Jarda-k

Ano už jsem to udělal. Podle VIN kódu tam patří tato: Štítek pro klimatizaci Škoda 6V0010033 (skoda-dily.cz) Díky.

tom01: díky. Byl jsem se podívat a na štítku kompresoru je R 134a, takže starší typ chladiva a servis tedy dal špatnou nálepku. Mimochodem kompresor je Delphi a je původní, najeto 197 tkm...

V tom je právě trochu problém. Měl jsem menší nehodu s divočákem a mřížka chladiče kde je ta nálepka byla vyměněna. Na nové mřížce je nálepka s novějším typem chladiva r1234yf. Na staré mřížce nebyla nálepka žádná. Vycházel jsem z toho, že první homologace byla někdy v roce 2012 a tudíž by tam měl být starší typ chladiva. Teď ale nevím. Nehoda šla na pojišťovnu a díly byly objednaný podle VINka.

Snad nebude vadit když tohoto vlákna využiju k jednomu dotazu. Dá se nějak zjistit jaký typ chladiva používá můj rapid? Jedná se o 1.6TDI 85kW 7/15. S klimou není žádný problém, ale po sedmi letech by si už možná zasloužila kontrolu a doplnění chladiva, tak abych věděl na jakou palku se připravit. Pokud se to už někde řešilo tak prosím o přesunutí.

Tak když o možným problému víš, tak se mu snažíš předcházet, ale když nevíš, tak řešíš až nastalej problém. Já mám auto přes 2 roky a 65 tkm (celkem 186 tkm) a do teď nebyl problém. Naštěstí se to u mě projevilo když jsem auto myl, protože když auto utírám, tak víčko otevřu abych tam vytřel vodu a najednou nešlo otevřít. Měl jsem ještě cca 1/2 nádrže nafty, takže nebyl důvod stresovat a byl čas to v klidu vyřešit.

Také mě postihlo zaseknutí zámku víčka palivové nádrže ovládané centrálem na mém Rapidu MR 2015. Po letmém seznámení co to může dělat na netu jsem zajel do škodovky a koupil servomotor se zámkem nový. Cena 456 kč, což je přijatelný. Přístup je po demontáži zadní části podběhu a samotný zámek drží dva šrouby. Horší je, že i po demontáži šroubů nejde v zamčeným stavu z auta dostat. U mě naštěstí po chvíli manipulace odskočil a tak šel vyndat. Možná na odemčení existuje nějaký fígl, ale nepřišel jsem na něj. Zpětná montáž už je sranda.

Jezdím s odpojeným konektorem asi rok (cca 28 tkm). Baterka je plně dobita S/S je deaktiovanej a jediná anomálije je zápis v paměti řj gatewai o tom, že chybí komunikace se snímačem aku. Ostatní jednotky jsou čistý, vč. řj. motoru, není tedy třeba mít obavy před STK. Též všechny spotřebiče fungují normálně.

Olbramak: dělám klasický závit M10. Ten má stoupání 1,5. V těhlici je na něj dost materiálu i při strhnutým původním závitu M9x1,25.

Není třeba nic ručně zalévat. Mám vyzkoušeno, že když to spustím 2x po 30 sekundách, tak následující start je zcela normální jako každý jiný.

Silentbloky jdou demontovat tak, že se upravený větší klepací šroubovák který se zatluče mezi plastový obal sillentbloku a hliníkovou konzoli v místě kde není guma v silentbloku. Jde o to ten plast prohnout do středu, čímž se zmenší jeho obvod a jde pak snadno vyklepnout. Je to použitelné i v tom případě kdy rameno nejde ze silentbloku dostat. Takhle se vyndá silentblok i s ramenem a ten se pak dá stáhnout stahovákem. Demontáž celé konzole z auta není moc vhodná, protože se můžou rozhodit odklony, když se nepoužijí přípravky, případně se nepoznačí její poloha. Nejhorší práce je vyšroubovat ten dlouhý šroub co je skrz přední silentblok, bývá zaoxidovaný. Když se ho podaří vyšroubovat, ostatní práce je brnkačka. Nový silentblok se musí lisovat a stačí závitová tyč s vhodnými podložkami. Je třeba pohlídat jeho správnou polohu. Mimochodem, je zajímavý, že sám o tom víš prd, ale člověka který to vyměnit umí (předpokládám, video jsem nesledoval celý) nazýváš patlalem...

