Standis

Škoda 1101 nebo také Škoda Tudor je osobní automobil, vyráběný automobilkou Škoda (v té době přejmenovanou na AZNP Mladá Boleslav) v letech 1946–1949. Dohromady bylo vyrobeno 81 140 vozů. Výrobce AZNP Mladá Boleslav Další jména Škoda Tudor Roky produkce 1946–1952 Vyrobeno 81 140 kusů Místa výroby Československo Předchůdce Škoda Popular Nástupce Škoda 1200 Karoserie kupé Technické údaje Délka 4 050 mm Šířka 1 500 mm Výška 1 520 mm Název Tudor v tomto případě neznamená označení druhu karoserie, ale typu vozu, tím pádem existuje i Tudor v provedení kabriolet. Škoda 1101 v provedení jako sanitka byl významný vývozní artikl tehdejšího Československa, ale tato sanita pro svou malou délku nebyla na převoz ležících pacientů vhodná. Automobil navázal na typ Popular, vyráběný před válkou. Byl vyráběn i jako dodávka, kombi pod označením STW (lidově zvané „stejšn“ nebo „stejšna“) nebo roadster. Technické parametry: Rozměry vozidla: šířka 1 500 mm, délka 4 050 mm, výška 1 520 mm Hmotnost: 1 280 kg Nosnost: 380 kg Brzdy: hydraulické na 4 kola Objem motoru: 1 089 cm³ Výkon: 23,5 kW (32 koní při 3 500 ot/min) Spotřeba: 8,5 l/100 km Rozvod: OHV Chlazení: kapalinou s nuceným oběhem Převodovka: čtyřstupňová + zpátečka (3. a 4. stupeň synchronizovaný) Maximální rychlost: 105 km/h

Škoda 706 RO (Rekonstruovaný osobní) je typ autobusu, který byl vyráběn v Československu v letech 1947 – 1958. Poté byl vystřídán modelem Škoda 706 RTO. Typ 706 RO Výrobce Karosa Vyráběn v letech 1947 – 1958 Technické údaje Délka 10660 mm Šířka 2500 mm Výška 2880 – 2970 mm Pohotovostní hmotnost 8340 – 8800 kg Obsaditelnost (sezení:stání) 22 - 43: různá Pohonné jednotky Motor Škoda 706 Výkon 99,2 kW Převodovka mechanická Počet převodových stupňů 5+1 Pražský historický autobus Škoda 706 RO Autobus byl vyvinut během druhé světové války podnikem Škoda AZ (Automobilové závody), Mladá Boleslav. Po válce bylo rozhodnuto, že se v Mladé Boleslavi budou vyrábět pouze osobní automobily, proto byla výroba vozů R (nákladní automobily) a RO (autobusy) předaná do letňanské Avie, která se stala jedním ze závodů AZNP, vzniklých v roce 1946. Karoserie byly vyráběny v Avii (pro jí vyráběné linkové varianty), ostatní produkovala firma Sodomka (od 1948 Karosa), kde probíhala kompletace s podvozky dodávanými Avií. V Avii byly podvozky a autobusy vyráběny v letech 1947 až 1951. Poté byla výroba z Avie přesunuta do Rýnovic (podnik LIAZ), kde výroba probíhala stejně jako v Avii (do roku 1957). Na výrobu ve Vysokém Mýtě tato změna neměla žádný vliv, Karosa nadále dostávala podvozky z LIAZu, které kompletovala pomocí vlastních karoserií. Označení autobusu značkou Škoda pochází od výrobce motoru do vozů 706 RO. Popis vozu Na svou dobu se jednalo o moderní velkokapacitní autobus trambusové koncepce. 706 RO byl odvozen od nákladního vozu Škoda 706 R, motor a některé další části autobusu byly shodné právě s tímto automobilem. Rám podvozku byl ale oproti vozu 706 R snížen a prodloužen. Karoserie, jejíž kostra byla svařena z ocelových profilů, byla vyráběna v těchto provedeních: městský (dvoje čtyřkřídlé, později dvoukřídlé dveře) a linkový autobus (jedny čtyřkřídlé, později dvoukřídlé dveře, které byly ovládány pneumaticky, nebo jedny dveře mechanické, tzv. „bouchací“). Linkové vozy měly na střeše tzv. zahrádku, kam byla umisťována zavazadla. Rozmístění sedadel u městské verze bylo různé. V prvních letech výroby byla sedadla umístěna kombinovaně: v přední části vozu byly podélné lavice, v zadní naopak sedačky příčné. Později se toto rozmístění prohodilo, některé vozy naopak měly sedadla umístěna pouze příčně. Linkové autobusy měly příčné sedačky, ovšem v různém počtu. U obou verzí měl řidič vlastní malá dvířka v levé bočnici, která vedla přímo na jeho stanoviště. Zajímavá byla verze luxusního, jednodveřového autokaru, který byl vyroben v jediném prototypu v roce 1947. Interně byl tento vůz označován jako Pullman. Cestující mohli využívat pohodlné kožené sedačky s opěrkami hlavy, které byly polohovatelné. V zadní části vozu se nacházelo WC. Pro zavazadla byl určen prostor pod interiérem, do kterého byl přístup z boků vozu, jako u dnešních autobusů. Některé vozy provozované v polovině 60. let byly „rekonstruovány“ dosazením nové karoserie typu RTO od SVA Holýšov napůvodní podvozek, čímž byly de facto vyrobeny nové vozy. Provoz Autobusy 706 RO byly zejména v 50. letech používány v celém Československu nejen podniky ČSAD v meziměstské dopravě, ale také v snad všemi dopravními podniky v MHD. Celkem bylo vyrobeno přes 13000 autobusů 706 RO, některé byly také exportovány (např. do NDR, Turecka, Sýrie, Bolívie a jinam).

