Ekkar_z_Bastlírny

Vidím, že aerodynamice moc nedáš... Právě proto, že pod autem je podtlak a motorový prostor je dole většinou hodně otevřený, proudí vzduch skrz masku a chladič do motorového prostoru a tam průduchy dolů pod auto. Kdo chce vylepšit chlazení, udělá zaluziové díry nebo dozadu exponenciálně se rozšiřující štěrbiny typu "NACA" na kapotu nebo boky motorového prostoru, aby byl jimi vzduch zevnitř zpod kapoty strháván ven okolním vzduchem, proudícím okolo auta. Staré monoposty Tatra měly motor vzadu a aby se dobře chladil i bez chladiče a ventilátoru (byly to motory T-603 chlazené vzduchem), měly výfuková potrubí vyvedená do ejektorů, které kromě toho, že chladily motor, vyvíjely přídavný dopředný tah jako tryskový motor - sice malý, ale přesto měřitelný... To, že v oblasti hrany maska-kapota je částečný přetlak ber jako fakt, protože tam vzduch naráží na pohybující se těleso vozu. Stejná zóna přetlaku je na čelních partiích všech pohybujících se těles - a prosím, jedná se o tlakové rozdíly nejvýš v desítkách Pascalů, žádný tlak jako v gumě náklaďáku... Další taková zóna je opravdu pod dolním krajem čelního skla a třeba taky těsně před zadní hranou střechy, zatímco za ní je většinou podtlak...A k tomu rezonančnímu sání - rázové vlny vznikají v sacím traktu vždy a vždy se šíří pouze rychlostí ZVUKU, nikoliv světla... A odrážejí se od místa, kde zmíněný kanál s omezeným průřezem ústí do většího prostoru s jinými rezonančními vlastnostmi, tedy zde od společné části sání za škrticí klapkou. Pokud jsou sací kanály oddělené a každý má svou vlastní klapku, je důležité, aby kanál měl co nejhladší stěny a co nejplynulejší průběh v celé délce od sacího ventilu až do vnějšího prostředí - kde se na právě tom přechodu mohla rázová vlna odrazit. Proto se dělaly a dělají sací trubky stejné délky, aby u jednotlivých válců nerezonovaly každá na jiném kmitočtu = otáčkách. To přepínání klapkou nebo posuvnou přívěrou je právě ta změna délky, kdy se otevře "obtok" s větší délkou při nižších otáčkách = při shodné rychlosti šíření rázové vlně trvá déle, než dojde na konec a po odrazu zase z5. Přitom každé rezonanční (sací i výfukové!!!) potrubí se ladí délkou doslova jako píšťala. Když ale do plynulého průběhu potrubí vložíš rezonančně odlišný díl s jiným objemem (air-box včetně filtru = odpor potlačující rezonanci, u výfuku tlumič), rezonuje každý díl samostatně a jedině kdyby se náhodně potkaly na jedné jediné společné frekvenci, mohlo by potrubí rezonovat už od vstupu v masce. Ze stejného důvodu se rezonanční výfuky hlavně u dvojtaktů dělají s plynule se měnícím průřezem od ústí výfukového kanálu až ke konci - aby v nich nedocházelo k náhlému přechodu do většího prostoru. Neopominutelnou podmínkou rezonance v potrubí je pevnost stěn, které nesmějí vibrovat do rytmu rezonance - tím odebírají rezonujícímu prostředí uvnitř energii a rezonanci tlumí. To je speciálně případ té měchové hadice mezi sběračem v masce a air-boxem, která rozhodně pevná není - a tím rezonanci potlačuje už v zárodku. Suma sumárum, jediné co v motoru VW 1,4 16V může rezonovat, jsou části sacích kanálů pod škrticí klapkou nad sacími ventily. A společně jedině v té výjimečné situaci, že by byly všecky stejně dlouhé...

