Ekkar_z_Bastlírny

A co Room "před face" ??? Dálku mám, jak na ta okna - jen prodloužením zamykacího impulsu, nebo jinak? Nebo stačí úprava vysílače popsaná zde: ???

Tak jsem se teď koukal a už tam není - je jaro a už si ho asi někdo odvezl. Jinak to auto vypadalo značně prďácky, měli tam jak fotky na plecháčích, tak na hlíně...

A přitom stačí jen trochu pátrat... Začnu od "Adama" - ten měřáček za stovku je založen na měřicím analogově-digitálním převodníku firmy Intersil, typ ICL7106 pro LCD displej nebo ICL7107 pro LED displej. Obvod pochází někdy ze 70.let minulého století, v bývalém Československu se vyráběla jen varianta pro LCD jako MH7106 nebo MHB7106. Zvláštností obvodu 7106 je jeho vnitřní zapojení vstupních svorek - aby byl schopný měřit jak kladné, tak záporné napětí bez přehození vstupní polarity, má uvnitř vytvořený napěťový bod, který je asi 2,8V pod kladným napájecím napětím. Při napájení 9V ze stabilizátoru je tento vnitřní referenční bod zhruba 6,2V nad zápornou napájecí svorkou - a bohužel, v tom panelovém měřáčku "za stovku" je s tímto bodem spojena i záporná vstupní svorka. Displej proto indikuje pouze napětí, které je vyšší něž oněch 6,2V - tedy při 10V indikuje cca 3,8V a při 12,3V (aku v klidu) právě těch Beduinem zmíněných cca 6V, které mu "to" indikovalo při pokusu napájet tento měřák přímo z měřeného obvodu. Ve firemní literatuře Intersil je i zapojení, jak tento obvod napájet právě v takovém případě, jenže to znamená nutnost upravit i desku plošných spojů tak, aby vstupy nebyly ani jeden spojeny s napájením nebo referencí - to se ale dá udělat pouze v případě, že je použit integrovaný obvod v "klasickém" pouzdru - což zde není, je použit pouze jeho křemíkový nezapouzdřený čip, který je po nalepení na desku a připojení mikrodrátky přímo k desce "zaplivnutý" černou epoxidovou pryskyřicí (je to ta kulatá černá skvrna téměř uprostřed destičky). Použití baterie jako odděleného napájecího zdroje zde je nutnost, pokud se uživatel nehodlá zabývat dalšími elektronickými úpravami, respektive další stavbou. Jediným možným řešením je totiž použití napěťového měniče s galvanicky odděleným vstupem a výstupem - tedy s transformátorem. Tento transformátor může být díky minimální spotřebě voltmetru také miniaturní. Potřebná budicí elektronika se vejde na destičku ne větší, než je půlka plochy samotného voltmetru. Tím, že se použije měnič s transformátorem, chová se jeho výstup totožně jako baterie - s tou výhodou, že ho lze napájet přímo a trvale z palubní sítě automobilu. Spotřeba takového napáječe je jen několik mA, takže baterku to při běžném používání auta nemá šanci "vycucat". Další možností je použít digitální voltmetr s obvodem 7107, který má displej LED - pokud je použito správné zapojení, které si pro svou funkci nutné záporné napájení vytváří přímo v měřiči, nejsou s připojením žádné problémy, protože tento obvod má spojenou referenční svorku se zápornou napájecí svorkou. Velkým neduhem je u LED verze spotřeba - ta dosahuje hodnoty kolem 200mA a je tedy nutné takový voltmetr vypínat, nebo minimálně vypínat jeho displej (samotná měřicí elektronika má spotřebu srovnatelnou s verzí s LCD displejem). Jako možný základ pro stavbu sem dávám odkaz na stavebnici, kterou jsem používal už v minulosti a kterou mám objednanou i do dalšího auta: http://www.flajzar.cz/mereni-napeti-proudu-a-kapacity/cislicovy-milivoltmetr-s-led-displejem.htm nebo http://www.flajzar.cz/mereni-napeti-proudu-a-kapacity/digitalni-panelovy-voltmetr.htm , nebo (jen indikátor s barevnými LED diodami, bez přesného zobrazení číslicovým displejem) http://www.flajzar.cz/mereni-napeti-proudu-a-kapacity/monitor-napeti-akumulatoru.htm , případně ještě jednodušší http://www.flajzar.cz/mereni-napeti-proudu-a-kapacity/5-stupnovy-indikator-dobijeni.htm nebo http://www.flajzar.cz/ostatni-3/indikator-napeti-autobaterie.htm . Ve všech stavbnicích s číslicovým zobrazením lze přikládané displeje nahradit jinými, koupenými podle libosti v barvě červené, žluté, zelené i modré a v nejrůznějších velikostech počínaje cca 10mm a konče až 120mm ve všech obchodech, které se distribucí těchto zobrazovacích součástek zabývají, namontovat je na jinou destičku buď udělanou svépomocí nebo i nechanou udělat podle předlohy u specializované firmy a se samotnou měřicí deskou tuto desku spojit jen svazkem kabelů - tímto způsobem se dá realizovat i velmi malý displej a jinak poměrně velká deska převodníku se uloží dovnitř pod palubní desku do pozice, kde ničemu nevadí.