Škoda 706 R Výrobce AZNP Mladá Boleslav, Avia Letňany, LIAZ Rýnovice Další jména "Barča" Roky produkce 1945 – 1958 (?) Vyrobeno asi 28.400 kusů Místa výroby Československo Předchůdce Škoda 706 Nástupce Škoda 706 RT Příbuzné vozy Škoda 706 RO Karoserie nákladní Technické údaje Délka 8285 mm Šířka 2350 mm Výška 2500 mm Rozvor 5000 mm Rozchod 1930/1820 mm Pohotovostní hmotnost 5000 kg Užitečná hmotnost 7500 - 9000 kg Maximální rychlost 55 km/h Spotřeba 28 - 32 l/100 km Motor řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt, OHV s vířivou komůrkou v hlavě Objem 11,782 (125×160 mm) l Počet válců 6 Výkon 99 kW (135 k) / 1750 ot.; původně 107 kW (145 k) kW Druh převodovky manuální Počet převodových stupňů 5+1 R - rekonstruovaný. Škoda 706 R má zajímavou historii. Motor vozu byl tajně vyvinut v průběhu II. světové války (šlo zejména o zvýšení výkonu), ale sériová výroba celého automobilu se po válce už nekonala. Těsně po konci války, 9. května 1945 okolo 19. hodiny, totiž došlo k poslednímu bombardování - právě oblasti mladoboleslavska a mělnicka (mnozí pamětníci tvrdí, a komunistický režim to rád přejal, že šlo o nálet Luftwaffe - naopak jiní pamětníci soudí, že šlo o nálet Rudé armády a dokládají to záznamy ve válečném deníku 2. letecké armády 1. ukrajinského frontu). Kromě obytných budov se v troskách ocitla i většina automobilky, zejména sklady příslušenství a haly se speciálními výrobními stroji (požár však nezničil archiv). Během několika týdnů až měsíců se zaměstnancům podařilo trosky odklidit a začít s obnovou automobilky. Ze zachráněných dílů bylo postaveno jen několik jednotek vozů Škoda 706 R, navíc prakticky nekompletních. Vzápětí padlo politické rozhodnutí, že v Mladé Boleslavi zůstane jen výroba osobních automobilů a vše ostatní se přesune do poměrně blízkých Letňan, do Leteckých závodů Avia, které byly tou dobou organizačně začleněny pod správu mladoboleslavské automobilky. S obnovou letecké výroby se tam totiž tehdy příliš nepočítalo a využití kvalifikovaných lidí a kvalitních strojů pro výrobu potřebných nákladních automobilů tak bylo poměrně logické. A tak se hned v roce 1945 oficiálně odstěhovala produkce do původně letecké továrny, která na rozdíl od Mladé Boleslavi nebyla postižena nálety a mohla začít téměř ihned vyrábět, přičemž ale až do roku 1947 většinu strojních skupin stále dodávaly AZNP Mladá Boleslav. V průběhu následujících let vzniklo v Letňanech 7877 vozů Škoda 706 R a několik tisíc podvozků i kompletních autobusů Škoda 706 RO. Nutno podotknout, že zaměstnanci Avie z výroby nákladních škodovek a autobusů nebyli nadšeni, protože to často považovali za určité ponížení, když dosud vyráběli letadla. Počátkem 50. let "strana a vláda" (rozuměj komunistické vedení Československa) rozhodly, že se Avia musí vrátit k letecké výrobě a že výroba nákladních aut bude převedena do Libereckého kraje. Během pouhých tří měsíců se v Avii musely zaučit stovky montážních dělníků i TH zaměstnanců a zároveň se začaly stěhovat technologie do míst, kde s strojařinou byly zkušenosti minimální: Elektro-Praga Rýnovice se z výrobny vysavačů změnila na motorárnu, strojárna ROTEX Liberec-Hanychov na výrobnu náprav, TONAK Mnichovo Hradiště (klobouky) a Elektro-Praga Mnichovo Hradiště (domácí vařiče) na montážní závod podvozků. Výroba se tedy potýkala s těžkostmi, které vypadaly skoro jako naschvály - například mnohé výrobní zařízení muselo zůstat v Letňanech a nové stroje se musely teprve opatřit, což trvalo mnoho let. Zejména železniční trať 070 Praha - Turnov a navazující 030 Pardubice - Liberec, na jejichž osách všechny závody leží, tak v té době byla velmi vytížena logistikou pro výrobu jednoho nákladního auta. Zní téměř neuvěřitelné, že již v říjnu 1951 se na nových místech začalo s výrobou jednotlivých komponent a oficiálně 2. ledna 1952 vyjel z brány rýnovického podniku první autobus Škoda 706 RO. Do konce roku bylo vyrobeno 340 podvozků i kompletních nákladních vozů Škoda 706 R, v roce 1953 už 2446 těchto jednotek a v roce 1954 dokonce 4120 jednotek (v tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy). Pod AZNP organizačně stále spadala jak Avia, tak "nové" výrobní závody - tak tomu bylo až do září 1952, kdy se nové podniky dočasně osamostatnily jako Podnik závodů Š 706. Nakonec k 1. lednu 1953 oficiálně vznikla samostatná automobilka Liberecké automobilové závody (LIAZ) se sídlem v Rýnovicích a s hlavním montážním závodem v Mnichově Hradišti. Ale již koncem roku 1953 se podnik z nepochopitelných důvodů dále rozštěpil na jednotlivé závody a tak tomu bylo až do roku 1958, kdy se s nástupem nového modelu 706 RT podnik LIAZ opětně sloučil. Typy a provedení: Škoda 706 R - základní provedení vozu - valník, nebo jenom podvozek pro účelové nástavby. Škoda 706 RS - rekonstruovaný, sklápěč - provedení s hydraulicky sklopnou korbou. Škoda 806 RS - odvozený exportní osmititunový sklápěč se zesíleným rámem podvozku (výztuha ve tvaru X), na domácím trhu se téměř neobjevil. Škoda 900 R - odvozený exportní devítitunový valník se zesíleným rámem podvozku (výztuha ve tvaru X) a zesílenými listovými pery, na domácím trhu se téměř neobjevil. snížením a prodloužením rámu a úpravami motoru byl odvozen již zmíněný autobus Škoda 706 RO (rekonstruovaný, omnibus) a od něj dále automobil Škoda 706 ROK (komunální), téměř výhradně v popelářském provedení (snížený rám je vhodný pro vysoké nástavby; kabina je převzata z přední části autobusu, obdobně jako o třicet let později u hasičského LIAZu řady 150). Podrobnosti na příslušné stránce. Po vyvedení produkce z Avie bylo vyrobeno 20.531 vozů Škoda 706 R všech provedení (v tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy a kukavozy). Model Škoda 706 R byl posledním nákladním automobilem mateřské automobilky Škoda a zároveň jediným kapotovým LIAZem.

