Jarda-k

Caster: jo o tom konektoru vím, ale zatím jsem ho neodpojoval. Auto mám od září (cca 11 tkm) a zatím nebyl žádný problém. Auto startuje bezproblémově a klidový napětí aku je 12,5 V, takže vyloženě špatně na tom není. Baterie je Varta 70Ah AGM. S/S samo vypínám i když je mi jasný, že inteligentní dobíjení jede dál.

Jj vím, že 90 to ukazuje od nějakých 70 do 115, ale na těch 90 se to dostane celkem rychle. A topí to dobře. Po 10 km už topení ubírám (mám manuál). Běžnou teplotu oleje mám, co tak občas kouknu, většinou mezi 85 - 95 stupni. Nad 95 stupňů se dostanu jen když ho držím v táhlým kopci na dálnici. Ale s teplotou oleje to nesouvisí. třeba včera odpoledne bylo lehce nad nulou a tahle hláška zmizela po asi 14 kilometrech a teplota oleje v tu chvíli byla 70 stupňů. Nehledě na to, že v létě to tohle nepíše ani při studeným motoru. Proto mi napadá souvislost s vnější teplotou a umístěním akumulátoru v kufru pod rezervou, kde nemá možnost se ohřát od motoru.

Co přesně znamená hláška "provozní teplota nedosažena"? Např. dneska ráno když jsem jel do práce, tak i po 30 kilometrech mi to tohle psalo. Motor byl přitom už minimálně 20 km na 90 stupních a i teplota oleje byla přes 80 stupňů. Neměří to spíš nějak teplotu baterie? Mám ji v kufru pod rezervou, takže se moc neohřeje....

Udělat jde všechno, ale musí být z čeho. Já měl 1,6tku bez serva a tak jsem sehnal jinou shnilou 1,6tku se servem za litr a servo jsem přemontoval na své auto. A tobě nejspíš nezbyde nic jinýho. Problém ale bude sehnat jinou 1,3 se servem na náhradní díly. 1,3jek se servem je výrazně méně než 1,6tek. Řízení jako takový by šlo použít z 1,6tky, ale ostatní díly jsou až na nádržku oleje nejspíš jiný. Jedná se hlavně o držák na motor kde je uchycený čerpadlo posilovače, alternátor a napínací kladka. Dále hydraulické hadice a trubky. Jiná bude patrně i řemenice na klikový hřídel (širší řemen). A taky volantová hřídel je jiná - ten spodní díl. Pokud to auto není nějak extrémně zachovalý, tak doporučuju nápad rozchlastat, případně pořídit auto se servem. I blbá jedničkový fabie je na tom jízdě o dost líp než felda a servo má v podstatě vždy.

Třeba na fabii TDI PD používám odsávačku abych zaplnil palivový systém a funguje to v pohodě. Používám vývěvu brzd z P 205 hnanou elektromotorem a udělá podtlak - 0,9 baru, kterou např. používám na odvzdušňování brzd, nebo plnění chladících okruhů. Dělal jsem ale např. fabii 3 s 1,4 TDI 2017 a tam mi to s VCDS nešlo spustit (mám VCDS do r 2017). Tak jsem to zkusil s tou vývěvou a uvedený podtlak na natáhnutí nafty nestačil. Musel jsem filtr klasicky zalít.

Jo je tam magnet, ale ne na zátce. Pro jeho vyčištění je potřeba převodovku rozpůlit.

O3, S3 a i rapid s novějším motorem řady EA 288 má elektrický čerpadlo jen jedno které je dokonce třífázové - bez uhlíků. Je napojeno na svou řj. která mu vyrábí třífázový proud a současně může řídit jeho výkon. Na tyto řj je napsaný i nějaký TPI - některý řady byly poruchový.

Jj dvojka má čerpadla dokonce dvě. Jedno v nádrži a další poblíž krytu rozvodů. Při zvolení funkce naplnění paliva by se obě měly rozjet. Samotné CR čerpadlo samozřejmě stojí když je mechanické a motor v tu chvíli stojí.