V sobotu mne čeká cestička na jih Moravy, pojedu asi s celou rodinkou, tak Drobkovi trošku "provětrám pejrka" - a spotřebu sem samozřejmě nahodím... Předpoklad je cesta tam 2 dospělí + 2 ratolesti, kufr pusto a prázdno, zpátky těžší o náplň kufru - počítám tak o 50-70kg... Jen mě sejří skoro nevyhnutelná cesta přes Brno, kde se kvůli objížďkám zavřených úseků a téměř neustálým zácpám na nich vysoce pravděpodobně zdržím...

Ona to nebyla čistá voda, ale byl to metanol míchaný "halb und halb" s vodou. Němci tomu říkali "MW-1", angličani "distress boost" (nouzový výkon) na rozdíl od normálního "boostu", což byl třeba konkrétně u Spitfirů jedno- nebo dvojstupňový turbokompresor (ano, Spitfiry poháněl motor Rolls&Royce, nejdříve Griffon, pozdější verze pak Merlin, nejčastěji ve verzi "XX" nebo "XXII"... Stejný motor, jen licenčně vyráběný v USA u firmy Packard, pak poháněl třeba velmi slavné americké stíhačky North American P-51D Mustang...). Každopádně se to mohlo používat jen po krátkou dobu (nejvýš desítky sekund), protože motor se přitom dostával do výkonové oblasti, ve které neměl šanci se uchladit a po několika minutách takového chodu by se zadřel. Sloužilo to hlavně při potřebě extrémně rychlého vzletu na poplach (ale až po odlepení a od určité výšky, použít to u země naopak znamenalo pád kvůli zahlcenému motoru) nebo při nouzovém úniku z boje například před přesilou nebo v případě zranění pilota... Něco podobného jsou "černé závody" s použitím nitrometanu nebo oxidu dusného - taky to motor vydrží jen pár desítek sekund, než se definitivně "rafne"...

Lewis - je rozdíl mezi sacím potrubím od air-boxu po sací ventil u každého válce a sací rourou od masky k air-boxu. V tom prvním skutečně k rezonancím dochází, to druhé má spíš jen za úkol přivést do air-boxu vzduch bez prachu, který je jinak zvířen podtlakem pod autem a nasát do motorového prostoru - a když air-box nebo jakýkoliv filtr bere vzduch právě z tohoto prostoru, určitě to není nejlepší volba. Nemluvím o náporovém sání - na to jezdíme přece jen moc pomalu, i když na masce je za jízdy proti prostoru pod kapotou o něco málo vyšší tlak. Ale když má hrdlo sání škrticí klapku o průměru bratru 70mm (sorry za odhad, nenapadlo mě to změřit), proč je do sání vkládán další omezující prvek, který už z principu aerodynamiky musí "zabírat" až při vysokých otáčkách? Ve zmíněném místě bude těžko docházet k rezonancím, navíc když je za tímto zúžením trubka, která může pružně měnit délku i průměr - prostě není pevná, takže tento vliv si troufnu vyloučit. Spíš to vidím jako pasivní opatření, aby motoru po dosažení určitých otáček (= hranice určitého sekundového objemu nasátého vzduchu definované rychlostí proudění v tom zúženém místě) jednoduše DOŠEL DECH - aniž by zasáhl nějaký další omezovač nebo řidičova vůle... Kdyby to totiž mělo mít vliv na "krouťák", muselo by to být spíš ve výfukovém kanálu (známé přívěry z motorek) a nebo by se tento sací průřez musel být schopný ZVĚTŠIT spolu s růstem otáček...

Je to v záruce, to znamená, že nebudeš platit nic, i kdyby rozebrali půlku auta. Pokud si to rozebereš sám a oni později zjistí, že už to bylo rozebírané, můžeš přijít o garanci. Nechal bych to na servisu, ale hlavně bych si našel někde blízko servisu nerovnost, na které to "buchne" - a jednak bych to technikovi předvedl, druhak bych chtěl, aby to samé místo přejel s jinou Fábulí - jestli stejným způsobem mlátí i jiný kus, popřípadě si zajistit svědectví dalších majitelů. A pokud to minimálně dvěma dalším autům nedělá, už je to nadpoloviční většina = 2 ze 3, a to je jasný důvod k požadavku opravit to.

