Ekkar_z_Bastlírny

Nezapaluje, neebo saje falešnej vzduch.

Ani hydroštely používaný do škodivek NEJSOU vyráběný v Bolce - jako poměrně přesnou součástku = subkomplet to celej koncern řeší cestou subdodavatele, spíš se jedná o to, jestli má Vlkohrad i Bolka STEJNÝHO dodavatele = jestli jsou hydra montovaný v Bolce stejný materiálově i kvalitativně jako hydra montovaný jinde do jiný značky koncernu...

Zatím, studente, ZATÍM....!!!! Co není, to může každým dnem nastat - kdyby tak Velkej Rohatej chtěl a nenastalo to nikdy....

Policajt si koupil digitální hodinky. Jde po ulici, zastaví ho ženská a ptá se: "Pane strážníku, kolik je hodin?" "Teď je... čtrnáct děleno sedmnácti... Spočítejte si to sama, paní, já teď nemám čas." Říká se tomu "Den svatého Valentýna", protože "Den orálního sexu za naušnice"... zdaleka nezní tak dobře. Dva ekonomové. Jeden: "Nerozumím té naší ekonomice!" Druhý: "Já ti to vysvětlím!" První: "Vysvětlit to umím taky, ale nerozumím tomu!" Blondýnka vešla do zapadlého obchůdku v Louisianě a tam se jí zalíbily boty z krokodýlí kůže. Když uslyšela jejich astronomickou cenu, snažila se to usmlouvat. Ale obchodník byl neústupný: "Podívejte, tohle jsou boty z pravého krokodýla a nemůžu vám je slevit ani o dolar. Když je tak hrozně chcete, obstarejte si je sama!" O dva dny později jde obchodník kolem jezera a vidí blondýnku, jak stojí po pás ve vodě a v ruce drží pušku. Hned si všimne, že se všude na břehu povalují mrtví krokodýli, musí jich tam být snad dvacet. Blondýnka najednou vystřelí a o chvíli později už z vody vytahuje dalšího krokodýla. Položí ho do písku, pečlivě si ho prohlédne a nešťastně zvolá: "To snad není možné, zase nemá boty!" Na vývoj Viagry a pevných naděr se vynakládá víc peněz než na výzkum Alzheimerovy choroby. Takže všude budou chodit dědci se vztopořenými penisy, koukat na babky s pevnými prsy a žádný z nich si nevzpomene, k čemu by jim to mohlo být dobré.

Já když natankuju po hrdlo (Roomster = 55l nádrž), tak mi palubák ukazuje dojezd 810 až 830km podle okamžitý hodnoty průměrný spotřeby (registr 1) - reálnej nájezd je přibližně o 50-60km menší, protože dlouhodobá průměrná spotřeba (registr 2) je vinou častýho courání po městě větší.

No, Mavericku - já o tom v podstatě vím taky kulový, protože v tý fabrice nedělám - ale dokážu si jistý věci představit jak geometricky, tak fyzikálně a navíc i (aspoň teda částečně) ekonomicky. Ale myslím si, že POKUD JSOU STEJNÝ GEOMETRICKÝ ROZMĚRY NÁPRAVY liftbacka a spacebacka (tzn. rozchod kol, dýlka pevný i kyvný části a průměry čepů uložení) a pokud obě verze mají na dotyčnou nápravu naloženou ± autobus stejnou váhu, MĚLY BY BEJT OBĚ VERZE TLUMIČŮ MEZI SEBOU PÁROVĚ ZÁMĚNNÝ = nemělo by se žádným nežádoucím způsobem projevit nahrazení starších tvrdších tlumičů v liftbacku novějšíma měkčíma ze spacebacka - a kromě větší skákavosti by se nemělo nic projevit ani při opačný záměně, teda kdyby někdo namontoval starší liftbackový tlumení do spacebacka. Ale JE TO MŮJ NÁZOR VYCHÁZEJÍCÍ ČISTĚ JEN Z FYZIKÁLNÍ ÚVAHY, jízdní testy jsem s tím nedělal, takže myslet si můžu co chci a v reálu to může bejt úplně jinak - i když si to nechci připustit. Samozřejmě fabrika podle dosaženejch výsledků testování může doporučovat / nařizovat / zakazovat něco jinýho.