Tak to určitě není pravda. Když dělám rozvody, tak odpojím tuto spodní hadici, nechám vytéct co vyteče. Když ale následně demontuju vodní pumpu, tak z bloku motoru vytečou další minimálně 2 litry. A to je třeba brát v úvahu, že v okruhu topení taky určitě něco zůstane, protože při následným plnění, tak vleze jen cca 6 litrů. Prostě kompletní vypuštění chladícího okruhu je bez nějakýho většího rozebírání nemožná věc.

Řekl bych, že palivový a vzduchový stačí vyměnit po 30 - 40 tkm. Alespoň já se tím řídím. Příliš častá výměna může být kontraproduktivní. Ten kabinový dávám jednou ročně a do Rapida jsem před půl rokem dal ten antibakteriální od Mannu. Jeho přínos ale nedokážu posoudit, dal jsem ho jen proto, že jeho cena nebyla o moc vyšší než za uhlíkový.

To jsi v podobný situaci jako já před 3/4 rokem. S tím rozdílem, že já mám rodinu (dvě děti). Roční nájezd 30 tkm. Fabie 3 byla tedy mimo hru, takže buď O3 nebo Rapid. Nafta jasná volba. Jenže vzhledem k ročnímu nájezdu jsem chtěl auto který bude mít kolem 100 tkm najeto aby vydrželo delší dobu. Chtěl jsem dát max 200 tkč, což se ukázalo že na slušnou O 3 je málo. Takže Rapid a když už, tak aby splňoval EU 6 - kdo ví co politiky za pár let napadne. Takže jsem váhal mezi 1,4 TDI 66kW a 1,6 TDI 85kW. Ta 1,4 nejede špatně, ostatně měl jsem 1,4 TDI PD ve fabii čiplou na 70 kW, ale ta 1,6 je jiná káva. Takže jsem našel pěknýho 4 roky starýho Rapida se slušnou výbavou s ověřeným nájezdem 120 tkm a jsem spokojenej. Takže jak píše Bikes, s nájezdem 40 - 50 tkm ročně jít po podstatně menším nájezdu. Auto si pak budeš moci nechat delší dobu, takže ve výsledku ušetříš.

Přesně tak. Tohle peugeoťácké HDI není žádná hitparáda. Navíc v tomto konkrétním případě je i DPF vč. aditiv které není zrovna dlouhověké. Stejně jako turbo a egr ventil. Podfukujících vstřikovačů jsem už taky řešil celkem dost. To je ta 1,4 TDI v F3 určitě lepší volba. Navíc tahle Mazda 3 má servisní schválnost a to tu, že spodní kryt motoru drží normální šrouby M6 a v karoserii jsou uložený matice. Závity klasicky zareznou a matky se začnou protáčet. Hlavy šroubů jsou v krytu navíc zapuštěný, takže nejdou ani uříznout flexou bez poškození krytu. Něco podobnýho jako na P 308 přední 3 šrouby spodního krytu. Z akce na půl hodiny jako je výměna oleje, je půl dne co dělat.

Pokud by člověk věřil, že ty kilometry jsou poctivý, tak jednoznačně ten superb. Ale že by za 11 let najel jen 250 tkm je nepravděpodobný. Zvláště u takovýho lákadla jako je 1,9 TDI bez DPF. I ta blbá fabia zvládla za 4 roky 185 tkm. Proto bych se klonil raději k mladším ročníkům. DPF je sice komplikace, ale zase na druhou stranu se dá docela dobře diagnostikovat a podle jeho stavu se dá přibližně posoudit jestli nájezd může odpovídat. A denní nájezd 100 km není tak moc aby se to nedalo pohodě zvládnout menším autem, ale je dostatečný na to aby s filtrem nebyly žádný problémy.

