Ekkar_z_Bastlírny

Velký problém vidím mezi židlí a klábosnicí, nebo mezi sedačkou a volantem - dej víc info, jinak se hodnotnější rady nedočkáš. Měřil jsi něco? Nebo jsi měnil repra, předělával dráty?

Ber to tak, že ten fakt o výborném "nezničitelném" nárazníku na feldě zjistili i jiní a zákonitě se okamžitě postarali, aby se takto odolné díly v další produkci už neobjevovaly... Na nákupu ND určených za provozem poničené přece stojí a padá nemalá část výroby autodílů - a kam by přišli všichni ti výrobci, kdyby na každé auto stačilo vše dodat pouze 1X nebo v jednom kompletu...

Pokud jsi smířenej s tím, že budeš muset v rámci záruky do servisu s rozvoďákem vytaženým jak starý kšandy, jdi do něj...

Že by to bylo jak u Neználka? V jedničce byl Šroubek, ve Dvojce je jen Vroubek (možná i kolem dokola) - a co bude v Trojce? Paroubek?

Proplach je zbytečnost od doby, co se na olej používají plnoprůtokové filtry - tedy u škodovek zhruba od nástupu šáde.

Tohle je průser všech plastů. Kdyby byly dostatečně pružný, aby vydržely náraz, byly by zase tak flexibilní, že by se z nich oloupal lak a za tepla by se trvale deformovaly = buď by musely mít výztuhu, nebo by se fůra věcí musela dělat z kovu (plech). Navíc čistý plast je relativně drahá věc - takže se do polymeru přimíchává běžně kolem 20-25% hmotnosti PLNIVA - kamenné moučky, drceného skla, kaolínu a podobných zpevňujících látek, které jsou navíc LACINĚJší, než základní plast. Výsledkem je, že hmota získá tvarovou a teplotní stálost, ale bohužel zkřehne. Při jakémkoliv nárazu se pak místo vratné deformace díly lámou a štípou - obzvlášť v období teplot pod 10°C. Sice to zachytí většinu energie nárazu, ale díl po destrukci se už znovu pospojovat většinou nedá, takže je to na totální výměnu - a pak se musí připočítat všecka práce, kterou ta výměna dá včetně olakování atd... Kdyby daný díl byl z kovu, vážil by ale mnohem víc, byl by cenově ještě dražší a rozhodně by se nedal tak dobře "designovat", jako to jde u plastů = auta by pořád vypadala jako škatule na kolech... Je to prostě daň za moderní tvar a materiál s nižší váhou.

Chtělo by to trochu podrobností - kdy se to začalo takhle chovat, kdy bylo namontované rádio, zda se něco neměnilo na instalaci atd... Bez ohledu na všecko okolo bych to ale viděl na základní problém - STUDEŇáKY neboli místa, kde se odpor spoje mění v závislosti na teplotě, poloze nebo tlaku v místě kontaktu. Favority a Felicie na tenhle neduh trpěly vždycky jako typ bez ohledu na ročník výroby. Doporučím jedině měřit - bez toho se u žádné trošku vyspělejší elektroniky neobejdeš.

Ta spotřeba se zvyšuje spolu s klesající teplotou, jak už napsal Tonda-B, ŘJ zyvšuje dávku aby doregulovala větší hustotu studeného vzduchu = regulace podle lambdy. V létě je vzduch teplý, termostat v sání zavře klapku "od výfuku" a motor saje jen vzduch z okolí. Regulace množství paliva = bohatosti směsi probíhá jen podle lambdy. Když se ochladí pod cca +10°C, termostat pootevře klapku a do nasávaného vzduchu se přimíchá vzduch ohřátý od výfuku. Čím je chladněji, tím víc se otevírá kanál odebírající ohřátý vzduch = teplota nasávaného vzduchu se udržuje přibližně stále stejná. Tím se drží na přibližně stejné velikosti i spotřeba a výkon = snižuje se vliv roční doby na spotřebu. Při startu se dávka řídí jediným příkazem - "PLNOU!". Důvodem je co nejsnadnější naskočení motoru. Po několika otáčkách se začne ohřívat výfuk a klapka začne regulovat. Zároveň se uplatní čidlo teploty nasávaného vzduchu v sacím traktu. ŘJ motoru přitom nemá žádné spojení s termostatem té klapky - to je samostatný nezávisle regulující člen.

