hlavacek

Gratuluju Ti, dneska jsem o svíčkách akorát četl. Nemá smysl rvát do souta nic jiného než koncern doporučí. Mají to vyzkoušené. Hlavně aby ti vše dobře makalo. Adaptační hodnoty, tohle nevím, ale co vím, že to může bejt o průser, pokud máš v autě chybu. Každopádně se zítra zeptám kluků na dílně. Přečti si tohle: Změny adaptačních hodnot řídícího systému jsou nežádoucí !!! Vydáno dne 02. 04. 2005 (959 přečtení) Co všecho se stane při nedokonalosti řídícího sytému a zhroucení programu v řídící jednotce motoru ? Jaký vliv na softwarové uspořádání charakteristických křivek má např. defektní zapalovací systém motoru ? Ten, kdo pravidelně a poctivě čte všechny zde uvedené příspěvky, si jistě všimnul, že jsem o tomto tématu již psal... Nicméně se této problematice věnuji do hloubky v květnovém čísle odborného časopisu "AUTOEXPERT", v rubrice "Špeky z praxe"... Ale nyní k našemu problému: Jezdím také po servisech a pomáhám řešit technikům, mechanikům a diagnostikům jejich problémy s nemocnými autíčky, na něž bohužel jejich technika a zkušenosti nestačí. Vzpomenu např. krásný učebnicový příklad poškozeného řídícího systému a jeho nabouraného softwaru na vozidle Škoda Felicia 1.6 AEE z důvodu mylných a nesmyslných adaptací, jenž se projevovaly i po odstranění závad... Zde byly prvotní příčinou vadné zapalovací svíčky, proražený zapalovací kabel na 3. válci (který ale vykazoval ohmickou hodnotu pouze 8,2 kiloohmů, což vyhodnotily technici jako v pořádku, ale při zkušebním testu motoru na anomalické chování závady sekundární strany zapalování při silné akcelerační zátěži motoru byly krásně pomocí BOSCH FSA 740 prokresleny již výše zmíněné závady...) a znečištěná ŠK sání. Po odstranění všech těchto závad a zadaptování řídícího systému motoru pomocí testeru el. systémů, se chod motoru sice mírně zlepšil, ale silné škubání, doprovázené velmi mizerným výkonem motoru a neochotou motoru jít za plynem, zde neustále přetrvávaly. Protože jsme již všechno proměřily a podezření na další závady se již nepotvrdily, byl jsem již 100 % přesvědčen, že se jedná opět o vadný samoadaptační režim, naučený jezdit na poškozený zapalovací systém, včetně ucpané ŠK sání, jenž přestávala plnit funkci regulace volnoběhu a velmi špatně reagovala na všechny přechodové stavy motoru a jeho zátěže... Pro jednoduché vysvětlení uvádím, že řídící systém a jeho softwar se naučil jezdit na takto defektní charakteristiku a jak bylo vidět, tak se ani po opravě zapalovacího systému nehodlal této progresivní charakteristiky vzdát a proto ji bylo potřeba přepsat... Zde byla jediná pomoc a to pořádně takto poškozený řídící systém rozjezdit, tedy "pořádně mu začít šlapat po krku", abychom přepsali v pamětích ŘJ motoru a jejího programu jednoltivé řídící charakteristiky a tím daly systému možnost následné opravy softwarových chyb. Cca. po 2 hodinách jízdy byl chod motoru, včetně všech jeho jízdních režimů o 100 % lepší a nyní již zbývalo vysvětlit zákazníkovi, že tím následná oprava softwaru nekončí, nýbrž začíná a že je již nyní na samotném řidiči, jak opravený řídící systém zdokonalí a motor naučí jezdit... VIKTOR HETCL, DiS. A ještě jsem našel tohle: ....tak dam 10 prispusobeni ,kanal 00 vymazat adaptacni hodnoty ... Z návodu k VAGCOM: Poznámka: Kanál 00 je zvláštní případ. Příkaz Uložit na nastaveném kanálu 00 přestaví všechny hodnoty na původní nastavení z výrobního závodu. Ještě jednu věc nech si pro jistitu změřit emise. Jsem třebas paranoik, ale měli by sedět. Když by se ti motor zadaptoval na špatné hodnoty, mohlo by se ti vše posrat. Stalo se to i našim klukům fachmanům.