Ta dolní je s dvířkama všude, kde je klima - protože je do ní vyvedenej chladicí výdech.

Firma kde dělám měla flotilu cca 15 kusů F1 a O1 facelift - fábule hatch s 1,2HTP, kombíky s 1,4 55kW a oktávky s 1,6 MPi a 1,9TDI. Dnesky z toho zbyly dvě fábule a jedna okta - všecko ostatní už se rozprodalo a vedení NEUVAŽUJE o obnovení vozovýho parku - prý vyjde lacinější učunit realitou náhradovej program, kdy jednotliví ouředníci budou v zájmu fabriky jezdit svým vlastním povozem a budou se jim refundovat náklady za ujetý km a amortizaci... A to jsme podnik s přibližně 300 zaměstnanci (dneska, před 5-6 lety to bylo 4x tolik - ale pokles odbytu v oboru zchladil prvotní rozmach plánů už před "oficiálním" začátkem ekonomický krize v roce 2008). Nejvyšší šéfové a správní rada mají každej jedno firemní "soukromý" auto = audinu A6 a ouředníci ať si jezdí každej čím chce... A myslím že můj zaměstnavatel není v Kocourkovsku jedinej, kterej zvažoval výměnu flotily a dospěl k výsledku, že nejekonomičtější řešení podnikový flotily bude NEMÍT ŽÁDNOU FLOTILU...

Jako obvykle, škodifka musí zůstat na chvostu, i kdyby se kvůli tomu měl papírově udávat menší výkon konkurenčního modelu (pokud váží ± stejně, jak jinak může bejt rychlejší v akceleraci???), aby to vypadalo, jako že mu česká varianta může konkurovat. Důkazem tlaku shora jsou výbavy a ceníky - všecko proto, aby se v €uropě jo prodávaly zapyrenejský pekáče líp, než škodifka - ta si přeci už nahonila dost na prodejích v Rusku, v Indii a v Číně...

Spíš si myslím, že už je ten motor jako takovej bez rozdílu ve výkonu v koncernu VW "okoukanej" a vedení koncernu ho odsunulo "na vedlejší kolej" neboli "nikoli pro prémiové, pouze pro druhořadý vozy"... Si vemte nabídku motorů - atmosférickej už je akorát HTP a tahle "výběhová" 1,4 - všecko ostatní už je výhradně nafučený TDI/TSI s celkovou životností nula nula hovno...

V golfu byla 1,4 16V "na programu" ještě v VI. generaci, vyráběný do roku 2012 - a to už se tady dávno 63kW varianta montovala. Ten důvod bude jinej, jak říkám, čuchám čuchám v tom "zásah vyšších kruhů" ...

To máš asi tak stejně nezodpověditelný, jako otázku "proč se od nový generace nebude do Supa dávat žádnej 6válec, ale všecky agregáty budou jen 4válce - a to i u nejvyšších výbav". Přitom "pašík" 6vály mít samozřejmě bude.

A hlavně - až budeš zkoušet tu další špulku, NESMÍŠ JI ZKOUŠET JEN TAK NA KUS KABELU!!!! Musíš tam mít svíčku a závit tý svíčky ukostřenej, jinak naindukovaný vn prorazí izolaci a během 2-5 vteřin z úplně nový špulky spácháš zmetek!!! Zapaltrafo Bosch u BMM dává takový napětí, že když nemá jiskřiště s max. 1,5mm mezerou (jakákoliv funkční svíčka), tak se probije izolace a je to v prdeli!!!

Tak to sorry, tam nikoho přímo poradit nemůžu, jak já, tak Malta to máme přes 350 km - tohle bude opravdu práce pro nějakej servis poblíž...

