Emppu

ABS problémy zmizely spolu s dobitím baterky... Původní je vadná a čekám na novou, na 90% je tam vadný jeden blok - baterka drží napětí, ale dává velmi malý proud. Spolu s tím, že byla vadná a zároveň vybitá krátkými jízdami, nedokázala při odbuzení altíku (např. prudký rozjezd) pokrýt odběr proudu, což vyvolávalo chybu ABS... Takto zní provizorní hypotéza, která se s každým dalším dnem pouze potvrzuje... Za pár dní bude snad možné tuto hypotézu prohlásit za teorii. Horší je, že se zmizením jednoho problému se objevil problém jiný - sahara nejen že běží pouze na druhý stupeň, ale ještě se spustila na studeném vypnutém zamčeném autě, zatímco jsem byl pryč, a vybila totálně baterku... To je ale jiné téma a vypadá to (snad) na ŘJ ventilátoru.

Díky moc

Jasné, to je tak asi podobné, jako s pneumatikami a jejich skladováním. Nějaké tipy na ověřené prodejce? Raději bych nakoupil u specializované firmy, než třeba od Alzy, která to překupuje kdoví odkud Jinak s tou klimou to malinko souvisí, byť nepřímo - kompresor je sice hnán motorem, ale čistě elektricky je zde třeba větší poptávka po běhu sahary na volnoběhu / při stojícím vozidle nebo na běh ventilátoru v interieru, když klima běží na max (typicky po začátku jízdy - auto rozpálené na 40°C :D) Oba ty větráky jsou celkem žrouty. Díky za tipy a hezkou neděli přeju

Dobíjení teď už v pořádku je (ale nebylo, respektive byla tam špatná kostra). Baterka tento dlouhodobý stav bohužel asi odnesla, po dobití na 12.85V (v klidovém stavu) je tam po pár dnech ráno zase 12.4V. Proud tam nic nežere ani nic podobného, během řešení různých elektrických problémů se proměřovalo úplně všecko. Ona těch 12.4V drží dlouhodobě a nikdy to za studena více nekleslo, ale už je to řekněme na spodní hraně, navíc baterka absolutně nevykrývá napětí, když krátkodobě odbudí altík (prudké rozjezdy apod.) Ale to už odbíhám od tématu Za vás je tedy nejlepší klasické zaplavené olovo? Případně existuje ještě jiná technologie, která by měla nějaké specifické výhody?

Děkuji za reakci Je mi jasné, že jsou dělané primárně pro auta se start-stopy, ale měla by to být obecně novější technologie, tak by mě zajímalo, jestli je taková baterka odolnější, právě třeba ke krátkým jízdám nebo větší proudové zátěži v letních měsících s klimou. Případně existuje ještě nějaká vhodnější alternativa pro tato auta? V zásadě nemám problém po dvou letech kupovat novou "obyčejnou" baterku, ale kdyby tato vydržela déle a více, klidně bych si připlatil Zvažuji na léto taky solární "udržovací" nabíječku, aby baterka nedostávala tak zabrat

Ahojte, zkoušel jste někdo EFB baterii do starších benzinových 1.4 16V BXW? Jezdím na denní bázi krátké trasy, o víkendech dálnici a povedlo se mi takto během dvou let odrovnat obyčejnou Bosch 44Ah baterku. Na vině teda bylo i více faktorů, zejména nějaké elektrické problémy s kolísáním napětí a špatnou kostrou. Teď už mám celou dobíjecí soustavu novou, tak zvažuji, že bych tam dal EFB baterku, která se s častými starty popere lépe. Altík dává dostatečné napětí okolo 14.3V, aby ji zvládal udržovat a dobíjet. Zkušenosti? Děkuji 🙂

Máte pravdu, včera jsem dospěl ke stejnému zjištění Zkoumáním schémat jsem dospěl k zapojení sahary a termospínače ventilátoru. Jsou tam dvě relé pro spínání prvního a druhého stupně ventilace. Zdá se mi však, že sahara fouká pouze na plný výkon nebo vůbec. Při zapnuté klimatizaci to asi dává smysl, ale tak si říkám, že jsem nějak nezaznamenal, že by se kdy točila pouze na první stupeň. Je to tak běžné, nebo to může signalizovat nějakou poruchu sahary, jejíí řídicí jednotky, termospínače nebo třeba jen vadného relé? Tak jako tak přímá souvislost mezi saharou a ABS tady není, tudíž musím hledat příčinu jinde...