To je fakt nechutny trapeni.To mi rekni, ze v servisech nevi co maj delat.Tak ja si to jeste s kabelama rozmyslim, premerim je a pak az koupim.Myslis ze 2.3 je spatne, kdyz ma mit 2.5b? to prece neni tak velkej rozdil.Kort kdyz ti to jeZdi normalne,to by se snad ukazalo hlavne pri vykonu, akceleraci,a ne na volnobehu, nevim.cucham to na podpaleny ventily,ale to se mi teda nechce resit uz vubec.jedine snad zajet k p. Hecltovi, www.automotodiagnostika.cz, asi ten pan vi co dela, ale ta streka, jezis, a jeste kdo vi, co zjisti. K te sonde, testoval jsem ji dle DP na starnuti, prvni test taky ne ok, opakoval jsem a proslo to jeste 2x za sebou.ted kdyz vymazu zavady, mam readiness v cudu, tak to projedu aspon na 4000ot, 2x do prace a z prace, a 12km,a po pripojeni mam readiness OK,RJ si to testuje sem tam za jizdy.Tak aspon tohle.Uz jsem cistil i vsechny svorkovnice, cisty.Jeste mi napada AGR ventil, jestli opravdu tesni, jestli to neprisava a volnobeh je na to preci extra citlivej.Jak to zjistit, co odpojit trubku co je zhora na klapce? to by melo byt ono, ucpat tu diru a zkusit zmerit to nepaleni, chod motoru?Jeste jedna vec, mel jsem pri koupi olej LF, nechal jsem to prekodovat na pevnou vymenu, protoze mysli, ze je to pro motor lepsi.Takze, co treba hydrostely ventilu, jina viskozita, nemuze to byt taky tim?ze by nejak nedoviral?jak to zjistit? Tlak paliva bude asi špatně. To by být nemělo.To musím dát dopořádku. Ty starý kabely jsem ještě jednou pod lupou a světlem prohlédl. Nějaký hovado u koncovek na svíce zapatlalo praskliny tavícím lepidlem. Kupodivu, ale kabely měří stajně a s novými se neliší. Čili asi výměna za nové mě stejně čeká. Ale prozatím počkám. První půjde nařadu čerpadlo, pak natočím ten LOG a pošlu Ti ho. Mě váha ukazuje na volnoběhu 2,8g, jenže ani jeden nevíme co je dobře. Ještě k tomu mi píše lambda chybu,tudíž z našich LOGů asi prdlačku poznáme.Každopádně pro porovnání to bude dobré. O vytvoření reradiness kódu za jízdy mi chalpi povídali. Na olej to nevidím. Jestli tam máš fabrikou doporučený olej, není se třeba bát. Na http://www.autopress.cz popisovali ještě závady typu ohlej ventil. A to přitom měl maňas tlaky v pohodě...To je nářez!!! http://www.autopress.cz/diagnostika-mereni...n/speky-z-praxe Tu závadu poznal z osciloskopického měření na VN kabelu. Občas to hodilo vynechání zapalování (jako nám, naštěstí jiné chyby). To mě potkat,tak mě jebne, protože, to bych se doplatil. Podpálenej ventil lze poznat osciloskopem,ale snad by to bylo úplně jiné,žralo by to olej a byl by olej v chladící kapalině. Kolega ještě povídal, že podpálí se dřív tesnění pod hlavou než ventil. AGR ventil by to mohl být, ale rozhodně bych ho neucpával. Funguje totiž než se motor ohřeje. To by ti vyskákaly chyby jiné. Kecy co tu čtu, že zaslepujou AGR a že to jezdí v poho, tím se nenech zmanipulovat. Program ŘJ s AGR počítá a když ho nemá, pojede ve stavu nouze. Jediné řešení je ho vyčistit, což nevím jak aby se třebas nepřidíral. Testem akčních členů se to nepozná. Samostatnou kapitolou jsou vstřikovací ventily.Ty se dají čistit prej ultrazvukem. On nemusí v klidovém stavu podcházet, ale za běhu se může bordelem přidírat a už spalování nedělá co má. Jak na to přijdeš? Jedině osciloskopickým měřením. Nebo prostě ho vyndat, vyčistit a vrazit zpátky (výměna těsnění je nutná). Chtělo by to digitální paměťovej osciloskop, kterej nemám. Když přemýšlím nad tvou károu, určitě dej dopořádku první benzínový systém. Tam ti to musí makat bez závad. Jakmile bude vada v kyslíkové bilanci spalování, motor jede, ale rozhodně to ubližuje. Vezmi si, máš tam klapku, AGRko, sondy, katalyzátor, to sou věci drahý jako prase. Při špatném spalování se ti mohou zadehtovat a odejdou Ti. Kdyby motor neměl takhle drahé díly, vykašlu se na to. Půjčuju si domů z práce ještě starej osciloskop. Uvidím, třaba něco ukáže,resp. třeba něco zahlédnu. Hele moc Ti děkuju, že máš tu trpělivost sem psát. Sice se závadama navzájem duševně týráme,ale na druhou stranu dojdeme doufejme na vrchol blaha, že bude auti OK. Prostě nemáme vybavení,ale věřím že cestu najdeme i když to bude trnité.

To: KaJe: tak to sorry, já myslel, že když tam máš profesionál, že si jako zkušený servisák. To: Milosk: Mé trápení ještě nekončí. Půjčil jsem si origo nové kabely a dal je tam. Nic se nezměnilo. Vše při starém. Čili je zase vrátím. Nová lambda za kat R1S2 NE OK. Zkoušely se i emise a mám moc velkej kyslík. Jakoby to někde přisávalo,ale nic jsme nenašli. Vynechávání zápalů na 1 a 3 válci opět načítá. Za to objevila se jiná věc. Buď mi fixluje manometr a nebo je opravdu včudu čerpadlo paliva a v škodaservise (Dryml Pardubice) nekecali, za což se jim hluboce omlouvám. Na volnoběhu dává 2,2 - 2,3 barů. S vytaženou hadičkou podltlaku 3 bary. Čili proměřím modul zapalování, vyměním čerpadlo a vyměním těsnění o sání. U čerpadla je ještě šance, že jen zasviněné sítko. Pro ostatní (také): nevíte, na které adrese řídící jednotky motoru se najdou motohodiny nebo stav kilometrů?

To KaJe: prosím tě jak si poznal včudu koncový stupeň? Resp. co máš za motor? na odkazu http://www.autopress.cz, je spousta věcí ohledně diagnostiky vozu. Hlavně osciloskopická měčení. Vypadá to, že s tím jde poznat opravdu moc. Budu to muset nastudovat. KaJe, máš u sebe "profesional" jak se dá obyčejným dvoukanálovým osciloskopem, bez VN sondy zjistit včudu kabel? Myslíš, že stačí jen "přikrokodýlovat" živej vodič k zapalovacímu kabelu? Pamatuju se, že můj děda, když seřizoval předstih na 105tce, živej vodič "přikrokodýloval" na zapalovací kabel prvního válce a když běžel motor, podle pulzů naindukovaných do krokodýlku mu blikala výbojka ve stroboskopu. Že by tohle makalo i na osciloskopické měření? Nezkoušel jsem to, jen úvaha. Sem si říkal, že bych mohl vidět pulzy a tam kde by pulzy nebyly nebo byly zmršený, asi by to nepálilo....

