McMatej

Řekl bych, že ten "fakt rozdíl" dělá těch + 45 stupňů. ;-)

Žárovky dostávají záhul .... Pokud si dobře vzpomínám, tak regulátory napětí se vždy (i minulém století) seřizovaly na napětí o 0,2 - 0,4 V menší než je plynovací napětí akumulátoru a to je 14,4 V. Takže 14,1 V je historicky prověřená a ustálená hodnota. ;-)

Já mám DPF filtr na jiném autě (Citroen). Po více než 150 000 km je výfuk zevnitř kovově čistý, možná trochu světlého nánosu, pod kterým je videt kovový povrch, který jde setřit prstem. Regenerece probíhají "tajně". Ty jsi první majitel? Jseš si jistý, že tam filtr ještě je?

V souvislosti s nerovnoměrným nanášením na povrch kotoučů mně napadlo - zejména po intenzivním brždění a po zastavení nezůstávat stát na pedálu brzdy. Destička přitlačená na rozehřátý kotouč může nechat "otisk" na kotouči.

15 000 km bude tak 200 hodin, možná i víc. A v souladu s normou IEC 810 byly definovány jako standardní následující hodnoty poruchovosti: Hodnota B3 udává, za kolik hodin vykáže 3% zkoušených světelných zdrojů poruch (přestane svítit). Hodnota Tc představuje výpadek 63,2% světelných zdrojů. Životnosti žárovek se měří při zkušebním napětí 13,2V a jsou následující: H7 12V…B3-330 hod, Tc-550 hod. * H7 NBR+ 12V…B3-150 hod, Tc-250 hod.* *zdroj: OSRAM Jinými slovy minimální garantovaná životnost žárovky H7 NBR+ je 150 hodin. Tato životnost platí pro napětí 13,2V. S každým navýšením napětí o desetinu voltu klesá životnost o 5% až 10%.

Tak on by teoreticky za jistých podmínek i mohl (nasát z výfuku), ve výfukovém potrubí vznikají kmity a plyny se mohou pohybovat zpět do motoru. ALE je divné tyto problémy s podpalováním ventilů měly jen 6 ventilové motory, 12 ventilové ne a přitom mají výfukový svod a katalyzátor stejný.

Přesně tak, ne krouticí moment, ale výkon je to, co tě žene kupředu. Mk je v jistém rozsahu otáček konstantní, ale protože výkon je závislý na Mk a otáčkách, tak je ve vyšších otáčkách větší. Jde o Mk na kolech a ten bude při vyšších otáčkách motoru a nižším převodovém stupni větší. Rozsáhle a srozumitelně se o tom píše například tady, tady, a tady.

Tomu říkám konstruktivní přístup, ne jen kecy jako u piva. Vyslovuji pochvalu před nastoupenou jednotkou. ;-)

Podle mého názoru: - omezit jízdy s neohřátým motorem - omezit dlouhodobě nízké (<1500) z kopce nevadí, do kopce nebo při prudčí akcelaraci raději podřadit a vysoké otáčky (>4000). Slyšel jsem názor a souhlasím s ním, že nejlépe se auto zajede ve městě. Mění se otáčky, řadí se (nezajíždí se jen motor, že, ale i převodovka, brzdy atd). Ale kam po městě jezdit. :-) Tak alespoň nejezdit po dálnici, raději okresky nebo státní silnice. A vyměnit olej dřív než při servisním intervalu.

Pokud to bylo před tím auto dlouho odstavené a je neúplně těsný zpětný ventil v olejovém filtru, tak mohl vytéct olej z mazacích kanálů a filru. Potvrzovalo by to i to, že při kontrolním startu večer to neopakovalo. Každopádně zkontrolovat hladinu oleje, eventuelně vyměnit olej, 15 000 je tak akorát, pokud máš proměnlivé intervaly, jednou vyměnit dřív nezaškodí.

Tak oni například oleje API SM, SN SAPS taky moc nemají, ale protože je to norma pro benzín, tak se to tak nebere. Poslední full saps oleje byly někdy před rokem 1995, API SH. Píše se o tom tady SLOUČENINY FOSFORU V MOTOROVÝCH OLEJÍCH.pdf dopad_emisnich_limitu_na_motorove_oleje.pdf

Malé O kroužky netřeba měnit, mění se jen velký pod víčkem a ani ten já neměním pokaždé a nikdy se mně nestalo, že by to teklo.

Tak vzhledem k (ne)mísitelnosti mezi některými typy (barvami) bych to tak nezjednodušoval. viz příloha

Hlavně kvalitní ořech, nejlépe 6ti hraný, aby sis neožužlal šestihran na šroubech. Já si (když je nejhůř) nasazuju rouru na gola ráčnu.

IMHO použití 0W-xy se mně zdá mnohem pochopitelnější než použití xW-50 (60). Proč si dělat rezervu v mazání jen při vysové teplotě, ke které dojde málokdy a ne při nízké teplotě, která je při každém startování. Další věcí je, že k největšímu opotřebovávání motoru dochází, když je motor studený.

Já bych řekl, že rozdíl bude v použitém základovém oleji. 0W-40 bude z kvalitnějšího. Pro tvůj styl ježdění - hlavně včas vyměnit, na ostatním tolik nezáleží.

Také si myslím, že vliv na turbo je hloupost. EGR funguje při částečném zatížení. Recilkulované plyny do sání vstupují za turbem, takže s ním nepřijdou vůbec do styku. A na výfukové straně EGR snižuje teplotu hoření a výfukových plynů, takže pro turbo je to lepší. Při vělkém zatížení motoru je EGR zavřený, takže nic neovlivňuje. A EGR je na redukci NOx, ne na pevné částice. ;-)

Když je to po výměně termostatu, nemohlo by to být jen špatně odvzdušněné (málo naplněné)?

Našel jsem to vlákno o zamrzlém posilovači. TAdy. Tam za to mohla nějaké netěsnost a mití motoru vapkou. Každopádně něco není dobře. Minimálně by to chtělo vyčistit posilovač, než tam to voda podělá něco horšího.

Takže to neposiluje. Jako první bych prověřil tu hadici.

Při vlhkých kotoučích by byl ale krok (chod) pedálů normální, až brzdicí účinek by byl nižší. Já bych to hádal na posilovač - netěsnost, asi podtlaková hadice nebo ventil (ten je součástí hadice). Někdy se tady řešilo (teď se mně to nepovedlo najít), že někomu posilovač asi zamrzal. Ale už nevím jak to dopadlo. Pro jistotu, definuj "pedál na tvrdo". Od začátku sel "ztuha" nebo až když to mělo začít brzdit?

Já mám všechno OK, problémy má TArmi.

Stejné? Při zapnutí všeho sotva 12 V?? Zkontroloval bych usměrňovací diody (můstky).

... vnitřní odpor se postupem vybíjení mění až několik SET krát. Nahoře si psal "tahle baterka je skoro plná - věř hustoměru, ne pověrám..."??

Měl jsem za to, že platí Ohmův zákon, takže proud je přímoúměrný napětí a nepřímoúměrný odporu. Když je malé napětí, je malý proud....