Za vlhka obecně mají motory vyšší účinnost tepelný přeměny - souvisí to s hustotou nasávaného vzduchu, kdy je v jednotce objemu vyšší HMOTNOST kyslíku a ŘJ tím může přidat i na palivu, aniž by se změnila stechiometrie směsi a tím pádem i lambda poměr ve výfucku. Navíc vlhkost vypařená spalným teplem paliva nabyde na objemu a zvýší pracovní tlak = opět stoupá účinnost tepelného stroje. Změna filtru může hrát pouze tu úlohu, že papír do sebe déle nacucává tu vlhkost obsaženou v nasávaném vzduchu a tím ji zadržuje. Zkuste si vzpomenout na nejrůznější "patentované zlepšováky", co se dělaly u šádyn a žigulů, kdy se do sacích hrdel vkládaly smotky vatlínu nebo pucvolu nebo i husté drátěnky, na které se za jízdy hadičkou přiváděla ze zvláštní nádržky voda - a nebo si najděte, co to bylo za WW II zařízení MW-50 a GU-1, používaná u luftwaffe v Bf-109 a Fw-190...

O "kvalitě" značkových servisů píšu tady: http://forum.skodahome.cz/topic/26410-garancni-servisni-prohlidka/page__st__625 (+ další stránka) - a myslím si o nich svoje. Dost vážně uvažuju, že přidám náš "místně příslušný značkový servis" na Black-list...

Asi za to v servise "vzali" kurevskou silou v paži a ty zobáčky prostě strhli. Jsou poměrně subtilní a na starším plastu, který je vystavený povětrnosti, rychle ztrácejí pružnost - takže se při tahání ven neuhnou, ale ulomí. Doporučuju kontaktovat servis nebo prodejce ND a koupit new, podle všeho mne to čeká taky - chystám se k té montáži LED denního svícení taky, ale ty krytky mi lítají jak papírový čerti...

Osobně se domnívám, že daleko horší vliv na výkon a průběh křivky krouťáku než jakýkoliv filtr má přechod mezi sběracím vstupem v mřížce masky a tou 7cm měchovou rourou do air-boxu. V místě, kde se ta roura od air-boxu napojuje na mřížku je totiž koleno a zúžení průřezu na oválek cca 6x3cm, které musí za chodu dělat masivní paseku v proudění vzduchu - najděte si na netu vysvětlení slova "restriktor v sání" a budete doma, proč haťapky po vyhození klasické vložky v air-boxu a nasazení sportovní "šišky" přímo na tu hadici najednou "jedou jako z praku". V tom kolenu musí vzduch 2x změnit směr o 90° a navíc se procpat méně jak 50% plochou v porovnání s tou hadicí, která vede dál do air-boxu. "Čtrnáctek" i "šestnáctek" se to bude velmi pravděpodobně týkat taky - já sám mám srovnání jen na motoru 1,4 16V. Přitom je to tvar vyráběný přímo podle zadání koncernu - nikdo si ho určitě "jen tak pro plezír" nevymyslel. Ještě jsem to nezkoušel, ale chystám se na test s demontovanou hadicí a sáním jen z motorového prostoru přes air-box - se standartní vložkou. Pokud to bude mít přínos, bude se bastlit jiná přechodka mezi masku a hadici sání - taková, aby nezužovala účinný průřez...