Nejdřív odmontuješ 3 matky M6 na čerpadle, ořech 10tka. Čerpadlo se ti tak uvolní i se silenbloky a zbylými šrouby od plechového držáku. Dvě jsou v poho na tu třetí musíš mít ořech s delší tyčkou,ale ne zas moc.Tak okarát nebo tu ohebnou tyčku. No a čerpadlo je volné. Když ho chceš úplně uvolnit, odpoj kabeláž a obě hadice odpojíš stlačením rychlospojek na vroubkování. Pak bude lepší přístup k koncáku. Já bych nechal hadice připojené ať se neomačká těsnění. Při vyndávání jsem musel bejt malinko surovější na překážející hadice chlazení. Měření najdeš v DP 28-1 strana 3 Jo a koukal jsem taky na relé čerpadla (vzduchu). je označené "100" Po otevření mě čekala nepříjemnost. Spodní kontakt je už docela slabý. Zlehýnka jsem začistil a vrazil nazpět. budu ho muset časem celé vyměnit. Něco podobné bude relé paliva, ale tam jsem raději nekoukal.... Moc neodpadá,protože na benzín ti to musí jezdit spolehlivě. Když moc nepoužíváš benzín a pokud se ti odpojuje benzínové čerpadlo, filtr ti po čase zatvrdne usazeninou.....Pak při přechodu na benzín můžeš mít skákací den.... "Cívka je jako dívka, nejdřív napětí a pak proud" Akorát že dívku na diagnostiku nenalákáš a mou ženu už vůbec ne. Apropo jste tu na fóru nějaké "baby DIAGNOSTIČKY"? A ještě jeden odkaz na superweb - vše odborné pro diagnostiku našich miláčků: http://www.autopress.cz

To milosk: S.r na to, však jak říkal můj kolega, svět je kulatej a na mrchi vždycky jednou dojde. To není na Diagnostika... to platí obecně. Já zastávám názor víc hlav víc ví. Ale stejně uznej sám, profíci se musej bavit jak se v tom plácáme a popadají se za břicho. Vadí nám to? Ne. Nás ty naše přehmaty baví... :) Tak a teď má tradiční diagnostická sobota. Soudruzi v škodaservisu mi řekli, že mám včudu pumpu. Chtěli 9000,-,já řekl NE! Koupil jsem tedy náhradní čerpadlo za skoro 1400,-. Bylo mi to divné a zavolal jsem kolegovi. 85000km to je na čerpadlo málo. Popadl se za hlavu a řekl mě ať neblbnu a nechám čerpadlo tam kde je. Ať vyměním palivový filr. Poslechl jsem ho. Ten se mění tak, že vlezeš pod své auti, na paliváku zmáčkneš dovnitř třeba šroubovákem (neďoubeš jako zpočátku já) černé výstupky na rychlospojkách (asi modely 2001 a víš to už je tam mají) a vytáhneš přívodní hadice. Pokud si pod filtr nedáš rendlík nebo hadr,troška asi 0,2 l ti vyteče na chodník. Uvolniš páskovou sponu a filtr je venku.Dáš tam novej ve směru šipky nacvakneš hadice a zasponuješ a je to. Ušetříš si tím minimálně 200,- Kčs za servíce. Kuchnul jsem ho na soustruhu a byl jako mouřenín. No a když už sem byl v tom, udělal sem si tlakoměr paliva. Ze zbytků hliníku v koutku se krčícím jsem na soustruhu vytočil Tčko a přidělal manometr s rozsahem 0-4 kg/cm2 = 0-4 bary. Komplet jsem vložil před regulátor tlaku a nastartoval. Hle motor na volnoběhu a benzínu tlak byl normálně 2,5 barů. Při odstranění podtlakové hadičky od regulátoru stoupl tabulkově na 3 bary.Vše opakoval několikrát se zapnutím a vypnutím motoru. Trápil jsem auti i vyššíma otáčkama asi hoďku.Vše OK. Tak se asi soudruzi v service spletli. Bodejď měřit tlak na sytému se starým zanešeným filtrem je blbost. Po vypnutí motoru tlak vydržel 15 minut nehnutě více jak 2 bary. Co to znamená? Čerpadlo zůstane tam kde je, vstřikovací ventily staticky těsní a soudruzi v servisu po mě málem vytáhli více jak 9000,- Kčs za čerpadlo....To nevé tedy nechám do zálohy v šuplíku nebo ženě z lásky k Valentínu. Ještě, že jsem jim neuvěřil. No jo,ale co dál? Nešel udělat readiness kód na katalyzátoru a u zadní lambdy to psalo R1S2 ne OK.Přitom ta je dobrá, je nová a serviceman říkal, že je v poho. Podtlak jsem taky kontroloval. Napadlo mě se podívat na skupiny 15,16 17 a co vydím? 1 a 3 válec načítá neustále počet chybějících zápalů!!! Co to znamená? No že občas jeden z cyklů daného válce vyfučí nespálenou směs do výfuku.Tj pak je logické, že mi píše paměť závad, že u lambdy za katem byla 17584 - dosažena regulační mez. Co na to DP? Kontrola svíček (ty mám nové 2 dny), kontrola podtlaku (OK), kontrola ventilu N18 (OK) a kontrola kabelu ke svíčkám a kontrola koncového stupně. Kontrolu kabelů jsem neudělal, protože se k nim u svíček nemohu dostat (pomůže snad zkušenější kolega z "fabriky") Kontrola koncového stupně se dělá dle DP na hodnoty odporu zapalovacích cívek. Odpor zkontrolovat mezi konektory 2 + 3 a 1 + 4.Požadovaná hodnota: 4,0...6,0 kΩ (při asi 20 °C) To jsem ještě nedělal,ale zítra udělám. když bude koncák OK (jako že asi jo), budou včoudku asi kabely. Ono by to odpovídalo.Dnes odpo pršelo a auti hrkalo více než kdy jindy (vlhkost je sviňa), i když u žen je vlhkost "ve středu" na jistých partiích k nezaplacení ,ale teď je sobota.... Toť mé diagnostické sobotní dopoledne. Snad to někomu pomůže a profíkům se omlouvám. Teda jen některejm. Protože soudruhy z mého servisu nenapadlo zkontrolovat kabely a vyměnit palivový filtr. .... Vivat ŠKODA a DP. "Huvidíme, hym sa hukáže, vyzívám Vás origo kabely na boží súd" ale asi vás vyměním za nové TESLácké měděné za 700,- Kčs. To zas budou doma kecy.....další prachy v prachu.