Škoda VOS (Vládní osobní speciál) byla speciální pancéřovaná limuzína, vyráběná v letech 1949 – 1952 pro nejvyšší státní představitele ČSR. Přestože automobil nese značku Škoda, AZNP vyráběly v Mladé Boleslavi pouze podvozkovou část. Motor dodala automobilka Praga a interiér navrhla Tatra. Karosářské provedení je z velké části dílem vysokomýtské společnosti Sodomka (později Karosa), kde se automobily i kompletovaly. Také stavěl několik kopií označené zkratkou VOS-L (light), které nebyly obrněné. Výrobce Škoda Auto Roky produkce 1949 – 1952 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda Superb Příbuzné vozy Tatra 87 Karoserie 4-dveřový sedan Designér Oldřich Meduna Třída vyšší Technické údaje Délka 5700 mm Šířka 1950 mm Výška 1750 mm Rozvor 3200 mm Hmotnost lehká verze 2700 / těžká verze 3900 kg Objem nádrže 150 l Motor Praga N4TA - zážehový vodou chlazený čtyřválec OHV, 5195 cm³ (vrtání 106 × zdvih 100 mm), 88 kW / 3500 ot Převodovka 4-stupňová manuální, alternativně poloautomatická planetová Historie Vznik vozu spadá do období let 1948/1949, kdy tehdejší policejní generál Josef Pavel zadal vývoj speciální limuzíny pro vysoké státní funkcionáře, které by se měly „využívat výhradně pro průjezd nebezpečným pásmem“. Poté, co vývoj odmítla Tatra i Praga, dostaly příkaz takový automobil vyvinout Automobilové závody, n.p. Mladá Boleslav a jejich šéfkonstruktér Ing. Oldřich Meduna, který měl největší zkušenosti s vývojem a výrobou obrněných vozidel. Zadání znělo na 50 těžce pancéřovaných vozů pro nejvyšší stranické a státní představitele, 50 lehce pancéřovaných pro doprovod. Zvenčí nesměl být poznat rozdíl mezi verzemi. Technické provedení Vzhledem k požadavku na bezpečnost posádky musel být pancíř vyroben z pětimilimetrových plátů z oceli s příměsí kobaltu, u dvojitého pancéřování bylo mezi vrstvami ocelové pletivo měnící dráhu případných střel. Z těchto plátů byla vytvořena vlastní skříň kabiny, jejíž vnější tvary překarosování navrhl sám O. Meduna (sám tvrdil, že „to byl můj první a poslední návrh karosérie osobního automobilu“). Po předběžném spočítání spotřeby materiálu se zjistilo, že se hmotnost vozu bude blížit k pěti tunám a proto musel být zkonstruován i vhodný podvozek. Protože AZNP nevyráběly vhodný motor, byl použit motor Praga N4TA o objemu 5,2 litru. Pro dvouokruhové bubnové brzdy muselo být použito holandského brzdového obložení. Problém se ukázal u pneumatik – ty byly velmi přetíženy a pro jejich výrobu musel výrobce Mitas Praha vymyslet speciální konstrukci, jinak tkaný kord z egyptské bavlny a musela být dovezena i speciální surová guma. Každá ze zhruba 600 vyrobených pneumatik musela být před expedicí speciálně kontrolována (když pak jeden kus na automobilu s polským maršálem Rokossovským praskl a vůz havaroval, přišel ředitel Mitasu o funkci a málem i o svobodu). Protože musela být zajištěna neprůstřelnost skel, byly okenní výplně tvořeny několika vrstvami speciálních skleněných tabulí spojených americkým lepidlem – u silně pancéřovaných vozů měly tloušťku 52 mm, u lehce pancéřovaných asi 8 mm. Vlivem toho byly slabě pancéřované vozy rozeznatelné podle světlejších skel, což se zadavateli nelíbilo a skla musela být zničena a vyrobena znovu, tentokrát musely sklárny zajistit namodralý nádech základních tabulí tak, aby po slepení vypadaly silné i slabé tabule stejně. Takto silná skla se pochopitelně nemohla ve dveřích stahovat více než o 5 cm, aby nebylo poznat, jak jsou silná – nemluvě o nemožnosti výroby jednoduchého stahovacího mechanismu pro sklo o hmotnosti až 80 kg. Proto bylo nutné zajistit hydraulické spouštění a do silně pancéřovaných vozů montovat klimatizaci – ta však vyplnila celý zavazadlový prostor a zavazadla se tak vozila v doprovodném slabě pancéřovaném voze bez klimatizace. Po dokončení stavby prvního funkčního vzorku zadavatel rozhodl, že vůz nesmí vypadat jako pancéřovaný, naopak že to musí být elegantní automobil pro běžné cestování. Proto byl první vzorek sešrotován a s vývojem se začalo téměř znovu, přičemž Medunův tvar karosérie upravili a finalizovali pracovníci vysokomýtské Karosy. Po stavbě prototypu se ještě zjistilo, že se tehdejší „první dámě“ Martě Gottwaldové špatně nastupuje a proto musel být hotový vůz velmi pracně prodloužen. V téže době měl stížnost tehdejší ministr vnitra Václav Nosek na tvrdá sedadla z Karosy a proto si poručili sedadla vycpávaná peřím. Poslední závažný problém měl tehdejší první tajemník KSČ Rudolf Slánský, že pro jeho těhotnou manželku je pérování příliš tvrdé a proto byla listová pera pětitunového vozu lehce zkrácena. V této podobě pak byly vyrobeny ostatní vozy Škoda VOS. Oproti původním plánům na stavbu 100 vozů jich byl nakonec vyroben jen zlomek, přesný údaj t.č. není znám.

Škoda Sport nebo Škoda 1100 Sport (typ 996) byl závodní automobil vyrobený roku 1949 v československé automobilce Škoda. Základ vozu byl převzat ze sériově vyráběného automobilu Škoda 1101 (Tudor). Karoserie byla otevřená dvousedadlová a byla vyrobena z hliníku. Vzhledem přední části se velice podobal sériovým vozům Tudor. Rám vozu se skládal z centrální roury a několika na ní navařených ocelových tyčí. Byly vyrobeny dva vozy. Oba automobily byly průběžně upravovány a byly do nich montovány různé motory. Bez přeplňování byl výkon 37 – 66 kW (závisí na konkrétním motoru), při využití přeplňování výkon stoupl na 49 – 132 kW. Objem válců byl 1089 cm³ nebo 1221 cm. Maximální rychlost dosahovala až 210 km/h. Váha vozu se pohybovala okolo 700 kg. V roce 1950 byly vyrobeny tři exempláře vozu Škoda Super Sport (Škoda 1100 Super Sport). Byl to jednosedadlový monopost, také byl technickou úpravou typu Tudor, měl hliníkovou karoserii (ale zcela jinou než obyčejný „Sport“) a byl osazen stejnými motory, kromě nich však jezdil i s motorem o objemu 1490 cm³. Škoda Super Sport měla stejné typové označení jako Škoda Sport, tedy 996.