Originální návod k mému modelu

U předFL je to trochu jinak než u FL. SB4 = ABS (40A) SA7 = ABS (25A) SA8 = Sahara (30A) SA10 = Sahara (40A).

Jenom tak ze zvědavosti... Narazil jsem na něco zajímavého 🙂 Proč na jednotku ABS vede napětí mimo jiné skrze pojistku SA10, tedy 40A pojistku ventilátoru dochlazování? Jak moc pravděpodobné je, že by vadná sahara mohla nějak ovlivňovat funkci ŘJ ABS při zmíněném poklesu napětí při rozběhu ventilátoru?

Tak já též vítám v klubu 😀 Jal jsem se opravovat nefunkční ovládání oken, přičemž jsem zároveň pravděpodobně objevil dlouhodobě ignorovanou příčinu nevyhřívajícího zrcátka 😀 Měl jsem v plánu pájet, ale po přečtení zdejší diskuse doslova za pět dvanáct jsem sehnal dutinky a krimpovací kleště a spoje jsem na závěr zaizoloval smršťovací bužírkou. Doufám, že to nějakou dobu takto vydrží. 4 kabely KO, velká část ostatních porušená izolace, no prostě klasika. Přístup k tomu teda není vůbec dobrý, nejvíce času mi zabral boj s husím krkem. Podařilo se mi jej dostat ven úplnou náhodou až v momentě, kdy už jsem měl většinu vodičů opravených. Spoustu času pak zabralo jeho opětovné nasazování. Zároveň jsem si stihl krásně zanadávat na inženýry ze Škodovky, že reproduktor je přišroubovaný zevnitř dveří, nikoliv od tapce interieru. Kdyby šel vyndat, bude tam krásně místa pro manipulaci s kabely a přístup k průchodce zevnitř. Ale jo, pokud máte volné odpoledne, dá se s tím poradit svépomocí a nemusíte otravovat servis a svoji peněženku 🙂 Díky všem za rady.

@Petr L. Na tlak v pneu jsem celkem pes, vepředu předepsaných 2.3Bar, vzadu 2.2. Zkoušel jsem při vesnických pojížďkách už i podhustit i mírně přehustit, pak opět návrat na předepsané hodnoty. Na výskyt závady to nemá vliv 😟 @Alma je mi to jasné, ale načatý káblík by se mohl poznat i podle odporu. @jipol57 Díky za tip, do garáže se mi na tom auto na výšku nevejde, ale když bude hezky, můžu to postavit ven za barák 🙂 I cena vypadá dobře, třeba konečně nebudu muset otravovat mechanika kvůli výměně oleje 😀 Jinak pár dnešních nových zjištění: - ABS se rozsvítí ani ne pouze při rozjezdu, jak jsem si myslel, ale obecně při vysoké zátěži motoru; vysoké otáčky + hodně plynu, což sedí nejen na rozjezdy, ale i třeba jízdu do kopce. Trochu to vyvrací mé hypotézy s napětím, protože za vyšších otáček bez ohledu na proudový odběr drží na palubní síti stabilně 14.3V. Až mě naopak napadlo, jestli tomu nemůže vadit vysoké napětí spíše, než to nízké. Ukazovalo by to třeba na načatou pojistku, kdy za podmínek velký proud + velké napětí + vysoká teplota by se snížila proudová propustnost a mohla by se začít tavit. Všechny pojistky přímo či nepřímo související s ABS (dle schémat např. s ABS nějakým způsobem souvisí i 40A pojistka dochlazování ventilátoru) u akumulátoru i v kabině jsou ale vyměněné. Nemůže být ještě nějaká souvislost s motorem a jeho otáčkami? - Mám bohužel podezření, že s jediným výskytem sporadické chyby během jízdy se ABS vypne až do dalšího testu při zapnutí zapalování. Zkoušel jsem to zadupnout, brzdí to sice úžasně, ale ABS nekopalo. Kola se mi zablokovat ani na mokré vozovce nepovedlo, asi trochu pomáhají nové letní Continentaly. Přitom dříve to mělo snahu kopat i při prudším, ale ne nouzovém brzdění.

