Ekkar_z_Bastlírny

Však to taky nebylo mířeno na Tebe.

Cívka s mezizávitovým zkratem (takzvaně "načnutá" - cvaká, ale nemá dostatek síly) se pozná podle většího odběru proudu ve srovnání se "zdravou". Pokud je porucha někde po cestě k téhle cívce (baterka, spínačka, (relé), cívka startéru), pozná se to voltmetrem - na přívodu k té cívce nenaměříš při sepnutí klíčkem plné napětí baterie = na závadě (přechodový odpor) ubývá napětí a pro cívku ho není dost. Pokud ale cvaká a netočí startér, bude něco možná i s tím spínačem...

Univerzál těžko. Uvědom si, že to není jen o obrysu, ale i o zakřivení za strany na stranu a shora dolů - každé auto (nebo skoro každé) má jinou křivku čelního skla, a že skutečně homologované čelní sklo se "peče" ve formě stlačované lisem z minimálně 3 vrstev - většinou je těch vrstev ovšem 5 a často ještě více - v to počítaje i tu vyhřívací nebo zatmavovací. Univerzální "sklo" se dá namontovat leda tak do Hummeru - ten má všecky tabule placaté jak ránvej...

Nádrž je do kastle vlastně vsunutá zespodu, plnicí hrdlo je prostrčené do díry v pravém zadním blatníku a tam uložené v gumovém "lůžku". Pod nádrží jsou jakési "silentbloky", které mají tlumit vibrace, ale nejlepším tlumičem jsou dobře utažené úchyty - pokud je nádrž volná, ve svém prostoru hrká a hrdlo tluče do okolního plechu.

Samozřejmě - muselo by se to odněkud napájet, mít to jistý stupeň samostatné "inteligence", aby to hřálo jen do určité vlastní teploty (aby nepopraskalo dilatací sklo) a aby se to nedalo zapnout třeba v létě (zbytečně), muselo by to mít kontrolku a spínač někde na palubovce - ale To není neřešitelné. Je spousta věcí, které se do auta dají dodělat, aniž by utrpěla estetika nebo design obecně - stejně ale základem zůstane potřeba nějaké vyhřívací fólie nebo celého čelního skla s integrovaným ohřevným systémem - to vše v podmínkách homologace pro provoz na pozemních komunikacích v celé Evropě minimálně. To ovládání už pak může klidně být bastl, ale pokud nebude k mání HOMOLOGOVANÉ vyhřívání ať už samostatně nebo integrované do skla, je to vše jen otázka úvah a spekulací "co kdyby".

Taky si myslím, že by to šlo, jedině kdyby někdo začal nabízet "druhovýrobní" sklo jako ND s vyhřívacím systémem á la Ford a podobné značky.

Sice to nepatří do motorové sekce - ale mně bouchají vzadu do bočních plastových krytů vedle sedaček spony obou bočních bezpečnostních pásů - na samotném pásu je "plastový nýt", který nedovolí sponě sjet až dolů na dolní konec pásu, bohužel spona je zastavena v takové pozici, že po navinutí pásu do klidové polohy při jakémkoliv "drcnutí" vozu klepne do plastového krytu pod sebou.