Aktuální vyhledávání na www.tipcars.cz, zadáno vyhledat "Škoda Roomster, rok výroby 2010 a pozdějŠí, objem do 1400ccm, palivo benzín". Nalezeno 144 záznamů, z toho je cca 25 HTPček, 5 nebo 6 kusů 1,4 16V a zbytek jsou 1,2TSI.

Pokud tím "MPI" motorem myslíš 3x uloženou kliku a OHV, pak ano, souhlas, má zenit DáVNO (minimálně 30 let) za sebou. Tenhle motor se neměl objevit už ani v šáde, natož ve favoritech. Pokud ale označení "MPI" vztahuješ i na "DOHC šestnáctiventily", pak se s Tebou budu hádat. Srovnáváš tím totiž do jedný řady nesrovnatelný - jako bys porovnával beneli s dehtem.

Jen stručně - když vezmeme první pocity a odmyslíme si sekundární efekty zaviněné nadměrným katováním kostů, přicházející velmi záhy po nevelké porci najetých tkm, je ten motor VýBORNEJ. Táhne, není vybíravej na otáčky, umožňuje minimalizovat náklady na pojistné za povinné ručení při velice zajímavých cenových podmínkách provozu... A byl by výbornej dál, kdyby... Jenže kdyby byly v (_!_) ryby, nemusel by třeboňskej regent Jakub Krčín se Štěpánkem z Netolic stavět v Čechách tolik rybníků. Je to na výrobci, aby se pochlapil. Pokud se povede "dětské nemoci" vychytat jako u HTP, bude to agregát, za který nebude ostuda zaplatit.

Projektory jsou bohužel jako světlomety daleko citlivější na geometrii vlákna a jeho přesné umístění do "ohniska", než "obyčejné paraboly". Pokud má žárovka vlákno s nějakou geometrickou vadou, která vůbec nemusí být na studeném vlákně očima viditelná, například pokud je vlákno o zlomek milimetru mimo normovanou optickou osu optiky, vznikají ve výsledném paprsku vrhaném čočkovou optikou před auto oblasti s rozdílným světelným tokem. Výsledkem jsou méně ozářené oblasti na "cílové ploše" před autem. Při použití kvalitních typů žárovek, u kterých výrobce striktně hlídá geometrii vlákna, k takovým vadám v osvícení nedochází nebo k nim dochází v daleko menší míře. Bohužel nutno přiznat i to, že do škodovek sériově montované žárovky značky OSRAM (bez dalších přívlastků) nejsou zrovna vzorem přesnosti a kvality výroby. Kvalitu je nutno mastně zaplatit - "obyčejná" halogenka "za pade" sice svítí, ale v projektorovém světlometu se její lacinost projeví naplno...

LubíkSK - těch 8l/100km ve vysoké rychlosti jsem vztahoval k vozítku velikosti a čelní plochy fábule a k takovému uspořádání pohonu, které by umožnilo jet i ve vysokých točkách na turbem "nafouknutou" a tím i ochuzenou směs, aniž by to ohrožovalo kat nebo ventily. Nechci to vztahovat k Roomu, který má VSKUTKU JINOU aerodynamiku. Ale nemyslím si, že by můj motor byl nějak obstarožní - rozhodně se aspoň nijak obstarožně nechová ... Jairo, jsou zde i tací, kteří by MNĚ velmi rádi vložili "do úst" myšlenku s možností č.3: "TSI je super-shit". Musím je zklamat, protože TSi je POUZE ZATíM dost na cher. Naštěstí už se začíná blejskat na lepší časy a podobně jako HTP tento motor začíná vyrůstat z dětských nemocí - hlavně tím, že se výrobce konečně rozhoupal učinit nepopulární opatření a konstrukční pochybení přiznal - byť zatím ne na plnou hubu a za cenu intenzivního mlžení kde to jen je možno...