Škoda 1102 byl osobní automobil vyráběný firmou Škoda v letech 1948 - 1952. Škoda 1102 v roce 1948 nahradila populární model 1101 Tudor. Tento model nebyl jen dvoudveřové kupé jako 1101 ale byl k dostání i jako např. sedan, kabriolet, roadster nebo kombi. Výrobce Škoda Roky produkce 1948 - 1952 Předchůdce Škoda 1101 Nástupce Škoda 1200 Třída střední třída

Tatra 600 – Tatraplan byl automobil vyráběný firmou Tatra v letech roku 1947 až 1951 a následně v roce 1952 firmou Škoda Mladá Boleslav. Výrobce Tatra Koncern Závody Tatra Roky produkce 1948-1952 Místa výroby Kopřivnice, Československo Předchůdce Tatra T57 Nástupce Tatra T603 Karoserie Aerodynamický osobní automobil střední třídy pro 5 osob Technické údaje Délka 4540 mm mm Rozvor 2700 mm mm Hmotnost 1200 kg kg Motor benzínový čtyřdobý, 1,952 l, Boxer4 OHV Tatraplan měl původní označení Tatra 107, čímž byla zdůrazněna jeho přímá návaznost na předchozí aerodynamické vozy z Kopřivnice – T 77, T 87 a T 97. Vývoj Tatraplanu začal po druhé světové válce a vůz měl navázat na úspěchy a tradici do té doby vyráběných aerodynamických vozů. Přitom však měl být jejich lacinější verzí, která by zároveň nahradila i v té době už poněkud zastaralou Tatru 57, jejíž výroba v té době končila. Pozdější označení Tatra 600 vycházelo z nové koncepce číslování vozidel firmy Tatra, která osobním vozům přidělovala číselnou řadu začínající číslem 600. První prototyp s familiární přezdívkou „Ambrož“ byl dokončen už koncem roku 1946, začátkem roku 1947 byl vyroben druhý s označením „Josef“. Na základě získaných zkušeností s těmito vozy následovaly už pozměněné prototypy T 107 se silnějším motorem o objemu 1 952 cm³ (38,2 kW – 52 koní) a s několika technickými i karosářskými vylepšeními. Tyto vozy byly představeny veřejnosti ještě v roce 1947 na pražském autosalónu, kde ihned vzbudily velký ohlas. Vozidlo však v té době ještě neabsolvovalo potřebné zkoušky, takže zájemci měli počkat až na zahájení sériové výroby v roce 1949. I když se T 600 nevyráběla ve velkých sériích, zaznamenala i značný obchodní úspěch v zahraničí, což bylo podmíněno i mnoha úspěchy, které vozy dosáhly na sportovním poli. Tatraplan se vyvážel do mnoha zemí v Evropě a některé dodávky směřovaly i do zámoří. V Československu však sloužil jako služební vůz pro státní a stranické funkcionáře a pro běžné motoristy byl nedostupný, což souviselo se změnou politické situace po únoru 1948. Tatraplan se vyznačoval na svou dobu moderní konstrukcí s několika pokrokovými prvky. Byl například jedním z prvních vozů, který měl pontonový tvar karosérie. Karosérie byla ocelová, samonosná, už bez dřevěnné konstrukce. Zajímavostí bylo i přední dvojdílné šípovité sklo bez středního sloupku, vprostřed utěsněné jen úzkým pryžovým profilem. Přední náprava byla tvořena dvěma příčnými poloeliptickými listovými pružinami, řízení bylo převáděno ozubeným hřebenem, což přispělo k lehkému ovládání vozů. Zadní náprava byla výkyvná, odpružená příčnými torzními tyčemi. Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně se ovládala řadicí pákou umístěnou pod volantem. Motor Tatra 600 Tatraplan Tatra 600 Tatraplan Motor byl čtyřválcový, typu Boxer, s poměrně vysokým objemem jednotlivých válců (vrtání 85 mm, zdvih 86 mm), chlazený jedním axiálním ventilátorem, který byl zpočátku poháněn kuželovým ozubeným převodem, u pozdějších vozů pomocí klínových řemenů; přitom bylo změněno i uspořádání ventilátoru s horizontální osou (předtím měl osu vertikální). Při této úpravě byl motor osazen i dvěma karburátory, což prospělo i dynamice vozu. Celý agregát byl do karosérie uložen na mohutných pryžových blocích. Aerodynamicky zdařile tvarovaná karosérie se zapuštěnými reflektory, kličkami i závěsy dveří měla v té době špičkovou hodnotu součinitele odporu vzduchu 0,32 až 0,33, což je hodnota, kterou dosahovaly vozy jiných firem až o mnoho let později. I díky tomu dosahoval Tatraplan (přes poměrně slabý motor a při svých rozměrech) rychlosti až 130 km/h. V pozdějším období, při použití nového motoru Tatra 603, byly vozy T 600 (zpravidla ve službách bezpečnosti) schopny dosahovat rychlost hodně přes 170 km/h. V rámci vývoje T 600 byl v Kopřivnici vyzkoušen i prototyp s vznětovým motorem; i to byl v té době průkopnický počin. Tři v roce 1952 vyrobené vozy Tatraplan Diesel měly výkon 31 kW (42 k) a dosahovaly rychlost 125 km/h. I přes poměrně hlučnější motor patřil Tatraplan díky dobrému odhlučnění k vozům s nejmenším vnitřním hlukem; vliv na to měl i zavazadlový prostor umístěný za zadními sedadly a oddělený samostatnou přepážkou. Prostor pod přední kapotou byl určen jen pro příruční zavazadla, místo tu zabíralo hlavně rezervní kolo (bylo sem možno umístit 2 rezervy), nářadí a palivová nádrž. V přední části byl ještě umístěn chladič oleje. V roce 1951 byla výroba Tatraplanu nekompetentním rozhodnutím Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného československého hospodářství v Kopřivnici zastavena a převedena do Mladé Boleslavi. Tatraplany vyráběné ve Škodovce si však velmi rychle pokazily své dobré jméno vinou zhoršení kvality výroby, kvůli čemu o ně postupně klesal zájem v zahraničí. Výroba T 600 byla ve Škodovce ukončena v roce 1952. Celkově bylo vyrobeno 6 342 vozů T 600, z toho 4 242 v Kopřivnici. Tatraplan byl vyráběn i ve sportovní dvoudvéřové variantě s hliníkovou karosérií – Tatra 601 Monte Carlo a verze závodní T 602 Tatraplan Sport. Vyroben byl i jeden exemplář T 602 Tatraplan Sport používající osmiválcový motor o objemu 2 545 cm³ (později jím byly osazeny vozy Tatra 603). Od Tatraplanu byly taktéž odvozeny prototypy užitkových verzí s motorem T 600 umístěným v přední části karosérie. Existovaly verze sanitka, nebo provedení Pick-Up s přezdívkou „Dakota“. Zajímavým prototypem byl i kabriolet T 600 karosovaný firmou Sodomka ve Vysokém Mýtě a určený jako dar pro J. V. Stalina (Stalin jej však nikdy nepoužil). Tento vůz se dnes nachází v zrekonstruovaném stavu ve sbírkách podnikového muzea v Kopřivnici. V současnosti patří vozy Tatra 600 – Tatraplan k vyhledávaným objektům automobilových sběratelů a i když se netěší až takové pozornosti, jako jejich větší a starší aerodynamické sestry, taktéž patří k ozdobám setkání historických vozidel. Více jsou však ceněny vozy vyrobené v mateřském závodě.