Máš závadu v tom nastavovacím servomotorku, buď je vysmeknutý táhlo k potenciometru, nebo je špatnej celej ten potenciometr. Je to většinou neopravitelný, musí se vyměnit celý to servo. Cena kolem 1000,- CZK je ale furt lepší jak celý světlo za víc jak 5 litrů...

Zeptej se ve Vlkohradu. Faktem je, že tahle 5x uložená "jednačtyřka" už je taky svojí koncepcí stará jak Metuzalém (i když zdaleka ne tak stará, jako "klasická" škodovácká 1,4 MPI OHV s výkonem 40 nebo 50kW, která koncepčně pochází z roku 1935), protože vychází z motoru VW 1300ccm 44kW určenýho do první generace Golfa/Jetty - jeho vznik se datuje do 1. polovičky 70. let minulýho století. A kolega "e1." skutečně nekecá, z jedný verza tohoto motoru, jen s větším průřezem ventilů a kanálů sání i vejfuku a samozřejmě s jiným softem v ŘJ se u prvogenerační fábule "ždímalo" 74kW neboli 101 HP. Vedle týhle nejvýkonnější verze se samozřejmě vyráběly i "klidnější" 55kW nebo později 59kW verze. Jenže ty "stokoňky" se ukázaly jako málo spolehlivej výstřelek - ony ten výkon sice skutečně mají, fábule s tímhle motorem lítá jak čert klidně 200 v hodině (soused ji má), ale trpí na degradaci mizernýho materiálu stíracích kroužků vinou jejich nedostatečnýho chlazení. Ty kroužky jsou kalený a stačí jim, aby se jednou jedinkrát nadměrně ohřály (při nějakým delším podržení v maximálním výkonu) a jejich materiál se popustí, stírací kroužky ztratí pružnost a přestanou těsnit = motor sice neztratí kompresi a tím ani výkon, ale začne žrát olej. Zatímco předtím ten motor mezi výměnama vzal půl decky oleje, po tom nechtěným popuštění stíracích kroužků si vezme klidně i půl LITRU oleje na 1000km - a některý kusy berou ještě víc. Podobnou spotřebu oleje pamatuju leda tak na starý šáde, počínaje favoritem se žádná škodovka k takový mlsnosti nesnížila. Jediná možnost, jak se nadměrný mlsnosti u "jednačtyřky stokoňky" zbavit, je překroužkování - podle slov mýho "dvorního mechanika" jsou už novější sady kroužků vyráběný z lepší oceli a nevadí jim tolik ohřátí, takže by měly bejt i odolnější ve srovnání s originální sadou. Bohužel taková oprava není za pětikačku - musí se shodit hlava, sundat vana, shodit ojniční pánve, vytáhnout písty z bloku, přehodit kroužky, všecko správně natočený a naštelovaný nacpat zpátky, sešroubovat, znovu přisilikonovat vanu, vyměnit těsnění pod hlavou a namontovat z5 hlavu... Doporučuje se při takový "malý generálce" rovnou měnit i rozvodovej řemen a vodní pumpu - pokud jeví známky opotřebování i když ještě neprošla celá doporučená výměnná "lhůta", protože cena se zvedne jen o tyhle položky - pracnost přitom zůstane srovnatelná a motor bude "jako funglovka". Rozvod se potom nebude muset měnit = motor znovu částečně demontovat po dosažení km nájezdu, kdy je doporučovaná první kontrola nebo výměna rozvodu (90000-120000km). Cena za opravu formou překroužkování je cca 10 000,- (plus pokud je měněnej rozvod, tak navíc cena za sadu řemen, kladky a vodní pumpa). No a právě proto, že "stokoňky" se ukázaly jako náchylný k poruchám následkem nastavení na příliš vysokej výkon, koncern sáhnul k omezení jejich výkonu formou opětovnýho zmenšení průřezu průtokovýho profilu a k jinýmu softu. Výsledkem je "kompromisní" verze 63kW posazená mezi původní "slabou" 55/59KW a "přehnanou" 74kW. Kdyby se na dnešní 63kW nasadila "palice", sací a výfukový potrubí ze 74kW a do ŘJ nahrál příslušnej soft, bude z ní stejná "stokoňka", s jakou jezdily ty prvogenerační fábule. Proč tuhle 63kW verzi nedostávaly i auta mateřský fabriky je otázka spíš morální "zastaralosti" motoru než technická - přitom tyhle motory se dávaly i do Seatů (Cordoba, Altea, Ibiza, dokonce i Leon Sport!!!...).