A taková malá rada: pokud to budeš rozebírat, tak vždy jen jednu stranu - abys mohl od té druhé opisovat pokud by sis nevěděl rady. Co se týče těch prasátek: za normálních okolností prachovka pístky udrží, ale při neopatrné manipulaci s paknami se může stát, že se z jedné strany pístek příliš zatlačí a z druhé pak vyjede. Proto je dobrý si to pojistit. A téci po takové manipulaci můžou, ale také nemusí. Pokud teď nenesou stopy úniku když se podíváš pod prachovku, tak bych je neměnil. A co ty lana? Pohybuje se i to pravé?

Neřekl bych, že ta doba je nějak omezená, ale raději bych to spustil na nějaký špalek. A při demontáži dej pozor ať ti nevyjedou pístky z prasátka. Je dobrý je pojistit např. stahovací páskou. A taky je dobrý odstranit tu hranu na okraji pracovní plochy v bubnu - na úroveň pracovní plochy - usnadní se tím případná další demontáž bubnu.

A díval jsi se na ty třmeny? Ty lana se téměř nevytahují aby bylo nutné dopínání. Většinou za to, že jsou lana volná může přidřený mechanizmus ručky ve třmenech. A nebo zatuhlý lana samotný.

Podle fotek jsou pakny OK a pokud je pod prachovkami sucho, tak není důvod válečky měnit a přidřený taky nejsou když provozní brzda je OK. Pokud jsou lana pohyblivý, tak je problém buď v tom, že je přirezlá ta páka na pakně a tím vlastně klínek samostavu při zabrzdění provozní brzdou nemůže padat dolů, čímž jak ubývá obložení se páka přibližuje náboji až se o něj opře. Nebo je klínek samotný nějak zaseklý. Ideál by bylo tu brzdu rozebrat očistit, vše rozhýbat a složit. A to ideálně na obou stranách. Pak uvolnit lana štelovacím šroubem u páky a silou sešlápnout pedál, aby se usadily samostavy. Pedál uvolnit, nastavit krok páky ruční brzdy a bude to OK. PS: demontáž ložiska je vhodná, zpětná montáž paken se dost usnadní, ale dá se to udělat i bez toho. Měděnou pastou bych nic nepotíral, max kapkou oleje namazat čep páky na pakně.

Patrně vázne samostav na pravé straně a páka ručky se opírá o náboj. Pokud pohybuješ pákou, hýbou se obě lana současně?

Neváznou páčky ruční brzdy na třmenech? Vrací se do výchozí polohy?

Je tam kuželový závit, takže to těsní jen dotažením. Pokud to tedy opravdu teče tím šroubem a ne např. guferem poloosy, tak ho dotáhni víc.

A jaký kód je uveden na levém B sloupku, případně na nálepce u rezervy?

Taky jsem dnes ráno měřil napětí. Ráno bylo -6°C a napětí naběhlo cca dvě vteřiny po startu na 14,5 V Konektor odpojenej. Při teplotách pod nulou je to ale jedno, protože ID ani rekuperace neprobíhá a dobíjení se chová stejně ať je konektor připojenej nebo odpojenej.

Bladik: odpojení konektoru nemá s nabuzením alternátoru nic společného. To není š favorit kde se alternátor s vadnou kontrolkou dobíjení nabudil až vysokými otáčkami. Tady odpojením konektoru vezmeš řj. gateway informaci o protékajícím proudu (a teplotě na mínus pólu) a tím ji donutíš řídit napětí podle jiné mapy. A ta náhradní mapa dobíjení je podobná jako tomu bylo např. u dvojkových fabií, tzn. se zvyšující se venkovní teplotou se snižuje dobíjecí napětí. Tyhle hodnoty jsem naměřil u svého auta při odpojeném konektoru: Při 0° a níž je cca 14,5 - 14,6 V při +3° je cca 14,3 - 14,4 V při +6° je cca 14,2 - 14,3 V při +9° je cca 14,1 - 14,2 V při +12° je cca 13,9 - 14,0 V při +20° je cca 13,8 V Pokud to tobě dobíjelo po studeném startu jen 12 V a nemáš v autě jiný problém, tak to bylo patrně způsobené dožhavováním které běží několik desítek sekund po startu a má vysoký odběr. Patrně polovybitá baterka díky ID tento jev ještě zvýraznila. Tato funkce se vypne po určité době, nebo po překročení určitých otáček (cca 2500 ot/min)