Jinak ještě k té kostře; hlavní kostra to určitě nebude, to by problém s provizorně nataženým vodičem mezi blokem motoru a baterkou zmizel. Všechny "hlavní" kostřicí kabely se navíc vyčistily, promazaly a proměřily. Pokud to skutečně kostra je, tak to musí být některý z méně nápadných kostřicích bodů, který jde jinou cestou než přes blok motoru.

Cožpak o to, byla by ostuda, kdybych si s drobnými technickými problémy s technickým vzděláním neporadil 😀 Problém je spíš v tom, že nemám na podobné práce úplně nejvhodnější podmínky. Přecijen v činžovní čtvrti si člověk nenatáhne k autu ani prodlužku, natož tam něco rozebírat 😀 Stačilo, když jsem si takhle před barákem měnil rádio, a musel jsem s kabely vytaženými z palubní desky dvěma náhodným kolemjdoucím vysvětlovat, že nejsem zloděj, co se snaží ukrást auto jako nějaký padouch v amerických akčních filmech 😀 Většinu práce dělám na chalupě, kde sice mám vybavenou garáž, ale nemám auto jak zvednout, přičemž lézt pod něj na obyčejném heveru si netroufnu. Ale schémátka jsem si už prošel, mám vypsané čísly pinů na svorkovnicích a až se dostanu ke svému mechanikovi, zkusím ty kabely propípat a změřit odpor. Cením si Vaší pomoci 🙂 a dám vědět, jak celá akce dopadne.

Díky moc oběma Pokud se ten šroub dá takto vyfotit, tak se tam snad dostanu s multimetrem. Zkusím ještě proměřit vůči minus pólu baterky vše možné, jestli se tam ještě někde něco neztrácí, respektive nebere napětí tam, kde by nemělo. Dál už zbývá jedině vyměnit kabelové svazky, protože vše ostatní co by mohlo tak nějak souviset se už vyměnilo. 😀 Sice nastává éra, kdy se láme a oxiduje z původní elektroinstalace ledacos, ale nejsem si jist, zda by se to projevovalo zrovna takto. Na druhou stranu, ABS se rozsvítí většinou při rozjezdu, když je velké teplo a s tím související veliký odběr proudu. Dnes večer klesla teplota k 23 stupňům, 20km jízdy a ABS se nerozsvítilo. Poukazovalo by to spíš na nějaký vadný kontakt, protože obecná porucha ABS by se projevila spíše v rychlostech nad 30km/h. Další krok, až se dostanu do servisu, bude asi prohodit zadní ložiska, uvidíme, zda se bude stále vypisovat LZ kolo, nebo porucha "přeskočí" na pravé. Moc se mi ale nezdá, že by zrovna byl vadný magnetický pásek nového ložiska na stejném kole, které vyhazovalo poruchu před výměnou. Pak už zbývá jedině autoelektrikář a dlouhosáhlé procházení kabelů 😏

Na tento obrázek jsem se dopracoval také, kostřicí bod 13 je tam uveden, ale z toho obrázku nejsem zrovna dvakrát chytrej, kde ten bod teda vlastně je 😀 Čára vede kamsi do motorového prostoru a tím to tak nějak hasne 😀

Na něco jsem přišel... Hrabal jsem se ve schémátkách, a zjistil jsem, že ABS je ukostřeno na bod 13 v mot. prostoru. Nevíte, kde přesně se kostřicí bod 13 nachází, a zda špatné ukostření ABS by se projevilo tímto způsobem? Špatnou kostru kolem motoru už jsme řešili, blok motoru vůči kastli již je ukostřený dobře, ale je pořád možné, že jsme přehlédli ještě nějaký jiný kostřicí bod - a třeba právě tento, na který vede i ABS...