To už vidím jednodušší zavézt auto k někomu, kdo rozumí autoelektronice a má na to vybavení. Čeho chceš dosáhnout, když řeknu že se má změřit to a tamto, ale ty na to nemáš měřák? Já vím, je to na draka jezdit se starým autem do servisu kvůli (možná) prkotině, ale tohle prostě bez určitýho vybavení a úrovně znalostí ani po telefonu opravit nejde. Některý věci je prostě potřeba vidět a slyšet na vlastní čidla (smyslový orgány)... Kde bydlíš? Možná bych dokázal poradit někoho z kolegů bastlířů, kdo by se na to podíval.

Cívku zásadně NEZKOUŠET BEZ SVÍČKY - jen svíčka přiložená závitem na HOLEJ KOV motoru (třeba na bok bloku) zaručuje vybití impulsu vysokýho napětí bez nebezpečí, že probije izolaci právě na cívce. Řídicí impuly jdou po obyčejným kabelu z ŘJ motoru do toho plochýho segmentu, kterej je mezi samotným zapaltrafem a podběhem - v něm je výkonovej spínací tranzistor a celý to slouží jako jeho chladicí plocha. Cívku nastrčíš na kontakty a tím ji zapojíš. Vysoký napětí se vede přímo vn kabelem na rozdělovač. Když potřebuješ zapaltrafo vyzkoušet, stačí na kabel co patří mezi cívku a rozdělovač našroubovat místo koncovky pro rozdělovač koncovku na svíčku, zacvaknout do ní svíci a tu položit na kov spojenej s kostrou - takhle připojená svíce má dávat 2 jiskry na 1 otáčku motoru.

Není to tak na 100% pravda, ale dejme tomu. Jsou právě jiný ty tlumiče (dýlka a útlum), je nastavená kompletně jiná chára pružení s ohledem na úplně jinou váhu auta a na jinou kinematiku (hlavně rozchod kol). I Roomster má tu zadní nápravu drobet odlišnou, i když se říká že "je z OI". Stejně tak i přední náprava, i když "konstrukčně pochází z fábule", není na Rapovi do puntíku stejná...

Rádia, který mají napojení na auto vyřešený FAKRA mostem (velkej hranatej "fabrickej konektor all in one"), si ŘJ v palubovce pamatuje - je to hardwarově svázaný s imobilizérem (paměť kódu a další prkotiny). Data jdou mezi značkovým rádiem a ŘJ po CAN-busu, vím, že když já s aftermarket rádiem dám na VAGu načíst závady, tak jedna z nich je "rádio nepřipojeno" = auto pořád ještě hledá původního Beata, kterej už ale v jeho palubovce skoro 4 roky není...

Uvažujte jako cifršpión z Vlkohradu - když udělá konstruktér jinak uchycený tlumiče u liftbacku a jinak u spacebacku, bude stát výroba jinejch přípravků a jejich kombinace na lince X stovek tisíc €urobubáků. Když se jen změkčí charka a tlumiče se přeznačej, budou náklady mnohokrát menší, pokud se dokonce sjednotí díl na obě varianty, budou náklady skoro nulový, BASTA. Už chápete, kdo velí v rozhodování ohledně toho, co a hlavně JAK se nakonec bude vyrábět?

Motorek pracuje na principu vzájemnýho působení magnetickýho pole rotoru a statoru. Jinak to ELEKTROMOTOREK ani neumí...