Co takhle včudu vodní pumpa?Kolik máš najeto? Nad 120000km bych při výměně rozvodů měnil i pumpu.Čidlo teploty je termistor. zkus změřit odpor čidla teploty je na termostatu. Musí sedět. V příloze máš hodnotu odporu čidla. Ta se nesmí měnit pokud neklesá a nestoupá teplota. Pokud se ti měnit bude (myslím odpor) hledej spíše problém v termostatu nebo jak jsem psal v pumpě. Kdyby tohle vše nebylo včudu, byl by problém v budíkách (třebas odešlé referenční napětí). Ale to je málo pravděpodobné.

Bud rád,že máš kvalitní vůz............Já mám ty problémy denodenně pod nosem....Pro mně je to realita a né tlachání o něčem,co pouze někdo řídí. Pokud znáš konstrukci pal.čerpadla,potažmo celé palivové soustavy,vliv tlaku,podtlaku,doby otevření,tak by jsi určitě nedával do sériového auta s kterým nechceš mít po čase problém čerpadlo s vyšším tlakem.Nádhernou ukázkou je třeba výměna pal.čerpadla u felicie monostřik a Mpi.To,když někdo prodával jen motorky a musely se předělávat do plast.držáku.Když se to prohodí,tak to bud nejede nebo čerpadlo po čase odejde.a ten čas je různý,není pravidlo... Obávám se, že si mi nerozuměl. Ve Favu je normálně BMM jako vstřikovací systém. Já jsem tam chtěl mít motor MPI vstřikováním. Čili motor z nové Felcky. Krom tuny věcí jsem tam musel pochopitelně hodit i čerpadlo pro MPI, když jsem tam namontoval MPIčkový motor.Protože jak píšu BMM čerpadlo má 1 bar tlak a MPI čerpadlo 3bary..a na to slabší čerpadlo MPIčko to blbne...Ju?

[tak mam dalsi zjisteni ,uz si pripadam jak pako, skoro kazdej den jsem na kabelu.Zjistil jsem vynechavani zapalovani nejvic na prvnim valci, sporadicky na druhem, . a. bez problemu.Na benzin sem tam, ale vynechava, na LPG tragicky, to tam procita jako vterinovka.LPG je holt nachylnejsi na svicky a kabely.Tak uvidim az s tim pojedu k tomu klukovi, co mi to bude delat, je to domaci kutil,ma svuj malej servis a je sikovnej a neni extra drahej, hlavne ho znam, takze vyzvidam porad.Skoda je, ze dela jen mechaniku ale tenhle motor jeste nedelal - je best neporuchovej -asi - v diag. se nevyzna.Chtel jsem dnes aspon promerit ty kabely, ale za 1 . jsem nenasel svuj stary rusky merak, asi ho mam na chate, a za 2. nedostal bych se stejne ani na tu civku.Chtel jsem vymontovat kompresor prid. vzduchu,ale je tam tak blbe, ze na tretim sroubu, co je ten drzak na sani jsem se mym naradim nedostal.Blby nemci, takhle blbej motor jsem jeste nevidel.Co se tyka kabelu, rozdil to je, uhlikovej ma s vetsi delkou vetsi odpor, kdezto medeny maj stejnou silu jiskry nezavisle na delce.A u naseho motoru ma prvni valec prave nejdelsi kabel.mrkni treba sem,je to SKVELE popsany: http://www.calibra.cz/servis/zapalovani_1.php a tady na muj motor jsou prave medeny,asi pujdu do nich, pecu na grafit: http://www.tesla-blatna.cz/cs/zapalovaci-k...tomobily-pro-23. Jeste je moznost, ze blbne vstrikovaci ventil na lpg, ale to mne nesere, pac v tahu je to OK a kat. s tim snad nepodelam.Dal mam podezreni na jednu z lambd, readiness je OK,ale ta posledni se nejak nehybe,ale to budu resit az pak.Tak se mej chlape a at uz to mas taky za sebou.Ozvu se a ty taky napis.Jeste ze nam to aspon jezdi a moc nezere,hehe.Dikes. Jasný mluvíme o tom samém.Kabel musí mít stabilní a stejné parametry. Kabel má odpor, je tam zapalovací cívka,kondenzátor-svíčka. Je to vlastně RLC člen. Když změníš nevhodně parametry R - odporu kabelu, zahapruje ti zapalování. RLC člen nebude fungovat správně. V tom článku malinko kecaj. Kabel nemá neomezenou životnost. V každém případě dochází k degradaci izolace kabelu.Stářím dochází ke vzniku vodivých kanálů v plastu a kebal pak nemá potřebnou elektrickou pevnost a energie se vybije jinde, ne ve svíčce. To jsem zažil při opravě TV. Od kabelu mi šlehali jiskry..... Každopádně měď je lepší vodič než lisovaný uhlík. Měděný kabel nebude trpět na mechanické poškození jádra (pouze na prosmažení izolace). Jako každý kabel bude trpět na špatný kontakt s koncovkami. V každém případě doporučuji kabel proměřit. Jak tam píšou, kabely musí mít stejný odpor. Problém může být s technikou měření.... ještě zkoukni tohle: http://www.hetcl.cz/index.php?id1=3&id2=4 Pokud budete měřit např. na zapalování ROV u vozidla Škoda OCTAVIA 1.6 / 55 kW, defekt, při kterém bude mít motor při ostré akceleraci a velké zátěži silný výpadek spalování, měřte jej vždy při zátěži, tzn. např. při silné akceleraci. Motor bude bez výkonu a protože při ohmickém měření nic nezjistíte, protože zapalovací kabel je nefunkční až při silné el. zátěži a silném zatížení motoru, je potřeba měřit pouze a jenom motortesterem. Jedině tak můžete odhalit tento silný výpadek zapalování díky osciloskopu, který Vám umožní jako např. FSA 720 provést všechny potřebné testy a měření díky obrovské škále jednotlivých měření. Tyto závady Vám neodhalí ani čtečka, která bude mlčet a hlásit, že paměť je bez závad. Jde o to, že motor běží na volnoběh celkem klidně, bez velkých problémů, ale zátěž jej zcela rozhodí. Proto, ať už máte motortester jakkýkoliv, hlavně měřte. S novými kabely chybu neuděláš. Pochopitelně nelze počítat s výrazně vyšším výkonem. Výkon neřídí až tolik kabel jako kompresní poměr a správný poměr a množství paliva-vzduchu a časování ventilů. Kabely si nechám proměřit taky.... Kdyby, šel bych do TESLY....měď bude určitě lepší než uhlík. To vynechávání by opravdu mohl způsobit vadný kabel, ale taky chybně nastavený předstih zapálení řídící jednotkou.