Dělal jsem ve firmě, která lisuje a dodává celý ty plastový "pixly" na klima/topení pro F/R a další koncernový auta - Audi, Seat, Poloauto a další. Celkem jsou snad na světě 4 fabriky, který tuto jednotku s minimálními konstrukčními odchylkami vyrábějí/kompletují - pro ČR/SR je to fa BEHR v Mnichově Hradišti. Ventilátor je v držáku uložený za těleso motorku na mám takový dojem 4 gumových špalících, které fungují jako silentbloky - jsou asi tak 1x1x4cm. Pokud se tyhle silentbločky při montáži ventilátoru do jednotky nenasadí správně nebo mají velkou vůli, motorek se při prudkém propérování vychyluje ve směru poloměru do stran a tříská rotorem větráku do pláště jednotky. Jediná cesta jak toto odstranit je pečlivé upevnění těch silentbloků nebo jejich náhrada něčím jiným, co spolehlivě zabrání motorku v putování do stran - a přitom to nebude bránit proudění vzduchu kolem něj, aby se neutavilo vinutí. Jinak samozřejmě vůbec nemusí "mlátit" motorek - v té jednotce je víc dílů, které jsou jen vsunuté na místo a drží samosvorně v nějakém výřezu nebo dutině, držené často i jen pěnovou výplní v podobě límečku - a někdy i úplně "nasucho". Pokud i přes všecku snahu a péči dojde při výrobě nebo kompletaci k zanedbání kontroly a do finální sestavy "projde" mimotoleranční nebo dokonce "neshodný" kus (rozuměj = ZMETEK) s vadami ve tvaru nebo rozměrech, bude v jednotce hrkat klidně cokoliv... Doporučil bych jednotku po vymontování z vozu celou rozhodit a porovnat s jinou, u které se žádné "mlácení" neprojevuje. Je to sice práce na 2 dny dělat to bez přípravků a spešl nástrojů, ale může to vést k jednoznačné identifikaci závady - kterou může nakonec způsobovat i úplně banální a haléřová položka... Samotná jednotka má jen plášť složený ze 6 velkých plastových výlisků spojených šrouby a sponami a vnitřní ústrojí (které se navíc podle verze liší) obsahuje nepočítaně dalších dílů: klapky, filtry, převody, náhony, bowdeny, čidla, výměník(y), vedení elektřiny i topného a chladicího média...

Možná oživuju napůl mrtvolu - ale je to jasně dáno kabely. Totiž ty levné "supermarketové" i "od pumpy" jsou vyráběny s malým průřezem mědi (běžně pouze 1-1,5mm čtverečního!!!) a protože jsem si nechal od známého "šikmovočka" přeložit původní zapomenutý textík v pouzdru jedněch z nich, vím, že z Číny se to expeduje jako "DOBÍJECÍ KABELY AUTOMOBILOVÉ" - tedy mají posloužit k propojení aut řekněme na půl hodinky za účelem dobití baterie vybité například zapomenutými svítícími světly nebo zapnutým rádiem, NIKOLIV K PŘÍMÉMU STARTOVÁNÍ - a dieselů už vůbec ne... I když i mně se podařilo s pomocí 2 párů těchto "jakokabelů" nastartovat dvoulitr diesel Hyundai SantaFé ze 44Ah baterky Favorita - jenže to jsme stáli půl hodiny vedle sebe, baterky propojené a já držel motor na 1500točkách, aby můj altík šťavil i santaféčkovou 88Ah baterku - a pak to na obě spojené paralelně konečně "blaflo"... Kdo chce mít kabely schopné opravdu vydržet startovací odběr u dieselu, měl by se poohlédnout po kabelech s průřezem minimálně 16mm čtverečních mědi a více - měkké, ohebné a s dobrou izolací jsou například kabely určené k obloukovým svářečkám - stačí nabastlit kleště a označit "plusovou" větev...

To že moderní motory včetně zážehových (pro blondýny - i ty benzínové) po natočení po odstavení delším jak cca 24 hodin zpočátku klapou jako studený disel, je naprosto normální - jak už výše padlo, je to tím, že mají automatické vymezování vůlí na rozvodu a prostě než se do aktivních elementů natlačí normální motorový olej, který je tam použitý jeko pracovní hydraulické médium, jsou "rozštelované" a hrkají opravdi jako ten ruský traktor. U motoru bez závady se to během několika sekund běhu upraví a zvuk se zklidní a zkultivuje - je to mnohem rychlejší, než kdyby to bylo způsobeno jako u dieselu nízkou pracovní teplotou. Když jsem to uslyšel poprvé u svého Rooma, měl jsem pocit, že mi přes víkend někdo komplet vyměnil agregát za "dehťáka" - ale než jsem stačil odjistit kapotu, abych se o tom přesvědčil, motor si natlačil olej kam potřebuje a utišil se...