Všecky schválený světla pro denní svícení mají 3 dráty - jeden se napojí na kostru (většinou černej), druhej na +12V od baterky (přes pojistku - červenej) a třetí (bílej) se napojí na přívod k jedný žárovce obrysovek (nebo k tlumenýmu světlu) - tím je zajištěno, že po připojení +12V na žárovku obrysovýho osvětlení uvnitř toho DLR světla dojde k jeho vypnutí. Žádný další spínače se instalovat nemusí. Uvědom si, že jakýkoliv "samodomo LEDky" nemají homologaci k provozu na silnicích a pokud už s nima projdeš u policajta na cestě, rozhodně bez homologace neprojdou na STK - tam tě s tím vyhodí jak hejla. Schéma je jednoduchý - je tam do kladnýho přívodu k LEDkám vřazenej FET s P-kanálem a s Gate drženou na potenciálu kostry přes odpor s relativně velkou hodnotou => tím se P-FET drží otevřenej = LEDky svítí vždycky, když na DLR přivedeš +12V. Když pomocí bílýho drátu přivedeš na DLR ještě jednou kladný napětí od zapnutýho světla, přes odpor menší než je ten ke kostře se na Gate dostane kladnej potenciál a tím se FET zavře = LEDky zhasnou. Toť vsjo.

Jak "jednu jiskru" ??? To si myslíš, že na svíčkách to jiskří jako kulomet? Jestli ale jiskru dává JEN 1 VÝVOD = 1 KABEL z rozdělovače, musíš vyměnit víčko rozdělovače a pro jistotu i všecky kabely. Kontrolní postup - vytáhnout kabel z prostřední jímky víčka, konec přiblížit ke kostře a zastartovat - když konec háže 2x za otáčku jiskry, je zapaltrafo OK a závada je jen ve víčku. Nejspíš tam je vypálená cestička, kterou si časem udělaly v prachu svodový výboje - bakelit zuhelnatěl a uhlík je poměrně dobrej vodič, takže svádí vn na kostru. VÍČKO S VYPÁLENOU SVODOVOU CESTIČKOU SE MUSÍ BEZPODMÍNEČNĚ VYMĚNIT - JE NEOPRAVITELNÝ. Pro jistotu vyměň zároveň s víčkem i palec a všecky kabely i s koncovýma "fajfkama".

Ochlazování katu bohatou směsí není kec, je to realita - tam ani tak nejde o průnik paliva do katu, jako o ten fakt, že bohatší směs má při hoření ve spalovacím prostoru NIŽŠÍ špičku maxima teplot = z válce se vyfukuje chladnější plyn, než když je směs vyrovnaná nebo dokonce ochuzená. Při průniku nespálenýho paliva do katalyzátoru při nefunkčním zapalování jde o jinou situaci - protože se palivo před vlítnutím do katu smíchalo se vzduchem a nespálilo, je potom v katu dostatek kyslíku pro dodatečný shoření nespálenýho paliva. Motory 1,2TSI staršího provedení (EA-111 = pohon rozvodu řeťázkem od kozy) dokonce používají při točkách nad 4000rpm dodatečnej "povstřik" paliva do už spálenýho obsahu uvnitř válce těsně před otevřením výfukovýho ventilu, kdy palivo vstříknutý navíc nad dávku obvyklou pro spalování zchladí obsah spalovacího prostoru a pak vyletí do vejfuku - a protože v plynu už není dostatek kyslíku pro spálení dodatečnýho paliva, katalyzátor se neohřívá žádnou dodatečnou oxidací zbytkových CHx. Samozřejmě, spotřeba roste, emise minimálně CHx taky - ale protože nad 3000rpm už žádný měření exhalátů neexistuje, vesele se to používá - a samozřejmě peněženka majitele pláče. Teplota katalyzátoru tak neroste nad zhruba 1000°C - kdyby se dodatečný palivo nevstřikovalo, při vysokejch točkách by se kat přehřál až nad uvedených 1400°C - spalovací teploty uhlovodíko-vzduchový směsi právě v případě turbomotorů pracujících v ochuzeným režimu (rovnoměrnej chod bez akcelerace) dosahujou 2500°C až 2800°C a to při vysokým objemovým průtoku plynů motorem vede k takovýmu ohřevu katalyzátoru, že by se vypálil a "vysypal"...