@TOMUS To se mi nezdá, že by i po výměně všech čidel hlásilo tuto chybu opět LZ kolo. Neřekl bych nic, kdyby se měnilo pouze toto jedno čidlo a nějak si nerozumělo s ostatními (to se může stát, když je jedno čidlo jiného výrobce, že dává jiný rozsah hodnot). Tady ale jsou všechna nová, tuším že ATE, která si údajně s ŘJ ABS rozumí dobře 😕 @jipol57 Pojistky jsme kontrolovali, vyčistili, žádná viditelná prasklinka tam není. Zkusím ale pro jistotu dát novou, to je pár korun a za jistotu to stojí. Díky za postřehy Stále se mi ale nezdá ten obrovský propad napětí při sepnutí sahary. S ABS to nemusí souviset, ale je to divné. Už mne napadlo zkusit dát nový větrák, ale nerad bych zase měnil věci, které fungují (už tak se nedávno měnilo prakticky půl auta 😀). Vím, že žádám mnoho, ale kdybyste náhodou někdo měl zrovna otevřenou kapotu a po ruce multimetr, nemohli byste mi změřit, co dělá napětí na baterce během sepnutí sahary? Bohužel zatím nemám po ruce jiné referenční auto, kde bych to mohl vyzkoušet. Jen by mě zajímalo, zda zmiňovaný krátkodobý propad je normální, nebo zda může být na vině třeba načaté ložisko ventilátoru. Rukou ale jde větrákem otáčet volně a žádné chrastění se neozývá 😕

Tak malý update: Vyměněn alternátor, auto překostřené. Závada se začala objevovat znovu, a to i bez zapnuté klimatizace. Diagnostika píše sporadickou chybu čidla abs - nevěrohodný signál, LZ kolo. Obě čidla i ložiska jsou přitom vzadu úplně nová. Můj tip je, že to může vyvolávat krátkodobý pokles napětí při sepnutí sahary, kdy na cca sekundu spadne napětí ke 12V, ale to může i nemusí mít vliv. Chyba nízkého napětí na svorce 30 mezi závadami ve VCDS není. Co by ještě mohlo být špatně? Kabeláž k ABS?

Tak pokud před 20 lety byla bomba mít 60kW motor, který bral 6l/100, přičemž dnes bere stejně 120kW motor, představoval bych si, že 80kW motor v dnešní době bude brát o nějaký ten litr méně. Já jako zákazník, když zvažuji, že půjdu zase do benzinové Fabie nebo VW Polo, a čistě z hlediska spotřeby tam vidím jen cca o litr nižší spotřebu, není to pro mne zase tak lákavé, abych si to koupil. Raději můžu ze starého auta vytěžit maximum dokud jezdí, během toho ještě něco našetřit a jít k japonské značce do hybrida, který opravdu bere 3-4 litry. To byl celý můj point, omlouvám se, že jsem to tu tímto zaplevelil offtopic diskusí.

Ahoj, koukám, že komplexnost problému žádné očividné řešení nepřináší, zkusím tedy celý dotaz zjednodušit na jedinou věc (u ostatních už mám trochu tušení). - Proč ŘJ nezvedá volnoběžné otáčky při zapnuté klimatizaci? Po čem jít? Diagnostika žádné problémy s ŘJ motoru, respektive vůbec žádné problémy nevykazuje. Může ke zvýšení dojít třeba na požadavek regulátoru napětí? Nebo si to zvýšení má vyžádat ŘJ Climatronicu? Děkuji moc 🙂

Ale to já přeci chápu, ostatně přesně to jsem psal v příspěvku, na který reaguješ. Píšu jen, že to zlepšení bych čekal trochu jinde - typ řidiče, který jezdí v limitech a nikam nespěchá těch 150 nebo 170 kilowattů výkonu nepotřebuje, ocenil by ale třeba auto pod 100kW (v míře odpovídající navýšení hmotnosti) se spotřebou okolo 4l/100, mnohem radši než výkonnější variantu, která si vezme na svůj výkon úctyhodnou, ale stejnou spotřebu. Jinými slovy, když dneska chci koupit nové auto, dostanu sice výrazně vyšší výkon (a spoustu skvělých technologií, lepší odhlučnění atd.), ale ne už tak výrazně nižší spotřebu Snad se už chápeme trochu lépe.

Já ale nechtěl rozporovat, že ta auta mají lepší výkon, výbavu nebo vyšší hmotnost. Chtěl jsem jen poukázat na to, že když dnes rozkliknu portfolio, spotřeby u většiny benzinových motorů začínají na 5-6l/100, což je přesně má spotřeba u 15 let staré atmosféry, a to jezdím 130 GPSkových. Jasně, s dvojnásobným výkonem asi budu jezdit jinak, ale když budu chtít, dostanu se pod oněch papírových 5-6 l se stejným stylem jízdy jako "klidný řidič F2"? U té Scaly se mi to vůbec nedaří... Dieselové motory neřeším, tam je to úplně o něčem jiném...