Škoda MOŽ-2 byl prototyp obojživelného vozidla s pohonem všech čtyř kol. Automobil byl navržen v roce 1951. Pohonnou jednotkou byl řadový čtyřválec chlazený vodou s objemem 1221 cm³ o výkonu 45 koní (33 kW). Některá vozidla měla větší motor o objemu 1491 cm³ s výkonem 52 koní (38 kW). Prototyp se nikdy nedostal do sériové výroby. Výrobce Škoda Další jména Škoda 942 Roky produkce 1951 - 1952 Technické údaje Délka 4520 mm Šířka 1735 mm Výška 1770 mm Hmotnost 1350 kg Motor OHV 1221 cm³ 33,1 kW OHV 1491 cm³ 38,3 kW Specifikace Rozměry Délka: 4520 mm Šířka: 1735 mm Výška: 1770 mm [*]Hmotnost vozidla: 1350 kg [*]Maximální zatížení 450 kg [*]Maximální rychlost: Na souši: 80 km/h Ve vodě 10 km/h [*]Motor: Spalovací; 12,5 l na 100 km

Škoda 1201 je osobní a lehký užitkový automobil, který vychází z inovace Škody 1200 v roce 1955. Celková produkce Š-1201 vyráběné v závodě Mladá Boleslav a pobočných závodech v Kvasiny a Vrchlabí dosáhla v letech 1955 až 1961 33 472 vozů, Š 1200 a 120 celkem 167 071 kusů. Výrobce AZNP Roky produkce 1955 - 1961 Místa výroby Československo Nástupce Škoda 1202 Příbuzné vozy Škoda 1200 Třída střední, lehký užitkový Interiér Specifikace Motor Čtyřdobý zážehový čtyřválec OHV 1221 cm3 33.1 kW/4200 ot/1min. Nejvyšší rychlost 105 km/h u verzí užitkových 90 km/h Spotřeba 9,5 až 10 l/100km Podvozek Páteřový nástavný s centrální ocelovou rourou v předu rozvidlený. Pohon zadních kol dělenou kyvadlovou nápravou odpruženou příčnou listovou pružinou. Brzdy na obou nápravách bubnové, kapalinové jednookruhové. Rozměry Délka 4500 mm Šířka 1680 mm Výška 1520 mm (sedan) Hmotnost - 1050 kg (sedan) 1220kg (sanitka)

Škoda 1200 se začala vyrábět v roce 1952 v AZNP Mladá Boleslav. Jednalo se o robustní vůz, který měl celokovovou karoserii. Vozidlu se přezdívalo Sedan díky charakteristickým tvarům karoserie. Existoval i v užitkových verzích jako dodávka, kombi, pick-up a sanita. V roce 1955 došlo k modernizaci na Škodu 1201 a výroba byla ukončena v roce 1962 nahrazením dodávkovým vozem Škoda 1202, který se vyráběl až do roku 1973. Počet vyrobených vozů Škoda 1200 činil 93 741. Výrobce Škoda s.p., Mladá Boleslav Roky produkce 1952 - 1956 Místa výroby Československo Modernizace 1955 Předchůdce Škoda 1102 Nástupce Škoda 1202 Karoserie čtyřdveřový sedan Koncepce pohonu motor vpředu s pohonem zadních kol Třída střední Technické údaje Délka 4500 mm Šířka 1680 mm Výška 1520 mm Rozvor 2685 mm Rozchod 1250/1320 mm Světlá výška 190 mm Pohotovostní hmotnost 1060 kg Počet míst 5 Maximální rychlost 105 km/h Objem nádrže 35 l Spotřeba 9 až 10 l/100 km Motor zážehový řadový s rozvodem OHV Objem 1,221 l Počet válců 4 Výkon 26 až 33 kW Převodovka manuální 4 + 1 Motor Řadový kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV o objemu 1221 cm3 o výkonu 26 až 33 (Škoda 1201) kW při 4200 ot./min. Převodovka byla čtyřstupnová s řazením pod volantem. Podvozek Páteřová roura s dělenou přední nápravou a zadní kyvnou. Obě nápravy byly odpruženy příčným listovým perem. Rozměry Délka 4500 mm sedan (sanitní a pohřební provedení 4620 mm) Výška 1520 mm Šířka 1680 mm Rozvor 2685 mm Hmotnost 1060 kg Největší rychlost 105 km/h, spotřeba paliva 9 l/100 km Karoserie Sedan — čtyřdveřová Dodávka — 3 dveře boční a 1 zadní. Sanitka měla prodloužený zadní převis o 120 mm. Pohřebních vozů vycházejících ze sanitek bylo vyrobeno jen 50 kusů.