Je - a slouží to leda jako kurvítko na spojku, která musí rozepínat ještě v momentě, kdy motor dodává výkon = víc se hřeje. Kdyby to k něčemu bylo, proč by taková funkce nebyla už ve starších systémech s klapkou poháněnou lankem od pedálu = nějaké zpoždění generované pružinou atp? A jestli mi chceš tvrdit, že i plně elektronické systémy řazení třeba ve formuli 1 dávají meziplyn, tak ano, dávají - ale stejně jako zkušený řidič taky jen při řazení dolů, při řazení nahoru právě jde o to, aby otáčky motoru co nejrychleji padly na hodnotu, odpovídající dalšímu vyššímu převodovému stupni a ne aby vylítly jak papírovej čert, takže žádný meziplyn...

Špatné základní seřízení LPG adaptéru, měl by dodržovat stejné volnoběžné otáčky, jako při chodu na benzín. Podívej se na regulaci bohatosti základní směsi - tedy, raději to nechej na odborníkovi, je to hodně choulostivé zařízení. Pokud se bude ptát, řekni, že to dělá při chodu na plyn v přechodu ze zatížení na volnoběh - už by měli vědět.

Asi jsi nikdy bez plně synchronizované špajzky nejezdil, což? Jinak bys totiž věděl, že meziplyn se dává při řazení DOLŮ, ne nahoru (a taky bys věděl proč se dává) - takže výše popsaná "funkce" vyběhnutí otáček je při řazení nahoru na 1 i na 2 šlápnutí pro kočku...

No ono to pomalejší přidání otáček by ani tak nevadilo (i když třeba meziplyn pro rychlé podřazení se s tím dělá opravdu blbě!!!) jako stejně pomalý nebo spíš zpožděný pokles otáček při ubrání plynu - řadím-li nahoru, měly by otáčky padnout IHNED po uvolnění pedálu plynu - což se neděje a protože hydraulicky ovládaná spojka vypíná bez znatelného zpoždění, motor stále "pod plynem" vyletí klidně i o 1000 otáček - přestože plynový pedál už je uvolněný... Na vykopnutí spojky je potřeba počkat a tak přestože řazení převodů je velice přesné a příjemné, opravdu rychlé přeřazení se bez "zařvání" odlehčeného motoru a tím pádem bez tejrání spojky udělat nedá. No co, zkusím najít někoho, kdo by autu domluvil přes VAG - a "neupejpal se" jako značkové servisy, které mám v okolí...

Nikdo nic, každý je naprosto spokojený?

To "martinsticky" - jestli se nedohodnete, jsem další zájemce o panýlek...

Právě - u těch, co jsem s nimi jel, to bylo na lanko - jenže to byly ty kombíky HTP/47kW "v základu". Jinak do FI já lezu pouze z donucení, protože to prostě není auto pro člověka s výškou 1,85m a váhou metrák+. Byl jsem donucen v jedné absolvovat cestu asi 150km dlouhou na ZADNÍM sedadle a v cíli cesty mě málem museli vynést - jak jsem měl zdřevěnělé haxny. Víc místa snad bylo i ve staré šáde...

Takže shrnuto, podtrženo a sečteno - v tom označování je úplně stejnej bordel, jako ve většině ostatních věcí tady v tom státě... Ještě se optám a rovnou všech, kteří s tímhle motorem (VW 1,4 16V/63kW) mají co do činění - jak se vám motor chová při prudkém dupnutí na plyn? Nebo tedy jak se zachová v následující situaci: - ohřátý motor na provozní teplotu, auto zabezpečené proti rozjezdu, osoba sedící za volantem prudce (kopnutím volnou nohou, nikoliv s patou položenou na podlahu vozu!!!) produpne plynový pedál až na doraz na podlahu a IHNED ho stejně rychle uvolní - to vše co nejvyšší rychlostí, které je schopna. Sleduje Váš motor otáčkami prakticky okamžitě pedál, nebo má "turbodíru" dlouhou tak, že otáčky při výše popsaném "testu" začnou stoupat až když pedál povolujete, nebo dokonce až když máte nohu z pedálu úplně zdviženou??? Setkal jsem se s názorem, že "turbodíra" je vlastnost motorů osazených "E-pedálem", ale protože tato technika se běžně používá v závodních vozech a žádné zpoždění tam nemá, mám pocit, že je to další z "kurvítek", o jejichž instalaci do vozidla se nám, uživatelům, výrobce jaxi-taxi opomněl zmínit...