Vzduch se protlačí až do nádrže zpětným vedením, kam jinam. Ty máš filtr rozebíratelný, tak ho zaleješ snadno, ale na rapidu a fabii je filtr nerozebíratelnej a mění se jako celek. Tam je zalití komplikovaný.

Ostatní položky mě v tu chvíli nezajímaly, takže nevím jestli jsem tam měl stejnou nabídku jako ty. Musel bych se podívat. A filtr jsem nezaléval. Nevidím k tomu důvod. Při prvních 30 vteřinách chodu čerpadla je slyšet jak tam ještě cvrliká vzduch, ale po dalším spuštění už vrní jen čerpadlo. Následný start na otočení a chod motoru bez jakéhokoli zakolísání.

Ano. Na rapidu i trojkový octě to funguje, tak předpokládám, že to půjde i na supu.

Zvolíš funkci první naplnění paliva, zadáš dobu a litry třeba 30 s a 30 l, dáš start a čerpadlo se na tu dobu rozjede. Pokud je v systému ještě slyšet vzduch, tak to zopakuješ a je to.

Jde o to, že 90° teploměr ukazuje už když reálná teplota motoru je od 70° výše. Znamená to tedy, že motor bez termostatu nedosáhne teploty kdy se začne vada těsnění projevovat i když budík ukazuje 90°. V prvopočátku se poškozený těsnění pod hlavou začne projevovat tak, že při normální klidné jízdě motor normálně topí, ale jak se mu naloží, tak topit přestane a systém se začne tlakovat. Jak je ta slabá hadička do expanzky, jde přes ní za chodu motoru chladící kapalina zpět do expanzky? Zkus udělat pokus. Při ohřátým motoru (s namontovaným termostatem) stáhni tu slabou hadičku z expanzky a něčím ji ucpi. Na ten náhubek na expanzce nasaď jinou delší hadičku a druhý konec ponoř do nádoby s vodou. Nastartuj motor a trochu ho potůruj. Pokud budou z té ponořené hadičky stále unikat bublinky, je těsnění KO.

Kolik to má najeto? Jinak kouknutí na korekce vstřikovačů není úplně zbytečný. Orientačně se dá říct, že když jsou hodnoty do 0,5 je to zcela OK, do 1 značí určitý opotřebení a nad 1 se už něco děje. Je jasný, že na tyto hodnoty má vliv i mechanický stav motoru, ale pokud např. při větší odchylce na jednom válci následně změřím kompresní tlaky a ty jsou vyrovnaný, tak problém bude pravděpodobně ve vstřikovači. Pokud ale řj. dokáže rozdíl korigovat, tak auto může najet ještě spoustu kilometrů. Když jsem kupoval rapida, tak korekce vstřikovačů a vypočítaná hmotnost popela v DPF bylo první na co jsem koukal. Jak se mi hodnoty nezdály, auto mě přestalo zajímat.

A jaké má auto problémy? Pokud nic jak píšeš, tak bych prostě jezdil dál. Max kouknout vagem na korekce vstřikovačů a pokud by byly v pohodě, tak prostě jezdit. Po dalších 30k bych naftovej filtr znovu vyměnil a zkouknul stav. Většinou když jsou v palivovým systému piliny, tak jako první to odnesou vstřiky. A ty jak začnou z tohoto důvodu zlobit, tak je samozřejmě potřeba opravit i čerpadlo a vyčistit celý palivový okruh vč. nádrže. Oficiálně je patrně předepsaná výměna všeho kde je nafta, protože čištění nemusí být 100%, ale to ze své kapsy málo kdo zaplatí. Pokud se ale některé díly jen vyčistí a nějaký piliny tam zůstanou, tak se závada brzy zopakuje. Proto ty řeči o spolehlivosti.

Kontrola vodní pumpy (možný poškození oběžného kola) asi není od věci, ale pravděpodobně bude fouklý těsnění pod hlavou.