Je víc míst, kde to může přisávat "falešný vzduch", ale nejdřív bych se podíval na těsnění mezi karbec a sací potrubí a sací potrubí a hlavu. Pak nesilomrdně vyházet a dát nové všecky hadice kolem, co mají přímý vztah k podtlaku v sání - k posilovači, rozdělovači, k víku rozvodu, k nádobce s aktivním uhlím (nemají všecky verze), nebo aspoň překontrolovat dotažení Sika-pásek na upevněních k nátrubkům. Mně takovou neplechu dělal šlauch k posilovači - při záběru v otáčkách se motor vinou průhybu v silentblocích naklápí a jak to hýbalo hadicí, v určitém momentě se otevírala malá trhlinka a motor cukal, jak se měnil výkon. Přišel na to až mistr v autodílně, kam jezdím - zavezl auto na zkušebnu na válce a začal tahat za všecky hadice jednu po druhé při otáčkách kolem 2500 za minutu... Oprava za 200,- , ale otravoval jsem se s tím asi půl roku...

Citace z "velkého techničáku", Room 1,4 16V: Provozní hmotnost 1240kg, nejvyšší technicky přípustná hmotnost 1785kg, nejvyšší technicky přípustná/povolená hmotnost na nápravu P-Z 890-1000. Předpokládám, že chápeš rozdíl mezi POHOTOVOSTNÍ a PROVOZNÍ hmotností - ta první je bez paliva, jen s mazacími a chladicími náplněmi. A při objemu palivové nádrže 55 litrů a obvyklé hustotě benzínu Natural kolem 0,9kg/litr mi to vychází bez paliva a bez řidiče ±pár kilo na 1200... Rozdíl hmotností mezi "čtrnáctkou" a "šestnáctkou" bude asi minimální, dejme tomu 10-20kg. Tam je to o něčem jiném. Jinak o důvodech většího zájmu o motorizaci 1,4 hovoří například i to, že sice pro oba platí zařazení do objemové třídy "nad 1351ccm - do 1850ccm" pro určení výšky pojistného za povinné ručení - ale "čtrnáctky" mají minimálně ve dvou pojišťovnách na českém trhu slevu...

Přiložím si "polínko" - Forman ´94, 1,3SPi/50kW bez úprav, nájezd v té době kolem 160tisíc, obsazení 2 dospělí + 2 nezletilci a pár tašek, na D11 směr Pha, plynový pedál "na lopatkách" - na rovině tacho značené do 180km/h hrubě za dorazem, otáčky asi 4000, po přepočtu na obvod kol (standart 165/70 R13) asi 150km/h reál :smich: . Ale na to, jak je to letité auto + zatížení... Ta samá trasa, Room 1,4 63kW, nájezd 19 000km, začátek prosince 09, totožné obsazení, kola 185/65 R14 + zimní gumy - nerval jsem to na krev, ale mezi kilometrovníky 85,5 (nájezd u HK) a 8,1 (exit Nehvizdy) průměrná rychlost 151km/h podle počítače, okamžitou maximálku jsem s ohledem na hustotu provozu nesledoval. Uvidíme, co s tím udělají letní pneu na 15" a teplý vzduch v létě.