Škoda 973, známá také jako Škoda Babeta je prototyp vojenského automobilu, který v letech 1949 až 1952 vyráběla česká automobilka Škoda Auto. Celkem byly vyrobeny 3 prototypy, plovoucí, panceřové a štábní vozidlo. Poté vznikly přibližně čtyři desítky sériových vozů. Původní objem motoru 1221 cm³ byl zvýšen na 1490 cm³ a agregát dosahoval výkonu 36,8 kW. Vůz měl čtyřstupňovou převodovku a pohon všech kol se závěrkou diferenciálu. Hmotnost vozu byla 1540 kg a nejvyšší rychlost 89 km/h. K sériové výrobě nedošlo z důvodu unifikace výzbroje armád Varšavské smlouvy Výrobce Škoda Auto Roky produkce 1949-1952 Konkurence GAZ 69 Druh pohonu všech kol Technické údaje Maximální rychlost 89 km/h Spotřeba 12 l/100 km Motor Objem 1,2 až 1,4 l Výkon 36,8 kW Počet převodových stupňů 4 Zašlapané projekty: Babeta nešla do světa - iVysílání České televize http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10209988352-zaslapane-projekty/409235100061021-babeta-nesla-do-sveta/

Výrobce Tatra Roky produkce 1953 - 1960 Místa výroby Československo, Kopřivnice, Plzeň, Praha Tatra 805 – výsadkářská verze a valník Motor T603A Tatra 805, rádiovůz Tatra 805 je lehký terénní nákladní automobil vyráběný automobilkou Tatra (později Závody V.I.Lenina Plzeň a Avia Praha) v letech 1953 až 1960. Byl vyvinut především pro potřeby armády na základě speciálního zadání. Armáda požadovala automobil schopný jízdy v těžkém terénu a s vysokou tažnou silou. Podvozek T 805 konstrukčně navazoval na podvozky předešlých prototypů speciálních terénních automobilů T 803 a T 804; využito bylo všech jejich předností. Hlavním rozdílem však bylo použití trambusové kabiny; to si vyžádalo změnu polohy místa pro řidiče. Popis vozu Motor Tatra 805 byla poháněna benzínovým osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem typu T 603A. Byla to jedna z mnoha variant tohoto nejuniverzálnejšího spalovacího motoru, s úpravami přizpůsobujícími motor pro dané použití. Motor lměl zdvihový objem 2545 cm³ (vrtání 75 mm, zdvih 72 mm) a výkon omezený na 75 koní při 4000 otáčkách za minutu. Motor se od verzí pro osobní automobily lišil především použitím jen jednoho karburátoru, nižším stupněm komprese, tlačnými chladicími ventilátory a suchou klikovou skříní se zdvojeným olejovým čerpadlem - to vozům umožňovalo zdolávat i velmi příkrá stoupání bez rizika selhání mazání motoru. Převodovka Převodovka byla čtyřstupňová a spojená byla ještě s dvoujstupňovou přídavnou převodovkou. Vozy měly stálý pohon zadní nápravy, pohon přední nápravy bylo možno zařadit zvláštní řadicí pákou. Zapnutý pohon všech kol byl podmínkou pro možnost řazení redukovaných převodů. Hnací ústrojí bylo ještě vybaveno uzávěrkou diferenciálů. Převodovka vozidla konstrukčně umožňovala ještě používání jiného speciálního zařízení, pohon kterého bylo možno zapnout speciální pákou. Nejčastěji byl tímto zařízením kompresor pro dofukování pneumatik. Ovládání automobilu při jízdě v terénu ještě ulehčoval „ruční plyn“. Podvozek Podvozek Tatry 805 byl ukázkovým příkladem konstrukce pro použití v terénním automobilu. Byl tvořen páteřovým rámem, na který vpředu i vzadu navazovaly rozvodovky náprav. Nápravy byly výkyvné, redukcemi kolech, což umožnilo zvětšení světlé výšky vozidla i zvýšení celkového převodového poměru, a tak i maximální tažné síly. Díky tomu, že měla nápravy blízko u sebe, měla ze všech aut nejmenší zlomový úhel (to jest úhel mezi svahem a pak rovinou). Praga V3S by podobný svah také vyjela, ale na zlomu by si ohnula kardanův hřídel. Odpružení obou náprav bylo torzními tyčemi a vozidlo se díky nim na silnici chovalo velmi komfortně i při vyšších rychlostech. Tatra 805 dosahovala na silnici maximální rychlosti okolo 75–80 km/h při průměrné spotřebě okolo 20 až 25 litrů benzínu. V terénu byla spotřeba paliva samozřejmě vyšší. Slabší stránkou T 805 byly jednookruhové hydraulické bubnové brzdy bez posilovače. Brzdný účinek byl nedostatečný, to se projevovalo hlavně při brzdění zatíženého vozidla z vyšších rychlostí, nebo při zdolávání táhlých klesání, kdy brzdný účinek motoru nepostačoval. Použití Expediční vozidlo T805 cestovatelů Zikmunda a Hanzelky Tatra 805 byla typickým nákladním vozem Československé lidové armády, kde byla využívána v mnoha provedeních. Nejvíce rozšířenou verzí byl valník, dnes se však častěji setkáme s vozidly z různými skříňovými nástavbami (rádiovůz, sanitka, nebo vozidlo se speciální skříňovou nástavbou určené pro hasiče). Ze speciálních verzí je možno zmínit například cisternové vozidlo, nebo odlehčené vozidlo s plátěnou střechou kabiny určené pro výsadkáře. Na podvozku Tatry 805 bylo postaveno i lehké obrněné vozidlo. Vozy používala i tehdejší Veřejná bezpečnost. V civilním sektoru byly T 805 využívány také jako zametací vozy, vozidla se speciálními skříňovými nástavbami typu furgon v nápadné stříbrné barvě, která používal například československý film. Ke konci éry životnosti T 805 vozidla v provedení valník sloužila ve městech při rozvozu uhlí. Takovéto využití čistokrevného terénního automobilu však bylo dost nehospodárné. Vozy vyřazené z armády byly často dále používány dobrovolnými hasičskými sbory. Snad nejslavnějšími Tatrami 805 jsou stříbrně-červeno a stříbrně-modře lakované speciály pro známé cestovatele Zikmunda a Hanzelku. Jedno z těchto vozidel je v současnosti ve sbírce firemního muzea Tatra v Kopřivnici a druhé je v soukromé sbírce. Na třetí místo mezi cestovatelskými vozy Tatry 805 patří Tatra 805 Expediční, která od roku 1989 do roku 2011 projela Afriku, Asii, Australii a Ameriku (Jižní). Na svých cestách najela více jak 60 000 km. stránky o expedicích s Tatra 805 Současnost V současnosti se různé verze Tatry 805 v hojném počtu vyskytují na srazech majitelů vojenské techniky, i na setkáních majitelů vozů značky Tatra. Jezdí s nimi i mnoho jezdců v truck-trialových soutěžích, kde tyto upravené vozy patří ve své kategorii k nejlepším.