Za prvé: jedničkové fábule mají "vrozenou vadu" v konstrukci světlometu, která způsobuje mizerný odvod tepla ze žárovky. Jedná se o "klasický" světlomet s "parabolou" - ne o projektorové provedení. Vlákno žárovky se tím přehřívá a přes existenci halogenidového cyklu se zeslabí po krátké době funkce (desítky hodin!) natolik, že při nejbližším rozsvícení přehoří proudovým nárazem. Za druhé: za přepalování žárovek nemůže nabíjení ani baterie, napětí v síti je drženo v mezích normy (okolo hranice 14,5V) - stejné fábule osazené projektorovými světlomety na tento neduh netrpí. Za třetí: určité zvýšení životnosti žárovek přinese zapojení "předřadných odporů" k žárovkám nebo "odporové kabeláže" - obojí částečně omezuje proudový náraz při zapnutí, bohužel ale vytváří trvalý úbytek napětí, což vede k trvalému částečnému snížení výkonu = svítivosti žárovek. Za čtvrté: nejlepší je použití obvodu, kterému se říká "soft-start" nebo "měkké rozsvícení" - používá se v něm výkonový HEX-FET, což je spínací polovodičová součástka, která se dá vnějším obvodem "řídit" - její rychlost přechodu ze stavu nevodivého do téměř plně vodivého se dá regulovat. Přitom odpor v plně otevřeném stavu je zlomek ohmu = úbytek napětí na tomto "sepnutém polovodičovém spínači" je mizivý, výkon ovládaného spotřebiče (zde halogenky) je ovlivněn minimálně. Zapojení najdeš i zde na fóru, například zde: http://forum.skodahome.cz/topic/86741-schema-spinac-h7/ A za poslední - kupuj jen ověřené značky a typy, nekupuj nějakou "čínu" za pár šušňů - vždycky se to dřív nebo později vymstí.

Když se Jirko dobře podíváš, tak pár háčků tam má - tím možnost EN klábosnice padá. Zbytek chyb je pouhá nedbalost a neznalost hraničící až s ignorantstvím mateřštiny. Pokud mne takový člověk hodlá kritizovat (za cokoliv), nemám pro něj slitování - oč zřetelněji lidštější je vyjádření Mikiho53, který se jen jednoduše zastal stroje a nebere si zbytečně do úst jiné lidi, kteří stojí na jeho straně...

Že Tě to Jirko ještě baví odpovídat takovým, jako je "nejmenovaný" - Ty víš, co píšeš, já vím co píšu, ostatní to taky vědí moc dobře, akorát někdo s inteligencí o světelný roky zaostávající za vypnutou automatickou pračkou (a srovnatelnou jedině s kupou hnoje - viz pravopis, ve 3 souvětích 16 chyb, z toho minimálně 1 hrubka jak Brno plus nesprávná písmena, chybějící čárky a interpunkce - známkuji čistá nedostatečná!) tady bude rozpoutávat flamewar na téma jak údajně haníme (jeho???) 1,2TSI a vychvalujeme svoje prehistorické vraky á la Fred Flintstone. Však oni si to ti inteligentnější přeberou a udělají si obrázek sami...