Položím sem svou zkušenost, starou 4 měsíce: na podzim 09 jsem se konečně rozhoupal k pořízení jiného auta. Začal jsem prolézat bazary a internet, nakonec volba padla na Roomster - kvůli rodině, občasné potřebě převážet objemnější věci a třeba i kvůli tomu, že má nekonfekční design. Už od náběhu výroby FI doslova opovrhuju vozítky s písmeny HTP na zádi a v TP. Měl jsem tu pochybnou čest používat trojhrnek HTP v jedné z prvních FI Combi jako služební - nejčastější jízda na víc jak 100km a minimálně 4 dospělí na palubě. Děs běs bída a utrpení, už jen ve vozidle o pohotovostní hmotnosti kolem 1100kg (u Rooma s jeho víc jak 1200kg je to ještě horší) mi ten motor přijde vysloveně nepatřičný. Rodinná doprava probíhá hlavně po městě a na kratších trasách, takže z volby byla vyloučena dieselová varianta, navíc nájezd kolem 10 000km ročně to potvrdil. Takže zbývaly varianty 1,4 a 1,6 benzín. Z nejrůznějších příčin byla vyšší preference dána motoru 1,4 (spotřeba, cena, pojistka, využití na krátké/dlouhé trasy...). Protože koupě nového v show-roomu nepřipadala z finančních důvodů do úvahy, začal jsem monitorovat stránku "tipcars.cz" a zajímavé nabídky obtelefonovávat. Opravdu "ostrý" telefonní režim trval asi 14 dnů ve druhé polovině listopadu a během něj jsem se dotazoval na přibližně 50 místech. Můj dojem z této akce - nevím jak F, ale R 1,4 se v bazarech nemají šanci ani ohřát, zatímco 1,6 často stojí "na place" i několik měsíců - zkušenost z bazaru u letiště v Roudnici nad Labem, ten samý Room 1,6 v černé perleti, který jsem tam viděl stát vloni v listopadu za 260tis, tam stál ještě před 14 dny s cenou na hranici 200tis. Přitom "plná palba", alu kola, žádný horentní km proběh. Zato po 1,4 16V se doslova jen zapráší, mnohdy jsou prodány nebo minimálně vážně zamluveny ještě tentýž den, co se na internetové nabídce objeví. Přitom jde samozřejmě o vozy většinou ne starší jak 2 roky u obou kubatur. A včíl, ogaři, mudrujte...

Bojler, neznám Tě, nevím kolika auty jsi už jezdil ani jak dlouho jezdíš - ale každý, komu jen trochu záleží na tom, aby netrápil techniku v nezahřátém stavu a taky aby včas zjistil, že se s motorem děje něco nedobrého si je vědom důležitosti ukazatele teploty - ať už oleje, nebo chladicí kapaliny. Kontrolka, která indikuje modře "studený" motor a zhasíná už po cca 1km jízdy je na 2 věci, protože opravdu MINIMÁLNĚ ohřátý je motor až po zhruba 3-5km jízdy - totéž platí pro červenou kontrolku přehřátí - k čemu je taková kontrolka, když indikuje až v momentě, kdy zpod kapoty fičí proud páry? Já jezdím víc než 20 let, všechna mnou dosavad řízená auta teploměr kapaliny měla (výjimka byl půjčený vzduchem chlazený Oltcit 11R) - a už se mi několikrát osvědčilo, že jsem si zvykl věnovat jeho údaji pozornost.

Jestli myslíš tenhle: http://www.deramax.cz/menic-napeti-12v-230v-1000wnabijecka-autobateriiups-hq/d-71479/ , tak ten má vypnutí při poklesu napětí baterie pod 10V - a tak vybitá už Ti žádné auto nenatočí. Slouží to jen pro ochranu před naprostým ničivým vyždímáním baterie "na šrot" - pokud tato ochrana zareaguje, měl by se akumulátor začít co nejdříve začít znovu nabíjet = neznamená to, že v něm je energie ještě na natočení motoru, ale že je totálně na dně a každé další vybíjení povede k jeho poškození (pokud se vůbec povede...).

V rodině mělo každé auto své jméno - minimálně proto, aby se mu dalo vynadat když má "brouky". Už jsem viděl/slyšel na Roomstera i takové pojmenování, jakým je "ZRŮDSTR", ale ten náš je "Drobek" nebo "Drobeček". Manželka sice prosazovala "Berušku" (Drobek je červený - Corrida), jenže byla smetena ze stolu s poukazem na neexistenci černých puntíků - a na nežádoucnost jejich objevení. Jinak dosavadní vozidla byla okrová Š120L - "Matylda" (po jedné neoblíbené tetě, aby se v rakvi obracela jak ventilátor) a zelený Forman 1,3SPi GLXi - to byl "Ferda"...

