víc ampér, na ISO konektoru se podle normy umísťuje na pozici č.4 a mívá nejčastěji žlutou izolaci, zatímco druhej je "spínanej" = je ovládací, má zapínat rádio přivedením napětí +12V "od klíčku" - do toho se dává obvykle pojistka jen 1,5 - 3A, obvykle mívá červenou izolaci a na ISO konektoru má vyhrazenou pozici č.7. A TEĎ BACHA - NĚKTERÝ AUTOMOBILKY VE SVOJÍ INSTALACI PŘEHAZUJOU POZICE STÁLÝHO A SPÍNANÝHO NAPÁJENÍ, TAKŽE POKUD RÁDIO ZAPOJENÝ TAK JAK JSEM NAPSAL VEJŠ ZTRATÍ PO VYTAŽENÍ KLÍČE ZA SPÍNAČKY VŠECKY NASTAVENÍ, MUSÍ SE MEZI SEBOU PŘEHODIT DRÁTY VEDENÝ K PINŮM č.4 A č.7 ISO-KONEKTORU = musí se mezi sebou "vyměnit červenej se žlutým". Na dalších pozicích ISO konektoru jsou pak "signály", kterýma se dělají některý luxusnější funkce - zapínání osvětlení v souladu s podsvícením palubní desky (pin č.6), ztišení rádia při příchodu hovoru na hands-free sadu trvale zapojenou v autě (pin č.2) nebo řízení hlasitosti podle rychlosti jízdy (pin č.1). Ve favoritu nebo felicii tyhle funkce ani integrovaný nebyly. Pro tebe bude asi docela důležitej pin č.5, kterej je naopak pro rádio "výstupní" = rádio na něj po svým zapnutí přivede napětí +12V a původně se tím mělo aktivovat vysunutí motorkem ovládaný autoantény. Ten pin se proto označuje "remote" a dneska se jím obvykle napájí přes napájecí výhybku (nesprávně označovanou jako "fantóm") zesilovač v patě pevný střešní antény, nebo se jím zapíná na dálku výkonovej zešilovač umístěnej třeba v kufru auta ...

No, docela pochybuju, že by Pražský služby někdy nechaly u Muzea sníh dostatečně dlouho na to, aby stačil zledovatět pouhým provozem ... Tam jde spíš právě o to, že když se tam sejde pár takovejch "mástěrů ruljá" s NEZIMNÍMA GUMAMA i na pouhý rozsolený břečce, tak dokonale zablokujou magistrálu - a dokud nebude mít Praha kompletní obchvatový okruhy, bude tenhle úsek u Muzea vždycky fungovat jako špunt ...

Zato máme "kopčeky" a na těch "kopčekoch" máme z dávný historie rozložený města včetně toho hlavního - a speciálně tam platí už hooodně let "zlatý pravidlo pražský zimy", který se vyjadřuje doslova matematickou rovnicí ve tvaru "-1 + 2 = 3" - a znamená to doslova " -1°C (pod nulou) + 2cm sněhu = 3 prdele problémů". Toto pravidlo je každoročně potvrzovaný a na to, aby doslova stála půlka Prahy vůbec není potřeba mráz -20°C, stačí pouhejch pár cenťáků sněhu u Muzea ....

Ano, pjekně a názorně. A ty se připoj k těm, co si můžou spočítat, kolikrát se za poslední jednu až dvě zimy dostali na takovej povrch, kdy bylo tolik sněhu nebo břečky, aby to opodstatnilo použití gum o 10-20% užších - a naopak, kolik km ze zimního období ujeli na holejch, mokrejch až suchejch silnicích I ZA MRAZU. Já jsem za poslední zimní období (zima 2014-2015) ujel asi 3 500km a z toho jsem na sněhu a břečce absolvoval s bídou 20-25km. Zbytek holý cesty při teplotách od -20°C do +10°C a v nejrůznějším stupni vlhkosti. A to nejsem kloboučník/vajíčkář, co auto vytáhne jen o víkendech, jsem nucenej jezdit skoro každodenně...