Škoda 445 (typ 985) - model automobilu, který byl produkován společností České Škoda v Mladé Boleslavi od roku 1957 do roku 1959 Model 445 vzhledem byl podobný modelu 440. Bylo to však, posílen s větší kapacitou motoru, který umožňuje získat sílu více než 5 km. V letech 1957 - 1959 vyrobeno 9375 exemplářů této vozu. V roce 1959 byl nahrazen modelem 445 Škoda Octavia Super. Výrobce Škoda Auto Výrobní období 1957 - 1959 Místo Mladé Boleslavi (Československo) Nástupce Škoda Octavia Super specifikace Benzínové motory, 4-cyl., OHV, 1221 ccm 33 kW (45 k) při 4200 ot. / Min Délka 4065 mm Šířka 1600 mm Výška 1430 mm Pohotovostní hmotnost 1280 kg Související Škoda 440 Škoda 450 volně přeloženo

Škoda 440 (lidově nazývaná Spartak, jak se nazýval původní prototyp) se začala vyrábět v roce 1955, kdy navázala na vůz Škoda 1200, v roce 1957 se začaly vyrábět také vozy se silnějším motorem a označením Škoda 445. Roku 1958 přibyla nová karosářská verze, kabriolet Škoda 450. V roce 1959 došlo k modernizaci přední nápravy a drobným úpravám karoserie a vůz od té doby nesl označení Škoda Octavia, silnější verze Škoda Octavia Super a otevřená verze se vyráběla pod označením Škoda Felicia. Výrobce Škoda, Mladá Boleslav Koncern Škoda, s.p. Roky produkce 1955–1959 Místa výroby Československá republika Předchůdce Škoda 1200 Nástupce Škoda Octavia (1959) Karoserie 2dveřová karoserie Třída střední Historie Model Škoda 440 vznikl jako náhrada za vůz Škoda 1200. Jako základ konstruktéři mladoboleslavské Škody použili osvědčenou techniku z předchozích modelů, takže i Škoda 440 dostala do vínku páteřový rám, čtyřválcový maloobjemový motor a pohon zadních kol. Motor, s třikrát uloženým klikovým hřídelem, vycházel z litinového typu montovaného již do Škoda 1101 o objemu 1 089 cm3. Na rozdíl od něj však měl již blok vyrobený z hliníkových slitin, přepracované sání a zcela nový karburátor. Výkon motoru byl na tehdejší dobu solidních 40 k (29,4 kW). Podvozek byl konstruován plně podle soudobých trendů. Obě nápravy byly odpruženy příčnými listovými pery a měly nezávisle zavěšená kola. Řízení přední nápravy bylo zajištěno pomocí šnekové převodky. V průběhu výroby byla Škoda 440, několikrát modernizována po vizuální i po technické stránce. Od roku 1956 měla čtyřstupňová převodovka všechny rychlostní stupně mimo prvního synchronizované. Změny byly provedeny také na hlavě motoru, což mělo za následek lepší plnění a vyplachování motoru. Došlo také ke změněně systému větrání a vytápění vozu, upevnění předních sedadel, a na vozidla se také začaly montovat vylepšené stěrače a na podlahy umisťovat pryžové koberce s nalisovaným okrajem, namísto střihaných. Od roku 1957 souběžně se Škodou 440 probíhala výroba vozu Škoda 445, který byl vzhledově stejný, ale poháněl ho silnější motor o objemu 1 221 cm3. Změnil se také motor o objemu 1 089 cm3 který se začal montovat do otevřené karoserie Škody 450. Vozy byly velice oblíbené a to nejen v Československu, ale i v zahraničí. Mnoho vozů bylo vyvezeno na Nový Zéland, do Jižní Ameriky, ale i do západní Evropy. Vůz si získával srdce majitelů nízkou cenou, spolehlivostí a úsporným provozem. Výroba vozidel skončila v roce 1959 s více než 75 000 vyrobenými kusy Škoda 440, více než 9 000 kusy Škoda 445 a 1 100 kusy Škoda 450. Nástupci se staly Škoda Octavia a Škoda Felicia.

Škoda 1101 OHC (typ 968) - dvoumístný postavený Škoda v roce 1957 za účelem účasti v soutěžích. auto měl na přední linii motory upravenými typu Škoda 440 se dvěma karburátory JIKOV 2xOHC. pohon zadních kol s kapacitou 1089 ccm a výkonem 70 kW (95 koní) při 7700 ot. / Min. Povolení pohonu vozidla až 210 km / h Celkem, v letech 1957 až 1960 byla postavena 3 venkovní vozidla s karoserií typu pavouka vyrobené z laminátu a 2 kupé s hliníkovou karoserií. Jiná jména pro typ Škoda 968 Škoda Auto Výrobce výroby 1957-1960 Předchůdce Škoda Sport čtyři v řadě s ventily v systému 2xOHC, vodou chlazený Počet válců: 4 Zdvihový objem: 1089 ccm Vrtání x zdvih: 68 mm x 75 mm Výkon: 95 k (70 kW) při 7600-7700 ot / min. Rozměry: délka: 3880 mm Šířka: 1430 mm Výška: 965-980 mm Rozvor: 2200 mm Pohotovostní hmotnost: 550 - 620 kg Maximální rychlost: 190 - 226 km / h volně přeloženo

Škoda 450 (typ 984) - model automobilu, který byl produkován společností České Škoda v Mladé Boleslavi od roku 1957 do roku 1959 auto založené na populárním modelu 440 Spartak Auto těla byla objevena dvoudveřové kupé. V roce 1959, změny v modelu - nástupce modelu Škoda Felicia byla 450. Výrobce Škoda Auto Výrobní období 1957 - 1959 Místo Mladé Boleslavy nástupce Škoda Felicia motor, 4-cyl., OHV, 1089 ccm, 36,8 kW (50 koní) při 5500 ot. / Min délka 4065 mm šířka 1600 mm výška 1380 mm Hmotnost 1230 kg Související Škoda 440 Škoda 445 volně přeloženo