tak mam dalsi zjisteni ,uz si pripadam jak pako, skoro kazdej den jsem na kabelu.Zjistil jsem vynechavani zapalovani nejvic na prvnim valci, sporadicky na druhem, . a. bez problemu.Na benzin sem tam, ale vynechava, na LPG tragicky, to tam procita jako vterinovka.LPG je holt nachylnejsi na svicky a kabely.Tak uvidim az s tim pojedu k tomu klukovi, co mi to bude delat, je to domaci kutil,ma svuj malej servis a je sikovnej a neni extra drahej, hlavne ho znam, takze vyzvidam porad.Skoda je, ze dela jen mechaniku ale tenhle motor jeste nedelal - je best neporuchovej -asi - v diag. se nevyzna.Chtel jsem dnes aspon promerit ty kabely, ale za 1 . jsem nenasel svuj stary rusky merak, asi ho mam na chate, a za 2. nedostal bych se stejne ani na tu civku.Chtel jsem vymontovat kompresor prid. vzduchu,ale je tam tak blbe, ze na tretim sroubu, co je ten drzak na sani jsem se mym naradim nedostal.Blby nemci, takhle blbej motor jsem jeste nevidel.Co se tyka kabelu, rozdil to je, uhlikovej ma s vetsi delkou vetsi odpor, kdezto medeny maj stejnou silu jiskry nezavisle na delce.A u naseho motoru ma prvni valec prave nejdelsi kabel.mrkni treba sem,je to SKVELE popsany: http://www.calibra.cz/servis/zapalovani_1.php a tady na muj motor jsou prave medeny,asi pujdu do nich, pecu na grafit: http://www.tesla-blatna.cz/cs/zapalovaci-k...tomobily-pro-23. Jeste je moznost, ze blbne vstrikovaci ventil na lpg, ale to mne nesere, pac v tahu je to OK a kat. s tim snad nepodelam.Dal mam podezreni na jednu z lambd, readiness je OK,ale ta posledni se nejak nehybe,ale to budu resit az pak.Tak se mej chlape a at uz to mas taky za sebou.Ozvu se a ty taky napis.Jeste ze nam to aspon jezdi a moc nezere,hehe.Dikes.

Setkal, není to lambdou, bývá to nesprávným podtlakem v sytému nebo nesprávným tlakem ve výfuku.Obojí musí být OK. Lambda za katem by měla vydržet určitě 80000-100000km.Když nemá lambda správný přetlak (díra ve výfuku), neměří dobře.Je konstruována a kalibrována na určitý přetlak. Podobně jako váha na podtlak.Když budeš mít díru ve výfuku bude mít lambda malý parciální tlak kyslíku a bude dorovnávat na "správné" kyslíku. A to nebude správně makat. Bude tam muset být přebytek vzduchu.rozhodí se tím celý proces hoření paliva a motor nepojede tak jak má.Doporučuji projít vše na čem je závislý běh motoru. V podstatě to co ti radí příručka, když budeš diagnostikovat motor.

Pro milosk: hele přemýšlím nad zapalovacími kabely. Je to normální vodič. Co musí splňovat? Odpor a izolační pevnost jako origoš kabel. Čili zjisti si tyto parametry u origo kabelu a u toho do kterého chceš jít a oba musí mít stejné, resp. ve stejných hodnotách. Ať už budou měděné, uhlíkové, nebo fialové. Jde o parametry = fyzikální vlastnosti, ne tak až o matroš. Každopádně bych nešel do čínskejch..... Jde o to aby v systému byly zachovány parametry. Uvědom si ,že délka jiskry, její energie, trvání, teplota je mimo jiné odvislá od vlastností kabelu. Pokud se chceš co nejlépe přiblížit výrobním vlastnostem původní zapalovací soustavy a věř, že výrobce to nastavil tak akorát, musíš dodržet parametry kabelu. Ta jednotka předpokládá že palivo tam teče, tak jak má. Ona to neví kolik benzínu do motoru teče ve skutečnosti. Ona si myslí, že tam je to co tam dle tlakového regulátoru (průtok,tlak) má být. Zbytek upravuje dle údajů z lambd. Průtok vzduchu je závislý na podtlaku v systému. Váha měří průtok vzduchu správně pouze pro správný podtlak.Váha je kalibrována na určitý podtlak v systému.Pracuje tuším na principu změny odporu vodiče,dle průtoku protékajícího plynu. To musí platit i s plynem.Musíš mít parametry sání v pořádku,jinak to nedáš dokupy.

