Pavel_RB

1. válec je u rozvodu, tedy nejblíž třeba k nádobce chladičové vody. P0303 je chyba zážehu na 3. válci. v 89 000 km už můžou být načaté nejen svíčky, ale i cívky. Pokud dojde na výměnu cívek, doporučil bych NGK, v případě, že budou i nové svíčky, pak NGK nebo originál VW AG (asi také výroba NGK), Brisk stojí za houby. Na výměnu to chce trochu víc času.

Lze použít měďený 14x20x2.

Bylo to z Náchodska do Brna, přes Žďár nad Sázavou, kde to šlo držel jsem motor na 2 000 ot/min a dost brzdím motorem. Palivo Eurooil N98 + VIF.

Malý pokus o ekojízdu na delší vzdálenost.

O-kroužky slouží k utěsnění červenou šipkou označeného dílu. Jeden je pod převlečnou matkou u turbodmychadla a druhý je poblíž spony u škrtící klapky (žluté šipky), pokud by se poškodili během demontáže bude třeba nové. Každý je jiné velikosti, před montáží je vhodné je lehce namazat třeba motorovým olejem zmenší se pravděpodobnost, že se nastřihnou.

Svíčky by měly jít ven lépe z teplého motoru. U 1.4 TSI možná není nutné sundávat vysokotlakou část vedení vzduchu mezi turbem a škrtící klapkou/chladičem stlačeného vzduchu. U 1.2 TSI EA211 jsem minulý víkend dostal všechny svíčky i cívky ven pouze po demontáži těch částí sání, které jsou „před turbem“. Největší pakárna je odpojit konektor cívky 4. válce. U 1.5 TSI musí dolu trochu víc částí a mají se měnit i dva o-kroužky. Spona jde ven blbě, ale s trochou štěstí se to dá, aniž by praskla. Svíčky bych použil NGK nebo VW AG, zkoušel jsem svíčky Brisk a mají blbě udělanou elektrodu, po dotažení má špatnou pozici. Utahovací moment je 22 Nm, ale lze to obejít, pokud víš jakou má mít svíčka orientaci po dotažení. Tolerance polohy elektrody je +/- 30°. Mazací tuk má za úkol zamezit připečení gumové objímky na keramický izolátor. Doporučuji trochu vyčistit závit i dosedací plochu pro svíčku. Před vyjmutím svíčky je vhodné vyfouknout její dutinu tlakovým vzduchem a mít jistotu, že nepropadne nějaký čurbes do spalovacího prostoru. Závity svíček se ničím nemažou, stejným momentem by byla dosažena výrazně vyšší utahovací síla/ namáhání závitu / špatná pozice elektrody. Kdyby i po výměně byl problém tak to chce diagnostiku, zjistit na kterém válci je špatný zápal to jsou chyby P0301 až P0304. Někdo mění všechny cívky někdo jen tu špatnou. Na fotce je, co jsem u 1.2 TSI musel odstrojit, abych svíčky mohl vyměnit, fotky z stejné akce na 1.5 TSI bych možná našel.

Motory EA211 obvykle motorový olej spotřebovávají velice málo, jak je tomu u EA111 nemám osobní zkušenost. Pokud motor žere motorový olej ve velkém, muže to být způsobeno dlouhými servisními intervaly na výměnu motorového oleje. Když se motorový olej nasytí sloučeninami uhlíku, tak se rády zapečou pístní kroužky a ty potom vyškrábou do povrchu válců takové dráhy, že přes ně motor bere motorový olej ve velkém. Často u motoru se zapečenými pístními kroužky odejde i katalyzátor, protože produkty spalování motorového oleje katalyzátory s chutí ucpávají.

Dodi 15, myslím si, že je to celkem moje věc včetně toho, že si to zdůvodním proč je měď lepší. Mám poměrně značné zkušenosti s těsněním kde čeho včetně utěsňování přírubových spojů na primárním okruhu JE VVER 400 a VVER 1 000. Tam se ovšem používají zcela jiné materiály, než vyhřátá měď. Pokud máš jiný/lepší postup, tak se tu na fóru poděl, jak to děláš, když si sám měníš motorový olej (utěsňuješ vypouštěcí šroub).