Jo, užší líp projde na podklad hlubokým sněhem. A spočítej si KOLIKRÁT za posledních několik zim ses dostal do hlubokýho sněhu ...

A další obětí bude pár technickejch inženýrů odpovědnejch za vývoj software pro motory VW, který papaláši nechají v "Dýzlgejtu" utopit svým vyjádřením, že jim (technikům) takovej software nikdy nikdo z nich (papalášů) neschválil k distribuci do sériovejch aut .... Neboli že ti inženýři nasadili do distribuce takovej soft o svý vlastní vůli... Mouřeníni splnili svou roli, můžou odejít do zapomenutí...

Jak vyléčit zmrzačenýho žebráka...???

Serva do feliny si objednávali invalidi - jim to proplácel stát a u ručního řízení, kde potřebovali zároveň na volantu i přidávat plyn a další manipulaci s ovládáním, nemohli po volantu ručkovat jak vopice po laně. Zkus pohledat takhle ...

Servisní předpisy uvažujou v jedněch podmínkách - že totiž majitel nečeká na úplný proběhnutí výrobcem předepsanýho intervalu výměn a poslušně nakluše s mazlem do značkovýho service. Leč šedá je teorie a zelenej (občas vyhnilej) je strom života - pokud se i ta chladicí kapalina nechá v motoru moc dlouho, začnou se z ní separovat některý složky a v podobě usazenin se objevujou na stěnách. Když se pak dotyčnej přestárlej roztok vypustí a nahradí novým, často dokonce s "inovovaným složením", dochází po ohřátí k pěnění nebo i k odtrhávání těch úsad - minimálně může docházet k dřívějšímu vyčerpání chemický životnosti aditivačních přísad. Občas se přidají i horší komplikace. Mechoši, co už něco zažili to prostě znají, proto když k nim přijede auto s viditelně zanedbanýma výměnama, nebo s motorem poblitým vystříkanou chladicí směsí, dělají při výměně výplach, aby se co nejvíc zbavili těch starejch sraček - zákoš se jim do tejdne nevrátí s napůl uvařeným motorem. O značkový síti víme všichni svoje - tam co si člověk nepohlídá, v polovičce případů nedostane. Tudíž ani výplach se nekoná, protože prostě "autorizovanej service předpokládá" pečlivost majitele a jedná podle toho ... Pro ně je to kšeft, když se majitel za tejden nebo dva vrátí, že mu auto po výměně směsi přestalo topit, nebo že do introše smrdí "fridex" - on to sice chce reklamovat, ale oni mu reklamaci s klídkem zamítnou, že si to způsobil zanedbáním výměnný lhůty sám - a mají de facto pravdu, tudíž každá oprava podobnýho stavu je tvrdě cálovaná ze zákošovy kešeně ...

On e1. má vůbec nějaký "divoký" auto - píše, že má F2 hatch facelift, při provozní váze 1 164 kg má povolený zatížení náprav vpředu/vzadu 870/780 kg, maximální povolenou hmotnost AUTA má 1 619 kg - a hmotnost SOUPRAVY má maximálně 2 819kg. Motor má 1,2TSi 77kW, nejvyšší rychlost 189 km/h. Když na ty samý kolonky dosadím parametry Drobka, dostanu: R předface, provozní hmotnost 1 240 kg, rozložení nosnosti vpředu/vzadu 890/1000 kg, maximální hmotnost SAMOTNÝHO AUTA 1 785 kg, ale maximální hmotnost SOUPRAVY mám 2 580 kg. Motor 1,4 63kW, maximálka 171km/h. Neboli, provozní váhu mám proti e1. a jeho fábuli + 76 kilo, maximální váhu auta mám + 166 kilo, ale nejvyšší povolenou váhu SOUPRAVY mám o 239 kilo MENŠÍ než on s fábulí... což je docela divný. A taky má proti ostatním opačně rozdělenou nosnost na předku/zadku (i wirer s haťapkou má povolenou váhu vzadu vyšší než vpředu), takže si myslím, že tolik rozdílů v údajích v TP nemá za příčinu jen to, že e1. má 77kW, DSG a kotouče i vzadu na rozdíl od nás většiny ostatních. Buď tam má povícero překlepů, nebo se sakramentsky seknul ten, kdo mu TP vyplňoval ... To co vypsal totiž dělá dojem, že má povolenou nejvyšší váhu přívěsu 1 200 kilo (asi brzděnýho???), zatímco já i když mám povolenej přívěs 400 kilo nebrzděnej a 900 kilo brzděnej, tak mám nejvyšší váhu soupravy MENŠÍ než součet maximální váhy auta a brzděnýho přívěsu - a taky že u jeho fábule patrně neplatí předpis, že nejvyšší váha přívěsu nemá bejt větší jak 50% nejvyšší váhy auta. Takže buď překlep, nebo hokej v TP e1. , kde by podle všeho asi měl bejt údaj o maximální váze jízdní soupravy zhruba 2 350 - 2 380 kilo ...