Jasný. Rozmyli ješte ten tlak paliva a podtlak. Také mi bylo řečeno, pokud motor nežere olej a není v chladící kapalině olej, nemá smysl uvažovat nad měřením tlaku ve válcích. To jsem chtěl já. Musí se u toho sundat sání a vyměnit těsnící kroužky od sání. Ty stojí okolo 800,- kč. Čili tohle řešit nebudu. Po opravě palivové větve si nechám ještě změřit emise. To hodně napoví o funkci lambd a katalyzátoru. Emise mají ale smysl pokud vše ostatní je OK. Ty si psal, že ti diagnostika nic neukazuje a readiness kod, je v poho a stajně to hrká? Pokud jo mrkni na vynechání zapalování. Když tam bude vše OK nebudou to kabely ani svíce ani modul zapalování. Jen co dám dokupy to mé, pošlu Ti LOG a porovnáš ho se svým. Každopádně kontrolka chybovky motoru nesvítí pro nic za nic. Motoru se něco nelíbí. Bohužel se ale musí projít do posledního prdu všecko. Když ti to bude blbě pálit, zničíš motor (karbonizace motorového prostoru) nebo katalyzátor nebo ti odejdou brzo svíčky. To co tu čtu na fóru, že na kotrolku pečou a nic se neděje, není pravda. Děje akorát to není zvenku vidět. Myslíš, že jde jezdit s takto špatně fungujícím motorem 250000km bez problémů? Nedá. Naše "fabrické" OCTAVIE i Fabie jsou udržovány s nulou chyb. Některé mají najeto až 360000km. Ve fabrice když náhodně zkoušej motory, smažej je třebas 8 hodin na plnej výkon a nesmí tomu nic bejt. Žádná chyba, žádné cuknutí, vše musí zůstat ve svých parametrech. Tak mi to aspon povídali v motorárně..... Doplnění: origo by měly být uhlíkové.

Teď nevím nač Diagnostiku reaguješ. 150000km ani 300000km (ve vyjímečných případech) není pro čerpadlo OCTAVIE prej problém. Ale na 85000 - 90000km. To by bylo divný. Smůla na kus třebas. Uvidíme K Favu MPIčko má normálně 3 barové čerpadlo. BMM má jen 1 barové.

O kabelech jsem mluvil jak v servise, tak u nás v práci s chlapama.Ty mi doporučovali je proměřit. Na to nic nemám. Občas se stává, že je prošvihlej. Ještě mě napadlo, že jde poznat chybující kabel tak, že si při diagnostice mrkneš na adresu vynechání zapalování válců (014,015,016). Pokud by některý z nich výrazně převyšoval, ten kabel bude včudu. Pokud to bude OK, myslím, že není nutné kabely měnit (za předpokladu dobrejch svíček). Každopádně v DP to najdeš také. Koukal jsem na to já mám 0-0-0-0 vynechání zapálení. Před výměnou podtlaku jsem měl 0-0-5-0. 3. válec nepálil někdy. z DP: neustále se přičítá příp. kód závady výpadku v paměti závad ♦ vadná svíčka ♦ vadná nástrčka zapalovacích svíček ♦ vadný výkonový koncový stupeň zapalovací cívky -N122- – Zkontrolovat zapalovací svíčky a kabely zapalování s nástrčkami ⇒ Kap. 28-1. – Zkontrolovat koncový výkonový stupeň -N122- ⇒ Kap. 28-1. ♦ vadný vstřikovací ventil – Zkontrolovat odpor na vstřikovacím ventilu (12…17 Ω při asi 20 °C). – Zkontrolovat vedení a svorkovnice k vstřikovacím ventilům podle schématu zapojení. ♦ přisávaný vzduch – Zkontrolovat těsnost sacího systému ⇒ Kap. 24-2. ♦ ventil zpětného vedení výfukových plynů visí – Zkontrolovat ventil zpětného vedení výfukových plynů -N18- v diagnostice akčních členů ⇒ Kap. 01-1. Ještě k tlaku paliva, kterej je větší problém než svíčky a kabely. Chlapi mi povídali, že mám každopádně vyměnit filtr paliva. Kouknout na hadičku, která vede k podtalkovému regulátoru tlaku paliva. Když by nepracovala správně podtlaková regulace (někde by to fučelo), není v systému správnej tlak paliva. Z DP: Nastartovat motor a nechat běžet ve volnoběhu. – Změřit tlak paliva. Požadovaná hodnota: asi 0,25 MPa (2,5 bar) přetlak – Odpojit podtlakovou hadici -1- od regulátoru tlaku paliva -2-. Tlak paliva musí vystoupit na přetlak asi 0,3 MPa (3,0 bar). Pokud tomu tak nebude zkontrolovat čerpadlo. Každopádně podtlak systému ovliňuje spoustu věcí. Mám měněné svíčky a ani to s autem nehlo. Vůbec nic. Čili pokud nemáš v kupě podtlak (lepil si trubky izolepou) nebude ti ani chodit tlak paliva a motor bude dělat všechno možný. Kabely ti to nezachráněj. špatnej tlak paliva se projevuje také škubáním motoru, viz literatura. Zažil jsem to předloni u Fava. Předělal jsem motor z 1,3 BMM na 1,3 MPI.Nechal jsem tam původní čerpdlo, to mělo malý tlak. Diagnostika nic šaptného neukázala, ale motor cukal jako sviňa. Po výměně čerpadla 1 barového za 3 barové, vše začlo chodit normálně. JInaáč měření tlaku paliva mě stálo v servisu okolo 300,- Kč. Měření podltaku v systému okolo 250,-. To není moc. a vyplatí se ti to. Máš málo najeto, ty kabely to být nemusí....