Je to trochu OT, ale mě by třeba zajímalo, proč, když se kouknu na aktuální portfolio Škody, mají všechna auta kromě hybridů prakticky stejnou či vyšší spotřebu, než moje F2 z roku 2008 s atmosferickou 1.4 To samé služební TSI Scala, vypínání válců, start/stop, všechny eko vymoženosti, ale dlouhodobá spotřeba téměř stejná. Asi tomu nerozumím, ale kde je ten pokrok?

Ahoj, Řeším zajímavou záhadu, která se zdála mít jednoduché řešení, ale jak se ukazuje, souvisí zřejmě hned s několika věcmi zároveň, proto jsem se rozhodl založit samostatné téma... Na autě (F2 2008 1.4 16V 63kW (BXW) + Climatronic) začalo padat napětí. Projevovalo se to rozsvícením kontrolky ABS, ke kterému docházelo sporadicky během jízdy pouze při zapnuté klimatizaci. První podezření padnulo na špatný alternátor nebo špatné ukostření. Předem uvedu, že alternátor byl zkušebně vyměněn za nový, kostra vyčištěna, překostřena a proměřena - zde problém není. Palubní síť měřená na baterce či zásuvce v interieru má pouze minimální ztrátu vůči výstupu alternátoru, který stabilně dává okolo 14.3V za všech podmínek, vyjma jedné: Bylo zjištěno, že ke skokovému poklesu napětí (na altíku i na baterce) dochází krátkodobě pouze za situace, kdy sepne ventilátor chlazení (sahara) a zároveň běží klimatizace. Napětí se skokově brutálně propadne ze 14.3V na 12.3V, poté se po dobu chodu ustálí někde mezi 12 a 13V, po vypnutí sahary opět vzroste na 14.3V. Dále zjištěné podivnosti, které by mohly mít na záhadnou závadu nějaký vliv: (a otázky z nich vycházející) Zdá se, že ventilátor zná pouze stav zapnuto / vypnuto. Pokud tam jsou dvě rychlosti otáček, tak větrák buď točí naplno, nebo vůbec. Má se to takto se zapnutou klimou chovat či nikoliv? Po vytažení obou nožových pojistek chlazení (u akumulátoru) se po zapnutí klimatizace stejně sahara roztočí. Jak je to možné? Kde se tam bere napětí? Kdyby se tam bralo odněkud, odkud nemá, muselo by to vzhledem k obrovskému výkonu ventilátoru vyhodit nějakou jinou pojistku... Podezření padlo na vadný ventilátor, popřípadě řídicí jednotku chlazení, ale to by ke stejnému propadu docházelo i bez klimatizace - jenže tak se neděje. Kdyby navíc ventilátor bral příliš proudu, musela by se spálit pojistka (a nebo taky ne, když vytažení pojistky nic neudělá?) Čím vyšší je nastavený výkon klimatizace, tím vyšší je pokles v napětí po sepnutí sahary. Při plném výkonu klimatizace se auto jízdně chová naprosto jinak, cuká při přeřazování - zřejmě důsledek rychlého propadu otáček po sešlápnutí spojky díky zátěži z klimatizace. Puštění spojky po zařazení vyššího stupně pak auto výrazně zbrzdí, oproti běžnému stavu, kdy člověk pracuje s pedály tak, jak je zvyklý většinu času. Mírné zvýšení otáček (z 800 na 1000 rpm) již nabudí alternátor dostatečně na to, aby tento energetický výkyv dokázal pokrýt. Dal bych ruku do ohně za to, že dříve se po zapnutí A/C vždy automaticky zvýšily mírně volnoběžné otáčky motoru, zatímco po vypnutí opět spadnuly na 800. Má se to takto chovat? Pokud ano, kde může být příčina toho, že ŘJ nezvedne otáčky motoru tak, aby altík zvládal pokrýt energetickou poptávku? Děkuji předem mnohokrát za Vaše nápady či připomínky. Neví někdo?