Olejová vana na EA211 1.0 TSI, 1.2 TSI i 1,5 TSI je z duralové slitiny, obecně mají duraly nízkou mez kluzu oproti oceli. Originální šroub má ocelové těsnění, ocel má Youngův modul pružnosti cca 205 GPa při RT, měď má cca 80 GPa při RT. Tzn, pro ocel je třeba cca 2,5 x vyšší utahovací síla, aby těsnila stejně jako měď. Nebudu riskovat otlačení dosedací plochy pro těsnění kvůli tomu, že automobilka raději zvolí ocelové těsnění, které je levnější než 2 mm tlusté měděné. Nová olejová vana stojí nesmysl, výměna je složitá, musí dolů i kompresor klimatizace.

Výrobce doporučuje 0W-20 (VW 508.00/509.00), je to často vylepeno i v motorovém prostoru nad chladičem. Případné použití 5W-30 (VW 504.00/507.00) povede maximálně k mírnému zvýšení spotřeby paliva, klíčové je použít motorový oleje s Low SAPS (0W-20 je také Low SAPS) u vozidel s GPF. Obecně oleje s Low SAPS rychleji ztrácí mazací schopnosti a tomu by měl odpovídat kratší interval výměny. Zcela nejhorší je, pokud je motor EA211 používán k provozu na velmi krátké vzdálenosti, motorový olej je pak rychle plný kondenzační vody, sazí z bohaté směsi a mírně naředěný palivem. Dovoluju si tvrdit, že je zcela nepodstatné, jaký motorový olej je použitý, pokud plní požadovanou normu, rozdíly v kvalitě motorových olejů jednotlivých značek jsou zcela minimální, často je to stejný výrobek jen v jiném obalu. Hlavní je vyměnit ho včas tedy po 10 000 km, maximálně po 15 000 km, u vozidla jezdícího jen krátké tratě „soustavně se studeným motorem“ a aktivním stop-startem může být žádoucí výměna ještě dříve než po 10 000 km. Filtry motorového oleje používám od firmy MANN a nejsou s nimi žádné problémy. Základ je namazat před montáží těsnění lehce olejem a dotahovat pouze rukou. U EA211 není od věci odstranit ze výpustného šroubu ocelové těsnění a nahradit ho měděným o tl. alespoň 1,5 mm a ideálně před montáží vyžíhaným.

Zkoušel jsem se ptát kde koho, ve výsledku bych řekl že životnost rozvodové sady bude cca 200 000 km nebo 10 let podle toho, co uplyne dříve.

Popsaný stav by měl způsobit zápis chyby do řídící jednotky motoru. Logovaná chyba může velmi napovědět, kde je problém. Kolik má auto najeto? Jsou při jízdě s rozsvíceným EPC i nějaké další nežádoucí projevy jako snížení výkonu nebo vibrace? Svítí i kontrolka výfukového systému („grilované kuře“)? Bylo provedeno měření stavu autobaterie pomocí zátěžového odporu?

Cca po půlhodině jízdy se aktivuje ventil odsávání par z nádrže - palivového systému a běží neustále. Možné je i to, že se s ním něco stalo a začal být hlučný, auto má 7 let a 119 tkm. Benzín stále stejný změna nastala po výměně rozvodu. Může to být někde špatně spasované a přisávat si to vzduch? Máte někdo zkušenost s funkcí životností tohoto ventilu? Předem díky odpověď.

Občas motor pořádně zatížit ideálně v situaci, kdy je nový motorový olej dává smysl. Jinak mě tedy přijde, že motor se pod 2 000 ot/min opravdu trápí (dle hlučnosti). Rozdíl ve spotřebě mezi provozem na 1 500 ot / min a 2 000 ot / min nebude víc než několik málo dc / 100 km. Otázka je, zda u 1.5 TSI raději trochu víc netočit (nepodtáčet) a častěji brzdit motorem a tím regenerovat GPF. Podtáčení bude dost peklo i pro dvouhmotový setrvačník. Udělal jsem takový „pokus“ Brno – Jihlava a Jihlava – Brno, většinu cesty tempomat na 94 km/h = 2 000 ot / min na 6°, když brzdění, tak motorem. Nízká spotřeba je primárně plynulá jízda s velkým předstihem reakce na okolní situaci, tedy minimem brždění brzdami a opětovného zrychlování.

Polovina zápalů na stejný počet otáček, větší torzní kmity vyvolané setrvačnými silami druhého řádu.