Nejen dehťáky mají C-54 brzdy - mám je třeba i já na 1,4 BXW beneli z toho důvodu, že auto je od objednání přímo z fabriky typovaný jako třída N1 = "nákladní automobil skříňový" (není dodatečně přetypovaný po prodeji). Auto je RoP, 1,4 63kW BXW, MR2008, registrace 12/2007, typ 5J varianta BBBXWX01 verze FM5, typování i prodej v CZ. A přesto, že přední 288mm brzdy má auto už z fabriky, tak v TP má jako základní rozměr kol a gum uvedený následující: přední i zadní náprava - ráfek 5J x 14 ET35, pneu 175/70 R14 index 84T Nikoho nezajímá, že přes velký brzdy ty 14" kola jednoduše nepřetáhnu - prostě je to základ a nazdar. Pokud předpisy zakazujou na jednom autě použít na různejch nápravách jiný rozměry, pokud tak autí nebylo vysloveně homologovaný, nemůžu 14" použít ani na zadku - kde jsou 256mm velký bubny a 14" ráfek by tam tudíž vyhověl... Nejvyšší dosažitelná rychlost 171kmh, pohotovostní hmotnost - 1 240kg Nejvyšší technicky přípustná/povolená provozní hmotnost - 1 785kg, přitom na přední nápravu maximálně - 890kg a na zadní maximálně - 1 000kg. Nejvyšší hmotnost přívěsu nebrzděného - 450kg / brzděného - 900kg Nejvyšší hmotnost jízdní soupravy - 2 580kg. A až v rubrice "Další záznamy" jsou uvedený ostatní povolený rozměry: ráfek 6,5J x 16 ET43, pneu 205/45 R16 index 83H - ne s řětězy... ráfek 6,5J x 16 ET43, pneu 205/45 R16 index 87V - ne s řetězy... ráfek 6J x 15 ET43, pneu 185/55 R15 index 85T - varianta M+S... ráfek 6J x 15 ET43, pneu 185/55 R15 index 86T - varianta M+S... ráfek 6J x 14 ET37, pneu 185/65 R14 index 86T - ne s řetězy... (taky nepoužitelnej...) ráfek 6J x 15 ET43, pneu 195/55 R15 index 85H - ne s řetězy...

TomíkuBobíku, já BYCH NEŘEK že ten první odkaz je cena za 1 jedinej vstřikovač - ale spíš za celou trojici, protože v odkazu píšou, že: "...MOŽNO I DODAT I Z ROZDĚLOVAČEM PALIVA 03D 133 329B..." - což je celý to spojovací potrubí mezi vstřikovačema... Hele, já bych tam zavolal - a optal bych se, jestli ta cena je za jeden vstřikovač, nebo za trojici - a myslím si že tě překvapí...

A i když necháš "žiletky", ale vystrčíš je dál z obrysu auta buď použitím ráfků s jiným (menším) ET, nebo podložkama (abys dostal prďáckej hustokrutokchár...), dostaneš se při stejným valivým odporu zase vejš s aero odporem...