Pastorek startéru do záběru vysouvá cívka, která je přišroubovaná na boku tělesa startéru. Do té cívky pouštíš proud u starších aut přímo spínačkou, u novějších přes relátko a u těch nejmodernějších ještě před relátkem "sedí" ŘJ. Nejdůležitější ale je, že ta cívka má krom vysunutí pastorku ještě druhou funkci - konec jádra, které do sebe vtahuje, nese měděnou kontaktní plochu, která propojuje v nejzazší vysunuté poloze proud z akumulátoru do samotného vinutí startéru. Je to tak udělané proto, aby se pastorek zasouval do ozubení věnce BEZ MOMENTU - prostě jen sám, volnoběžně. Teprve po najetí větší části šířky pastorku do ozubení věnce má dojít k propojení silového okruhu a k roztočení startéru = startér se roztáčí pod zatížením, nikoliv naprázdno. U tohoto případu se bude pravděpodobně jednat o závadu buď na té cívce = má částečně proraženou izolaci svého vinutí a proto nevyvíjí dostatečnou sílu k zasunutí pastorku do věnce a k finálnímu propojení silových kontaktů, nebo jsou přímo ty kontakty poškozené. Poškozený může být i spínací můstek, který je má propojovat. Všecko se musí rozebrat, vyčistit, změřením odporu vinutí cívky a porovnáním buď se zaručeně dobrou cívkou nebo s údajem výrobce se ujistit, jestli není proražená, opálené kontakty jemně opilovat nebo osmirkovat a nastavit správný okamžik sepnutí = dráha nosiče pastorku, kterou pastorek musí překonat DŘÍV, než dojde k propojení proudu do samotného startéru. Ten měděný můstek bývá často prohnutý do oblouku nebo má vypálené dolíky na koncích - stačí ho opatrně "vyhamrovat" kladivem na kovadlině do roviny nebo i obrátit. "Podezřelou" cívku je lepší vyměnit preventivně za novou a nespoléhat se na to, že to ještě vydrží, vždyť ono to přece občas šlo.

Může to být špatnou funkcí samotného měřáku - když máš "rafiku v červeném" - co dělá expanzní nádoba? Bublá kapalina v motoru při "přehřátí" a vypnutí motoru, nebo je ticho? A co dělá "sahara" - tedy spínač na ventilátor chladiče + větrák samotný - spíná a točí větrákem? Jednou z možností je změřit KONTAKTNÍM teploměrem (bývá ve výbavě některých multimetrů nebo se dá koupit k takovému multimetru jako příslušenství) teplotu za chodu motoru například na výstupním potrubí od "domku" termostatu a porovnat údaj kontrolního měřáku s údajem na palubce. Kdyby se motor skutečně přehříval - to znamená i přes všecky výměny, které jsi vyjmenoval, může být příčinou ucpaný některý chladicí nebo mazací kanál - buď se motor nechladí na všech potřebných místech a v systému vzniká "kapsa" kde dojde k lokálnímu přehřátí a vzniku bublin páry = prudký nárůst tlaku, nebo se některé místo nemaže ja má a dochází k zadírání = vzniku nadměrně ohřátého místa. Nedošlo v předchozí době k protržení filtrační vložky na olej nebo nebyl změněn radikálně typ oleje (viskozitní třída a stupeň aditivace)? A to samé u chladicí kapaliny - nebyla použita smíchaná zelená s růžovou nebo nebyla udělaná výměna s nedostatečným výplachem?

Kurnik nauč už se vypínat si Caps Lock, kdo má po tobě ten "řev" číst... Jednou z možností by bylo třeba relátko přepínání tlumená/dálková. Ovládané je levou páčkou pod volantem a výstup přepíná proud přivedený od prostředního spínače nalevo od přístrojového štítu (první spíná parkovačky / obrysovky + proud do dalších relé = tlumená / dálková, přední a zadní mlhovky). Klidně může být někde prodřená kabeláž a nebo je "kouslé" relátko.

Čímž samozřejmě nechci tvrdit, že by Favorit (zrovna Fanóš!) měl být mezi takovými výjimkami - ale co kdyby !?!

Ten termostat je potřeba vyměnit - nebo nechat vyměnit, pokud teda ani nevíš, co to je...

Nic jiného už to být nemůže. Trpí tím všecky škodule už od 1000MB - orezne ploška, na kterou je přišroubovaný "kostřicí" kabel, vznikne přechodový odpor a pro žárovku zbývá menší napětí = světlomet mžourá jak bludička Júlie...