Pokud ten motor nikdo nenatočil, odsere to akorát ten olej. Kapalina do ostřikovačů je voda s čímkoliv a je vždycky těžší než olej - takže steče dolů do vany, kde si sedne ke dnu. Jestli máš možnost motor ohřát zvenčí, například políváním teplou vodou z hadice, ohřej zdola blok a vanu, než tu srágoru vypustíš ven. Nahradíš tím ohřev motoru proběhnutím před vypouštěním. Nechej všecko dobře vykapat nebo jestli se na to cítíš, sundej po vytečení oleje z motoru vanu a vytři ji do sucha. Budeš ji muset samozřejmě před namontováním přetěsnit. Vyměň filtr jak se to má dělat (naplnit čerstvým olejem a nezapomenout namáznout gumičku před namontováním = líp si sedne) a nalej do motoru nový olej. Prvních pár stovek km jezdit opatrně, aby se měla z oleje šanci vypařit zbytková voda, která mohla někde zůstat - nějaká kapka se vždycky schová. Daleko horší bys to měl, kdyby se kámoška pokusila s autem odjet a zkusila ho natočit - kapalina by se rozlezla po všech mazacích kanálech a bylo by daleko složitější ji odtamtud dostat ven, musel bys to opravdu vyplachovat...

Datum výroby se na akumulátory vyznačuje "vypáleným cejchem" - někde na obvodu horní části nebo i přímo seshora jsou doslova žhavým kovem vypálené většinou 4 číslice, méně často je těch číslic 6. Velikost je mezi 5 a 10mm (výška). Důvodem je zamezení podvodů s datem výroby - to vypálení se bez viditelných stop nedá nijak odstranit nebo změnit. Číslice se čtou se jako XXYY nebo XXYYYY, kde XX je vždycky číslo TýDNE, ve kterém byla daná baterie vyrobena a YY nebo YYYY je rok. Takže 3708 NEZNAMENá 3.července 2008, ale je to "vyrobeno ve 37. týdnu roku 2008" - což odpovídá druhé půlce měsíce září. V 6místném kódu by se tato baterie označovala číslem 372008.

Tak tohle má FII/R vyřešený elegantně - vypnutím zapalování se zhasnou i "velký světla" a zůstanou svítit jen obrysovky...

Protože většina řídicí elektroniky auta má ve svém softwaru rutinku, že po vytažení klíče ze zapalování, případně po uzamknutí auta se ještě nějakou chvíli tváří, že chtějí fungovat dál, ale pak si jdou schrupnout do režimu, kdy odebírají minimální proud. Drtivá většina rádií bez CAN sběrnice, tedy "non-origo" tohle neumí, ba mnohdy jsou to i v klidovém stavu docela nenažranci - proto je u nich "dvojí napájení" - jeden přívod je výkonový, neodpojovaný, zároveň jsou z něj napájeny koncové stupně rádia i paměti nastavení, druhý přívod je spínaný = ovládaný spínačkou. Po odpojení napájení ze spínačky přejdou výkonové konce rádia do stavu Stand-By, kdy odebírají minimální proud jako "uspaná" ŘJ. Když si někdo chce ulehčit práci nebo jednoduše používat rádio i bez klíčku ve spínačce a udělá propoj výkonového i ovládacího přívodu +12V "natvrdo", nedosáhne buď na nízkoodběrový režim koncových zesilovačů (ty přejdou vypnutím vypínače na panelu rádia pouze do stavu "Mute" = UMLČENO, jejich klidový odběr je ale stále v řádu Ampér!), nebo dokonce často zapomene rádio vypnout úplně. No a pak už je to jen násobilka - kapacita baterie mínus (odběr krát hodiny přes noc) a výsledkem je ranní start pomocí tlačnýho lana...

Ale jen blbec těma svýma....