Jindra2 - můžeš upřesnit typ měřáku a čidla? Mám čtvrt roku Rooma 1,4 16V bez Maxi-Dotu a nad podobnou vychytávkou se zamýšlím, co ho mám doma - nejsem profesionální řidič, ale léta na cestách a ujeté km mě přesvědčily o potřebě kontrolovat teplotu chladicí kapaliny i u vozů, u kterých výrobce tvrdí opak. Navíc kontrolka přehřátí se rozsvěcí až když už je pozdě a kapalina se vaří - s teploměrem se dá omezit zatížení agregátu včas ještě před dosažením kritické teploty. Mé úvahy zatím dospěly k čidlu LM35 (polovodičové kalibrované čidlo, výstup je napětí lineárně závislé na teplotě) přitaženému Sika-páskou někam do míst těsně před termostatem nebo na něj a k elektronickému voltmetru s displejem cejchovaným ve °C a umístěnému někam do podobného místa, do jakého jsi ho umístil Ty. Zajímalo by mne také, kde se dá koupit ten panel na 1DIN neznačkové rádio s přihrádkou pod ním - co jsem zatím viděl panely, všecky měly díru na rádio uprostřed výšky a nad- ani pod rádiem nebyl žádný přístupný prostor. Nebo to je samo-domo tvorba?

Jednoduchá pomoc - zásadně se nabíjí baterie odpojená alespoň na jednom pólu, minimálně se tedy musí odpojit kostřicí kabel, aby do elektrických obvodů auta nemohlo proniknout přepětí při náhodné poruše nabíječe. Olověný akumulátor může při nabíjení dosáhnout napětí až 16,8V (nabíjení ze zdroje proudu bez omezení nabíjecího napětí) a norma pro autoelektroniku požaduje odolnost minimálně proti připojení napětí 18V - ale náhoda je vůl, navíc odlehčené nabíječe běžně můžou mít "naprázdno" napětí dosahující i 30V - to klesne na obvyklou hodnotu kolem 14-15V teprve po připojení k akumulátoru. Jinak - kdo chce nabíjet baterku mimo auto a neriskovat přitom vymazání pamětí, tomu doporučuju koupi malého "gelového" akumulátoru pro zabezpečovací systémy, má parametry 12V/7Ah a stojí kolem 400-500Kč. Tento akumulátorek lze držet trvale nabitý nějakým malým adaptérem na stálém napětí 12,8 až 13V (při tomto napětí má v alarmech životnost kolem 4-5let) - a pro potřebu vyjmutí hlavní baterie auta tento malý akumulátor připojit ve shodné polaritě do zásuvky pro zapalovač. Pokryjou se s tím odběry všech pamětí a ani při úplném odpojení hlavního akumulátoru nehrozí výmaz registrů po dobu cca 3 dnů. Běžnou nabíječkou se přitom hlavní aku nabije nejpozději za 24 hodin. Napětí 20V na nabité 12V autobaterii je pitomost - jak jsem napsal výš, elektrochemicky je vyloučeno, aby Pb akumulátor v neporuchovém stavu i s připojeným nabíječem překročil velikost napětí 17V. Navíc se ve všech návodech jasně uvádí, že po odpojení nabíječe se má akumulátor před uvedením do provozu ponechat cca 30 minut stabilizovat a "odplynovat" - během této doby se napětí ustálí na max. 12,8V, takže nějaké "lítání pytlů" v žádném případě nemůže nastat - naopak k této událost by mohlo dojít, pokud by se někdo pokoušel nabíjet aku v autě NEODPOJENÝ. Co se týče svařování - akumulátor se má odpojovat hlavně proto, že vypnutá elektronika je značně odolnější proti případným impulsům, naindukovaným silným svařovacím proudem do kabeláže. Co může odejít, je alternátor a jeho diody popřípadě další elektronika v ŘJ, pokud by se při svařování prorazilo svařovací napětí (zápalné napětí u CO2 je cca 70-90V, u TIGu s vf zapalováním oblouku to jsou až kilovolty!!!) do rozvodu - proto se nemá v autě svařovat elektrikou tam, kde jsou pod plechem nebo v plechovými díly tvořeném kanále natažené kabely. Pokud už se musí na takovém místě vařit, má se kabeláž buď vytahat, nebo zakrýt plechovým krytem (co je snadnější). Jinak při nabíjení za chodu motoru by při dobrém regulátoru napětí v alternátoru nemělo dojít k nárůstu napětí nad 14,5V - nad tímto napětím totiž dochází v akumulátoru k prudkému vývinu kyslíku a vodíku z elektrolyzované vody a krom toho, že taková směs je třaskavá, dochází při prudkém bublání k vystřikování elektrolytu ven z akumulátoru otvory pro odvod plynů. Co takový kyselinový aerosol v prostoru kolem baterie udělá, nikdo z nás nechce. Výrobci regulátorů/alternátorů se proto shodli na nejvyšším napětí 14,5V (náklaďáky 28,5-29V), které dovolí "regler" alternátoru dosáhnout - pak by ho měl odbudit a dalšímu nárůstu napětí zabránit.