Jestli jsem si dobře všimnul, tak to "F" si přidává Audi a VW, u škodovek je stejný motor bez "efka" - nevím, jak to mají seaťáci, ale tipoval bych že taky s "efkem". A k tomu psaní malého "íčka" ve zkratce MPi - podívej se pořádně zblízka na to logo, tu oddělenou tečku nad "i" tam najdeš - a nad kapitálkou se tečka nepíše...

Těch oktávek tenkrát bylo ve firmě víc - a protože se nekupovaly najednou, byly i přes papírově stejné označení ve fyzické podobě interiéru značné rozdíly - jen pro připomenutí malá/velká "kaplička", jiné středové konzole... Jinak stejnou funkci i když asi jiný tvar tlačítka měly i "luxusnější" verze FI, ne? Takže by to mohlo být z ní - to ale nevím přesně, s nějakou "lepší FI" jsem nikdy nejezdil, protože "pro plebs" (nereprezentativní pracovní ježdění) byly ve firmě 2 kusy FI 1,2HTP Combi "v základu" a pokud byl někdo výš, automaticky přecházel na O...

Octavia Combi ještě z první série, se světlomety s rastrovaným zasklením - měl jsem ji jeden čas jako služební - 1,9TDi tuším 66kW. Bylo na středové konzoli myslím že pod rádiem - sloužilo k otevření krycího víčka nad hrdlem nádrže. Ale měly to jen některé (vyšší) verze výbavy - ty "sociálnější" měly mechanické otevírání víčka lankem...

Jacky, kolikrát ještě se optáš jako blbec? NE, 1,4MPi a 1,4 16V VŮBEC NEMAJÍ NIC SPOLEČNÉHO KROMĚ TOHO, ŽE OBA MONTOVALA ŠKODOVKA DO FÁBIÍ A ŽE OBA BĚHAJÍ NA BENZÍN - tím asi tak končí všecky společné znaky. Takže pokud chceš upravovat 1,4MPi, musíš postupovat podle pravidel pro úpravy motorů vycházejících z konstrukce motorů Favorit/Felicia !!! To, že jsou oba (jak škodovácký 8V, tak VW 16V) osazené vícebodovým vstřikem není směrodatné, to se používá na všech motorech - důležité je, jak auto s daným agregátem označuje výrobce. A pro možnost tuningu nějaké verze by snad bylo nejlepší sehnat si podklady k více verzím, myslím tím skutečné konstrukční podklady, ze kterých bude zřejmé, jaké změny jsou mezi jednotlivými verzemi - tedy zda je změna jen v jiných typech mechanických dílů (vačka, písty, hlava...) nebo zda jde i o jinou verzi ŘJ nebo jen softu ve stejném typu ŘJ...

O tom sladění barev a dezénů mi něco povídejte - dělal jsem před několika lety v podniku, který jako sub-sub-subdodavatel lisoval krycí plasty do kufru OI (dva zrcadlově otočené na podběhy a ten s pohyblivou klapkou u zámku na hranu kufru). Varianta šedá, černá antracit a tmavě žlutá (pravděpodobně pro kožený interiér). Co tam bylo kolem kvality dezénu, shodnosti barev a kvůli případným odřeninám na dezénu reklamací a papírování... A to většinou ty odřené konce musel způsobit někdo jako manipulanti až při samotné finální montáži, protože od nás odcházely díly pevně založené do polystyrénových "hřebenů" v pevných plastových přepravkách a s proklady vloženými tak, aby se neodíraly... A to ty nejčastěji ořené oblasti byly v místech, která po namontování nejsou vidět, protože jsou buď obrácená směrem k opěradlům zadních sedaček, nebo jsou krytá dalšími díly v kufru...