Dlouhé trvání ohřevu signalizuje poškozený termostat - zůstal viset pootevřený nebo úplně otevřený. Ty čárky Min-Max jsou proto, abys udržoval hladinu MEZI nimi - v tomto rozmezí se můžeš pohybovat, aniž by se něco neblahého dělo. Pokud jo opravdu cítíš potřebu jezdit s hladinou úplně přesně uprostřed, poohlídni se po nějaké láhvi od "tekutého mýdla" s dávkovací pumpičkou nebo po rozprašovači, od kterého lze amputovat výstupní trysku a místo ní nasadit hadičku (ne u všech to jde!) - jednoduše vyšroubuješ z láhve to pumpovadlo, vypláchneš ho nad umývadlem teplou vodou, necháš okapat a máš pumpu, kterou při troše šikovnosti odčerpáš i skoro celý obsah expanzní nádrže... Důležité je nestříkat odčerpanou kapalinu na zem, ale do jiné láhve, abys ji mohl odložit někde, kde to ničemu neuškodí - Sběrný dvůr, pumpy, servisy...

Já to chápu kapánek jinak - nesmí to být, pokud to tak není homologované (výrobcem). V případě platnosti Tvojí verze by byli na hrnci všichni majitelé "amerik" a podobných bouráků, NĚKTERÁ porsche, ferrari a další značky nevyjímaje, protože to jsou auta už z výroby homologovaná s jiným rozměrem vpředu a jiným vzadu. Právě proto trvám na tom, že nejlíp to musí vědět výrobce a pokud to sdělí, není podle tohoto vyjádření problém postupovat dál.

Přesně, tohle mi prolítlo hlavou taky - hadice mezi sáním a posilovačem brzd.

Jenže to, co je pro daný typ schváleno včetně možných kombinací se nejpřesněji doví právě na technické podpoře ŠA - já vím, že si tam lidi píšou i o rady kolem podobných problémů se staršími auty než je "pouhý favorit"....

Modli se - a nezapomínej, že v zatáčce doleva to pravé kolo opisuje delší dráhu, takže se točí rychleji. Moje diagnóza, že to je na 75% kloub a na zbytek ložisko trvá - to ložisko je mnohem odolnější, než kloubek, který se při nárazu ohne nebo nalomí. Síla potřebná k jeho deformaci nebo zlomení je menší, než pro stejný účinek na ložisko. Takže v případě, že "to chytne" i ložisko, je kloub už poškozený taky.

Odvzdušňovat není co, topení/klima je stáloprůtokové a teplota výstupního vzduchu do interiéru se řídí nastavením vzduchových klapek a kanálů. Podívej se po nádržce a na olej - ta kapalina se někudy ztratit musela a určitě po sobě zanechala nějakou stopu. Není neobvyklé, že u nového auta dochází vinou vyššího tření při záběhu k částečnému přehřívání a tím k přetékání chladicí kapaliny do přepadu - na tohle bylo právě odstranění teploměru chladicí kapaliny z palubní desky u většiny verzí tou největší píčovinou jaká se dala udělat...

Často bývají v cestě ještě nějaké dráty, odborně zvané "autoinstalační izolované vodiče". Zkus prověřit i je, když už jsi neuspěl s relátkem, pojistkou a čerpadlem.

Sorry předem za off-topic. Ale. Vždycky jsem si myslel, že antijednotkou pro inteligenci je 1 Brož. Pojmenovali jsme tak kdysi v 80.letech minulého století na Engeneering University of Shakalow pomyslnou anti-stupnici podle tělocvikáře, který se jmenoval Josef Brož a měl í-kvé tykve - projevovalo se to například tím, že zásadně neuznával vyšší důležitost maturitních předmětů oproti tělocviku. Dosáhnout úrovně pouhé a jediné desetiny Brože znamenalo neudělat maturitu. Dnes vidím, že svůj letitý názor musím opravit a konstatovat, že existují i další jednotky této veličiny. Například 1 Petrumr...

Řekl bych to jinak - JÁ stojím kde a jak chci - a Ty si VYSER VOKO! Ale naštěstí tam je parkovací plocha jak buzerák na nácvik přehlídky na "Rudým škvarku" (RED SQUARE in MOSCOW :-D :-D ) a není problém se postavit o pár metrů dál... Kdekoliv jinde by to bylo na "vobjetí klíčem"...

Homokineťák nebo ložisko - ale spíš ten kloub. Bohužel.