Už v příručce ke staré šáde bylo napsáno, že spotřeba oleje do 0,8 litru na 1000km je v pořádku - a tam se olej měnil co 10 000km. Takže pokud jste jen dolívali, po 5 000km jste vlastně mohli jen vyměnit filtr = v motoru byl úplně jiný olej než na začátku... V reálu přitom motor bral 2-3 deci , nejvýše půl litru mezi výměnami! A to neměl gufera na ventilech (s výjimkou nejposlednějších sérií - ale to už vlastně byly favoriťácké motory)!!! To samé se psalo k motoru u Favoritu i u Feldy - a tyto motory už těsnění na ventilech mají - můj Ferda nevezme mezi výměnami ani decku a to má "na hrbu" poctivých skoro 190 tisíc. Fabrika si prostě kreje (_!_), aby se mohla distancovat od drobných úkapů a slabého prolínání oleje kamsi - a odkázat motoristu na povinnost hladinu oleje kontrolovat. Ve skutečnosti by i z hlediska ekologie tyto motory olej vůbec ztrácet neměly - ani formou úkapů (ochrana povrchových vod před ropnými produkty), ani formou sežrání přes spalovací prostor - vyšší zátěž katu, tvorba sazí a pevných částeček, uvolňování nespálených HCx. Při konstrukci se všecko těsní tak, aby olej nepronikal nikam, kde nemá co dělat a tím pádem neubýval. Pokud tedy majitel jakéhokoliv auta s rokem výroby dejme tomu 1995 a pozdějším zjistí, že motor zmlsněl a najednou začal žrát olej v množství vyšším než decku (cca 2-3mm na měrce) za 1 výměnný interval, neřkuli na 1000km, měl by se začít pídit po příčině - protože něco není v úplném pořádku. Spotřeba oleje 0,5 litru na 1000km nebo dokonce vyšší pak už je doslova obžerství, kterému je záhodno učinit přítrž - to totiž znamená, že olej opravdu teče někam, kde nemá co dělat - nebo odněkud, odkud by rozhodně vytékat neměl...

Nejspíš ho "papká" přes turbo...

A taky je záměrem udělat pokud možno co nejkratší zástavby motorů, aby auta měla minimální přední převis. Z výroby tedy zmizí agregáty skloněné vpřed se sáním zezadu a výfukem dopředu a naopak je nahradí motory skloněné vzad s výfukem vyvedeným dozadu... A už končím s OT v tomto dredu...

Ten údaj mi vyhazoval PP po cestě Hradec Králové - Praha Kbely a na otočku zase zpátky po D11 - pravda, nedržel jsem se striktně limitů, ale šlapal jsem auťáčku na krk co to šlo, protože jsem SPĚCHAL. Takže rychlost (bylo to v noci, provoz minimální) se celou cestu pohybovala mezi 160 a 190km/h a chlupáči naštěstí o5 spinkali jak nemluvňata nebo pomáhali & chránili někde jinde, jinak bych už byl několikrát "na roček bez"... Prostě pokud se TSI "veme u huby a dají se mu šporny", chlastá jak Rus. A dokud bude konstrukčně uspořádané tak jak je (myšleno výfuk + kat & hlava + současný SW), nic se s tím nedá udělat. Můj vlastní 1,4 atmosféra sice až do 200 nejede, omezovač ho brejkne na maximálně 170, ale ani tehdy nežere víc jak cca 10,5-11l/100km. A to je Drobek o pořádný kus méně aerodynamický a podstatně těžší než fábule. Přitom by fábule s TSI mohla v klidu jezdit těch 170-180 za max.8 litrů - jen by se na ní nesměli podepsat prostřednictvím debilního umístění katalyzátoru ekoteroristi. Jenže emise se až do 4000rpm neřkuli ještě výš neměří (končí se na 2500rpm), takže tam už vysoká spotřeba a tím i vysoké emise CO2 nikomu nevadí - ani ekoteroristům. Mám informaci (z veřejného zdroje!), že u chystaného dalšího koncernového motoru bude výfukový kanál sdružený do jednoho svodu ještě uvnitř hlavy, kde bude ochlazován spolu se zbytkem hlavy normální chladicí kapalinou - aby teplota výfukových plynů a tím i katu umístěného jako u 1,2TSI hned za motorem sice rychle narostla na provozní hodnotu, ale ani při největším zatížení nepřekračovala hodnoty přípustné pro keramickou výstelku katu... Co to bude znamenat pro zatížení chladicí soustavy, tepelné zatížení materiálu hlavy, těsnění a dalších věcí se pozná, až se tento agregát objeví na trhu - protože koncern zajisté bude opět škudlit na nákladech na testy a nechá je udělat externí firmou bez vazby na výrobu a tím i bez "svědomí" vůči zákazníkům...