Kdo mi poradí, haaaalóóóó?

Jediné řešení je si nechat změřit tlak paliva. Občas se stává, že čerpadlo dává malý tlak, pak je ho nutné vyměnit. Do hliníkového bloku se podíváš, to není problém, akorát, že pak ho zahodíš.

Lidičky prosím Vás, už jste někdo repasoval palivové čerpadlo 1J0919087J (motor 1,6 75kW-AVU)? V servise mi řekli, že to mé občas nedává potřebnej tlak. Dle ETKY je to 3 barrové čerpadlo. Origo celé stojí přes 9000,- kč. Výměný díl (asi samostatné čerpadlo) jen 1360,- kč. Domontovat z nádrže bych zvládl, ale jak dál? Hlavně se mi jedná o nové napojení palivových hadic. Třeba je to jen přestrčení hadic a stáhnutí stahovacíma kroužkama a napojení napájení, ale nikdy jsem to nedělal, tak se radši ptám.

no te pr..., dik za info, prave pred hodinou jsem se objednal do servisu na vymenu svicek, koupil jsem NGK BKRU6ET-10, takze doporucene, Boschky uz nechci ani videt.Budu to mit pristi tyden, takze se pak ozvu a budu doufat ze je to tim.Jeste premyslim o zapalovacich kabelech kdyz uz to bude rozebrane,nevim, je to zase par korun navic no.Akorat nevim, jestli mam oki tu lambdu a vahu a tak, ale nic mi to nehlasi na vAGu.mozna po tobe budu chtit par hodnot abys mi je zjistil VAGem na svem aute pro porovnani.Treba lambda 2 ma stale hodnotu -9,8% a at slapu na plyn jak chci, nehne se, takze par veci nejdriv vypisu sam, v ktere skupine.Jeste jsem dnes kontroloval kontakty pod autem a byly ok.Readiness kod mam taky vcajku, vse jsem projizdel a diagnostikoval podle DP a OK, vcetne kontrol starnuti lamb a tak, proste vse.Predem dik. Zítra budu shánět nové čerpadlo. Dám to do kupy a naměřím ti hodnoty, které budeš potřebovat. Nad kabelama taky uvažuju. Když už měním svíčky...

Vážení asi končí mé trable s OCTAVII, duševně jsem cukání auta nevydržel a hodil jsem ho do autoservisu Dryml v Pardubicích. Dotlačil jsem jim i chyby, které auto vykazuje, včetně seznamu dílů, které jsem měnil (lambda sonda, děravé trubky podtlakového systému, filtr vzduchu), čištěná klapka včetně přizpůsobení, čištění váhy a popisem závad. Trápili se s tím celý dnešek a nakonec přišli na špatné svíčky a vadné palivové čerpadlo (občas prý nedává dostatečný tlak). Origi čerpadlo si nedám, stojí okolo 9000,-. Řešit to budu výměným dílem za 1360,- (autokelly). Svíčky jsem nechal vyměnit. Co mě ale štve, že údajně svíčky byly měněny za origo (FB automobil Warnsdorf) na 60000km původním majitelem. Mám najeto 85000km a jsou včudu. Asi se na to u FB automobil vykašlali a mě tvrdili, že to měnili. Snad není možné aby origo škodovácké svíčky odešli za 25000km. Mě snad neštve, že je nevyměnili, ale co mě štve že s největší pravděpodobností mi kecali. Kdyby to řekli na rovinu, vyměnil bych svíčky sám. Ono 85000km na čerpadlo je taky docela málo,ale odejít může. Čili pokud Vám motor AVU cuká, nemáte děravé trubky podtlaku, vcajku klapku a váhu vzduchu i lambdu, nechte si změřit tlak palivového čerpadla (1J0919087J) a mrkněte na svíčky.

to stihacka:jasný beru zpět. častokrát vidívám na tomhle fóru podobné názory "k prdu" a dost mě to od dotyčných mrzí. Mám za to, že jednou pomůžeš někomu a podruhé pomůže druhý tobě. Nejhorší, je na domácím zpravování aut, že doma člověk nemá vybavení, které maj servisy. Ale to je jiná kapitola. Zítra jedu do servisu, mám chybu: "dosažena mez regulace u lambdy za kat" a nevím co s tím. Dělá mi to už druhá (nová) sonda.Váha čištěná,měněné rozhadrované podtlakové potrubí,klapka vyčištěná a přizpůsobená,filtr vzduchu měněn také,ať jezdím na co chci SHELL, JET, BENZINA, noname....stejný.Motor si pocukává,žere o litr na sto víc. Čím více čidel koncern na.ere do auta, tím je to snad horší. Zlatá 105tka...