Pro Petrumra - a další neznalé obecně: existují "Tabulky náhrad" - nejen pro svíčky, ale i pro oleje a plastická maziva, ložiska, řemeny, šrouby a spojovací materiál, pneumatiky, žárovky a další věci. Každý výrobce garantuje u svých produktů určité standarty užitných vlastností tak, aby byly jeho výrobky bez úprav záměnné s výrobky jiných značek. Stejně tak výrobce auta jako "kompletátor" hromady i pro další výrobce unifikovaných dílů uvádí pro svá auta náhrady sériově osazovaných dílů. Pokud by některé komponenty nebylo možno nahrazovat (jak usuzuje homologační fanatik výše), těžko by se dalo montovat na auta jiné značky pneumatik, žárovek, řemenů nebo nalívat do motoru jiný olej, než se kterým bylo auto expedováno z linky. Petrumře, pokud Tobě nic neříká slovo STANDARTIZACE, tak věř, že ji zavedl už Henry Ford v minulém století pro svůj model "T" a v opravdu masivním měřítku tuto metodu nařizoval uplatňovat za své vlády jistý Adolf Schickelgruber, demobilizovaný desátník německých vojsk z 1. světové války... Každý takový výrobce musí garantovat, že jeho výrobky NEOVLIVNÍ NEGATIVNĚ FUNKCI finálního výrobku ve smyslu celkové homologace a že jsou tím pádem vhodné pro běžné nahrazování. Já nikomu neradím, aby do auta montoval letecké svíčky nebo svíčky pro zahradní traktor - a myslím že to nedělá ani žádný prodejce ND nebo servis. Toho je pravděpodbně schopný jen umran...

Podívej - nevím, co bys chtěl překračovat. Ta čísla u pneumatik znamenají šířku běhounu v mm lomeno výškou těla pneumatiky - výška se měří od plochy běhounu k patce ráfku a udává se v % celkové šířky. Číslo za písmenem "R" je průměr ráfku = "vnitřní díry" pneumatiky v palcích. U ráfků je číslo před písmenem "J" taky šířka - tentokrát je to šířka mezi okraji ráfku pro osazení patky pneumatiky. Protože pneu má pružné boky a patky se při montáži můžou i trochu stlačit, je možné například na ráfky 4 1/5J x 13 (Favorit, Felicia) namontovat jak pneumatiky s šířkou běhounu 155mm, tak také 165mm i 175mm a na některé typy i 185mm - a aby měly všecky stejný obvod a minimálně rozdílné pneumatiky ovlivňovaly údaj na tachometru, musí mít takové pneumatiky RŮZNÉ profilové číslo. Výška měřená v mm bude u všech stejná, protože se ale označuje v % šířky běhounu, bude profilové číslo u sice stejně vysoké pneumatiky, ale se širším běhounem NIŽŠÍ. Příklad - pneu o šířce 165mm a výšce profilu 70% neboli označené 165/70 má reálnou výšku profilu asi 115mm. Stejně vysoká guma, ale široká 175mm má profilové číslo 65 a při šířce 185mm dokonce jen 60 - vnější průměr takto obutých kol bude stále přibližně stejný, mění se ve skutečnosti jen šířka běhounu. Přitom všecky tyto rozměry mohou být za určitých podmínek nasazeny na stejně velkém ráfku a použity na témže autě - jedinou podmínkou je, že s nimi je auto homologováno výrobcem u státní zkušebny a na základě této homologace jsou tyto rozměry zapsané i v Technickém Průkaze vozidla. Lze to udělat i dodatečně, na základě vyjádření výrobce - do Boleslavi stačí poslat VIN auta a žádost o zaslání všech povolených rozměrů na auto namontovatelných - a s odpovědí ze Škody Auto se odebrat na Úřad s rozšířenou územní působností, kde je evidované Tvoje autí - a tam si chybějící rozměry za jistý obolus nechat do TP dopsat. Některé rozměry totiž výrobce nechal homologovat až později po náběhu výroby, takže přestože starší vozidla ve svém TP tyto novější rozměry zapsané nemají, lze je tam doplnit bez dalších technických úprav auta. Všecko záleží na typu a datu výroby. Už kapíruješ?