Pořídil jsem do rodiny novější auto - Roomster s motorizací 1,4 16V, výbava standartní s některými prvky na objednávku - je to bazarovka, d.v. je 11/08, uvedení do provozu 12/08, ale najeto (v momentě koupě - 1.12.2009) jen 18500km. První majitel ho nestačil nijak poničit (bylo firemní - lízačka), takže si docela libuju. Vadí mi ale některé věci - mimo jiné mizerné rádio "Škoda BEAT", které tedy rozhodně neoplývá citlivostí a selektivitou - projevuje se to tak, že při průjezdu některými lokalitami mi úplně vypadává příjem FM. Zjistil jsem, kde se dá lacino sehnat nový 1DIN panel na neznačkové rádio, ale potřebuju poradit, JAK vyndat ten původní se značkovým rádiem a přitom nic nepoškodit a co vše se musí doplnit do dutiny palubní desky, aby se dalo připojit standartní "přespultové" 1DIN autorádio. Servisní "klíče" na vytažení rádia samozřejmě nemám. Foto originálního rádia přikládám, internetové obchody, kde nabízejí ten panel jsou například zde: http://cgi.ebay.com/SKODA-ROOMSTER-CD-RADIO-FASCIA-SURROUND-TRIM-PANEL_W0QQitemZ250437410810QQcmdZViewItemQQptZUK_CarsParts_Vehicles_FasciaPlates_SM?hash=item3a4f3b9ffa http://www.vpcentrum.prodejce.cz/p-783/k-171/ramecek-pro-autoradio-skoda-roomsterskoda-fabiaii-07/ http://www.stualarm.cz/produkt/10413-iso-redukce-pro-skoda-fabia-ii-07-roomster-07/ ...

Spočítej si, jakou pojistkou je jištěná která zásuvka - jestli je tam 15A, můžeš z ní cucat 15A x 12V = 180W příkonu, což při započítání účinnosti měniče nebude na výstupu víc jak 150W (při 230V přibližně 0,65A). Pokud bude jištění 25A, máš možnost odběru až 25A x 12V = 300W, což odpovídá asi tak 250W na výstupu (1,08A při 230V). Pokud bys chtěl provozovat měnič s vyšším výkonem (300 a více W na straně 230V), musíš ho připojovat samostatnými kabely s větším průřezem pomocí kleští přímo na baterii - úplně přesně stejně, jako startovací kabely. Takové měniče mají v sobě i patřičné jištění - tedy pokud to jsou certifikované výrobky a ne bastly Velkého Maa od rejžového pole u Žluté Řeky. Každopádně - je nutno počítat s kapacitou akumulátoru, aby po provozu měniče nebyl vyždímaný natolik, aby nenatočil motor - zhruba počítáno, na každých 100W výstupního výkonu takového měniče se z akumulátoru za 1h provozu odebere 10Ah.

Formana jsem jezdil ještě před 1/4 rokem - vypadá to na silentbloky přední nápravy a záchytu momentu - stojí to pár desetikorun, jsou to takové cca 5cm kousky gumy, když zestárnou a omačkají se, tak to při prudším přidání plynu tluče, stejně tak při rozjezdu nebo při parkování, když se pocouvává atd. Výměna je tak na hodinku. Nebezpečné to není, daleko hůř to vypadá. Za 5,5 roku, co jsem tento typ jezdil, jsem je nechával měnit 3x...