Fakt by bylo super kdyby tu Amin založil přímo sekci na léčení běžných poruch. Příspěvky se tu opakujou prakticky furt, každý malinko jinak napsaný a špatně se v tom hledá. Stíčhačko: "Správný a špatný hodnoty pozná dobrej mechanik" promiň, ale to je odpověď jako noha....to asi tuší každej a nikomu to nepomůže. Diagnostika výměnou dílů... na to potřebuješ sklad a to většina lidí nemá. To si pak můžeš dávat auto do servisu a budou ti tam obdomě měnit jeden díl za druhým a vyjde ti to na stejný prachy. Zase na druhou stranu chápu, že jednoduše se odpovědět nedá. Připojuji se k "milosk". Jednou jsem na dieselpower fóru našel log k 1,9 a taky prohlížeč logů. Mohu to poslat mejlem, máte-li zájem. Log byl získán z 1,9 pomocí VAG-COM tuším. Nevím jestli tohle funguje i na bebzíny, ale myslím, že něco takového by bylo přínosem pro všecky. Lidi určitě někdo máte logy pro zdravé benzínové motory natočené, můžete to poslat, měl bych zájem o AVU 1,6 75kW? radovan.hlavacek@seznam.cz Díky Tady je onen LOG z 1,9 - CSV soubor: Friday,03,February,2006,20:01:43 038 906 018 BR,,1.9l R4 EDC 0000SG 2113, ,Group A:,'001,,,,Group B:,'003,,,,Group C:,'011 ,,Engine speed,Injection Quantity,Mod. Piston Displ.,Coolant Temp.,,Engine speed,MAF (specified),MAF (actual),EGR duty cycle,,Engine speed,Specified MAP,Actual MAP,Duty cycle ,TIME,861-945,3-9,1.35-2.10,80-110,TIME,861-945,240-340,240-340,4-84,TIME,,?,?,Regulator valve? Marker,STAMP, /min, mg/str, V,°C,STAMP, /min, mg/str, mg/str, %,STAMP, /min, mbar, mbar, % ,0.01,1386,36.8,2.820,83.7,0.37,1449,850.0,735.0,4.8,0.76,1491,1734.0,1632.0,39. ,1.17,1554,38.6,2.960,83.7,1.57,1617,850.0,875.0,4.8,1.97,1659,1815.6,1897.2,54. ,2.37,1764,40.0,3.060,83.7,2.77,1806,850.0,930.0,4.8,3.17,1869,1917.6,1948.2,55. ,3.57,1953,42.0,3.280,83.7,3.97,2016,850.0,995.0,4.8,4.37,2100,1948.2,2019.6,62. ,4.75,2163,42.0,3.320,83.7,5.13,2247,850.0,955.0,4.8,5.53,2310,1948.2,1927.8,61. ,5.92,2373,41.6,3.400,83.7,6.31,2436,850.0,910.0,4.8,6.70,2499,1948.2,1907.4,61. ,7.09,2562,41.4,3.460,83.7,7.48,2625,850.0,930.0,4.8,7.88,2688,1948.2,1968.6,63. ,8.26,2751,41.0,3.540,83.7,8.64,2814,850.0,915.0,4.8,9.00,2856,1948.2,1999.2,65. ,9.38,2919,40.8,3.660,84.6,9.75,2961,850.0,910.0,4.8,10.13,3024,1948.2,2009.4,67 3 ,10.49,3066,40.6,3.640,84.6,10.88,3108,850.0,890.0,4.8,11.26,3150,1948.2,2009.4, 0.9 ,11.67,3192,40.6,3.740,84.6,12.07,3234,850.0,865.0,4.8,12.47,3276,1948.2,1989.0, 3.7 ,12.87,3318,40.4,3.760,84.6,13.27,3360,850.0,865.0,4.8,13.66,3402,1948.2,2009.4, 7.7 ,14.05,3444,40.0,3.800,84.6,14.45,3486,850.0,860.0,4.8,14.85,3528,1948.2,2029.8, 2.1 ,15.25,3549,39.8,3.820,84.6,15.64,3591,850.0,860.0,4.8,16.04,3633,1948.2,2040.0, 5.7 ,16.44,3675,39.6,3.800,84.6,16.82,3696,850.0,850.0,4.8,17.21,3738,1948.2,2060.4, 0.0 ,17.60,3759,39.4,3.900,84.6,17.97,3801,850.0,845.0,4.8,18.36,3822,1948.2,2091.0, 4.4 ,18.73,3843,39.0,3.840,84.6,19.12,3885,850.0,830.0,4.8,19.51,3927,1948.2,2091.0, 4.4 ,19.89,3948,38.4,3.840,84.6,20.27,3969,850.0,825.0,4.8,20.65,4011,1948.2,2091.0, 4.4 ,21.03,4032,38.4,3.840,84.6,21.42,4053,850.0,790.0,4.8,21.81,4074,1938.0,2050.2, 4.4 ,22.21,4074,38.4,3.900,84.6,22.61,4095,850.0,800.0,4.8,23.00,4116,1927.8,2080.8, 4.0 ,23.39,4137,38.4,3.880,84.6,23.79,4158,850.0,795.0,4.8,24.19,4158,1927.8,2091.0, 4.4 ,24.59,4158,38.4,3.920,84.6,24.99,4179,850.0,790.0,4.8,25.39,4158,1927.8,2101.2, 4.4 ,25.77,4179,38.4,3.920,84.6,26.17,4179,850.0,805.0,4.8,26.56,4200,1917.6,2121.6, 4.0 ,26.96,4200,38.2,3.920,84.6,27.36,4221,850.0,775.0,4.8,27.73,4200,1438.2,2050.2, 4.0

Mám motor 75 kW AVU, čili skoro to samé co ty. Měl jsem prasklé hadice podtlakového potrubí.Ty jsem měmil, čistil jsem váhu, klapku (včetně přizpůsobní) a je to tam také dál. Mrkni na ty hadice.... Já mám ještě podezření, že jsem koupil sice levněji novou neorigo lambdu a ta tam nemá být. Předcházelo tomuhle problému přehřátí motoru kvůli zničenému oběhovému čerpadlu. Nechávám si změřit i tlaky, jsem jsem nepodpálil ventily.Ve čtvrtek to dávám do servisu. Jináč je potřeba provést readines test a z readnes kódu uvidíš třebas i další závady.

Mám najeto 85000 km a olej za posledních 5000km nesežral ani ň. Olej sem nedolíval.

Za 6000? Dobrý.... Na to že má "křáp z roku 99" - promiň tak to je trochu dost, ne? Měl by třebas origo a oficko VAG kabel, ale na doma...no nevím... Když si uděláš USB kabel dle www.id2.cz a mrkneš tam na soft IHR3040, tak to s tím uděláš taky. A máš to do 700,- max i s OBD2 konektorem. Mám 1,6 75kW a naprosto mi to na to postačuje.