Rozvodová sada se zdá (podle mě dostupných informací), že je shodná s ostatními motory řady EA 288. Měly by tedy platit stejný kilometry tedy 210 tkm. Je tam samozřejmě řemen....

Nechce se mi věřit, že by po 80 tkm těm rozvodům něco bylo. Třeba na PD motorech jsem jich pár měnil i opakovaně po najetí 120 tkm s druhovýrobní sadou (INA) a většinou byly zcela OK. Není možný, že by při těch 140 tkm byla vyměněná jen vodní pumpa a zbytek rozvodů zůstal? Dělal jsem třeba dvojkovou fabii s 1,6 TDI s nájezdem 209 tkm a taky žádný kritický opotřebení. Můžeš dát fotky těch načatých míst?

Koukáš na čtvrtý pole? Nechce se mi věřit, že by se to nehýbalo a byla tam hodnota 2,5. Když je např ko snímač vačky tak je tam nula a samozřejmě to nereaguje. Jinak BNM má spotřebu na volnoběh 0,4 když je synchronizace na nule. Pokud se časem posune k +0,6, tak tam skáče 0,3. 0,5 tam je při synchronizaci -1,1. Má vyzkoušeno, že když to dám na přípravky, tak je to většinou lehce do mínusu 0,6 až 1,1.

Hlavně jde o to, že v motoru i po vypuštění zůstanou nějaký 4 deci starýho oleje a pokud se tam naleje před vypuštěním nějaká sračka, tak potom koluje v nový náplni. Raději, jak je psáno výše zkrátit klasický výměny. Jinak např. koupě auta s tímto motorem je na hranici rizika, protože tyhle motory prostě žerou olej - hlavně při jízdách vyšší rychlostí - dálniční provoz. Samozřejmě jsou asi vyjímky, ale kdo o něm uvažuje měl by si zjistit cenu opravy a při koupi s ní rovnou počítat.

Žere to víc i reálně, nebo jen podle palubáku? Jak byly rozvody nastaveny? Na přípravky? Kolik to ukazuje spotřebu zahřátého motoru na volnoběh?

Před asi dvěma měsíci jsem tuto první lambda sondu někomu měnil a dával jsem Bosch. Pasovala přesně vč. konektoru, jen kabel byl nepatrně delší. Funkčně zcela bez problémů. Druhou lambdu bych bezdůvodně jen z prevence neměnil - ta jen kontroluje činnost katalyzátoru a není pravidlo, že by musela odejít brzy po té první.

Jo viděl jsem to, ale u auta které mělo 300 tkm. Je vidět, že v tom autorizáku se o to pěkně starali....

Mám sice rapida, ale je včetně S/S a rekuperace, takže toto vlákno sleduju. Zatím je vše v origo stavu, auto mám 3 měsíce/ 8 tkm a je v něm patrně zánovní aku Varta 70 Ah AGM. S baterií zatím není žádný problém, co ji tu a tam změřím má kolem 12,6 V. Co jsem vypozoroval, tak vnější dobíjení nemá smysl, protože jak auto zjistí, že ji má nabitou nad danou minimální hranicí, tak ji okamžitě použije - vybije na tuto hranici. Pokud se tedy každý den dobíjí, tak při následující jízdě ji auto nedobíjí pokud se patřičně nevybije. Jediný kdy má patrně smysl aku dobít je když vím, že auto delší čas nepojede, aby byla před odstávkou plně dobita. Škoda, že se asi nedá zjistit co přesně se v autě děje při odpojeným konektoru. Kdosi tu proti tomu vehementně protestoval, že je to nesprávné řešení ale možná to bylo proto, že nabízel služby které s/s a rekuperaci sowtvarově vyřadí.

Jj je to tak. Používám podtlakovou odvzdušňovačku a nechám ji zaplou i při sundavání hadičky z odvzdušňováku a ten pak zůstane zcela suchej. Nějaký drobný známky povolení šroubu by ale mohly být vidět. Zejména pokud zejména pokud se jedná o starší auto.