Škoda Felicia je model automobilu vyráběný československou automobilkou Škoda v letech 1959–1964. Automobil Škoda Felicia byl jediný sériově vyráběný kabriolet automobilky Škoda. Jeho předchůdcem byla Škoda 450, která se lišila přední nápravou s listovými pružinami. Škoda Felicia sa vyráběla v závodě Kvasiny. Bylo jich vyrobeno 14 852 kusů + 1 010 starších Škoda 450. Ve výrobě procházely modely mírnými změnami. Při přechodu ze Škody 450 na Škodu Felicii bylo nejviditelnější změnou pojmenování a modernizace přední nápravy z listového na vinuté odpružení. Změnou prošla i palubní deska. Od modelu 1961 se řazení přesunulo zpod volantu na podlahu a maska „žralok“ byla nahrazená maskou používanou na modelech Octavia. Nejsilnější verzí byla Škoda Felicia Super, s objemem motoru 1 221 cm3 o výkonu 39 kW a s maximální rychlostí 135 km/h. Spotřeba činila 9,5 l/100km. Výrobce Škoda Auto Roky produkce 1959–1964 Místa výroby Česká republika Předchůdce Škoda 450 Příbuzné vozy Škoda Octavia (1959) Karoserie 2dveřová karoserie Třída sportovní Motor 1,3 l

Vůz Škoda Octavia se začal vyrábět v roce 1959. Vznikl modernizací vozů Škoda 440 respektive Škoda 445 též známý pod názvem Spartak. Octavií se dohromady vyrobilo 279 724. Výrobce Škoda, s.p., Mladá Boleslav Roky produkce 1959–1971 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda 440 Nástupce Škoda 1000 MB Příbuzné vozy Škoda Felicia (1959) Karoserie sedan, kombi Třída střední Historie Po úspěšném modelu Škoda 440, který zaznamenal ohlas i v zahraničí, se vedení automobilky Škoda rozhodlo pokračovat vozidlem postaveným na jeho základu. Vznikla tak Škoda Octavia. Vůz byl na první pohled velmi podobný svému předchůdci, protože karosérie zůstala až na určité detaily, jako jsou jsou přední maska, zadní světlomety apod., prakticky nezměněna. Uvnitř se však nacházelo hned několik nových prvků. Prvním novým prvkem je řešení přístrojové desky, která je nyní plošší a přehlednější. Druhým novým prvkem byla zcela přepracovaná přední náprava, která již nebyla odpružena příčným listovým perem, ale vinutými pružinami. To mělo za následek zlepšení jízdních vlastností a současně se zlepšila možnost seřizování geometrie nápravy. Zadní náprava zůstala víceméně původní, odpružená příčným listovým perem. Octavia měla všechna kola nezávisle zavěšená, (systém Tatra) což jí dávalo na tehdejší dobu vynikající jízdní vlastnosti. V roce 1960 se objevuje nová karosářská varianta – kombi. Vyniká svým vnitřním prostorem a pomalu si získává srdce uživatelů. Octavia Combi V následujícím roce prochází Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která je nejvíce patrná na zadní části vozu. Víčko nádrže již není vystaveno na odiv a je elegantně zakapotováno dvířky, otevíranými zevnitř vozu a hlavně vůz dostává na zadní blatníky elegantní „ploutvičky“, které jsou zakončeny novými kryty světlometů ve tvaru kapky. Kromě standardní Škody Octavia vznikají její ostřejší verze. Jsou to Škoda Octavia Super a Škoda Octavia TS (Touring Sport), které jsou charakterizovány zvýšeným výkonem svých motorů. Vozy Škoda Octavia se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz. Verze s karosérií typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB, vozy s karosérií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971, protože automobilka Škoda za ně neměla adekvátní náhradu. Octavia a sport Octavia na I. mezinárodní automobilové rallye Moskva–Praha Na počátku šedesátých let 20. století se vozy Škoda zúčastňují různých automobilových soutěží, včetně slavné Rally Monte Carlo. V roce 1961 se v Monaku finská posádka Keinänen–Eklund umístila na neuvěřitelném 6. místě absolutně a 1. místě ve skupině. V roce 1962 se Rally Monte Carlo zúčastňuje již 16 Octavií s posádkami z osmi zemí. Stejně jako před rokem ve třídě jasně dominuje finský závodník Esko Keinänen a vítězí před čtveřicí vozů Alfa Romeo. V tomto roce nezústalo jen u úspěchu z Monaka. Skvělý výsledek se udál při sněhové rally ve Finsku, kde Eklund vybojoval s vozem Octavia TS čtvrté místo absolutně a úplně nejlepší výsledek přišel na finské Rally tisíce jezer, kde opět Esko Keinänen dokázal porazit všechny soupeře vyjma jednoho a celkově si dojel pro stříbro, přičemž jasně opanoval svou třídu. Ani v roce 1963 nezůstala Octavia bez úspěchu. Do třetice se jí podařilo zvítězit ve své třídě v Monaku. Tentokrát díky norské posádce Gjölberg–Karlan jedoucí s Octavií TS. Galerie Octavia Octavia Super Octavia Combi Felicia Technické údaje Motor Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za přední nápravou. Verze TS měla oproti ostatním verzím dva karburátory. Verze Zdvihový objem Výkon motoru Octavia 1 089 cm3 29,4 kW Octavia super 1 221 cm3 33 kW Octavia combi 1 221 cm3 33–36 klW (dle roku výroby) Octavia TS (Touring sport) 1 221 cm3 37kW Rozměry 4 065 × 1 600 × 1 430 mm rozvor – 2 390 mm rozchod – 1 200/1 250 mm nejvyšší rychlost – 115 km/h

Vůz Škoda Octavia se začal vyrábět v roce 1959. Vznikl modernizací vozů Škoda 440 respektive Škoda 445 též známý pod názvem Spartak. Octavií se dohromady vyrobilo 279 724. Výrobce Škoda, s.p., Mladá Boleslav Roky produkce 1959–1971 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda 440 Nástupce Škoda 1000 MB Příbuzné vozy Škoda Felicia (1959) Karoserie sedan, kombi Třída střední Historie Po úspěšném modelu Škoda 440, který zaznamenal ohlas i v zahraničí, se vedení automobilky Škoda rozhodlo pokračovat vozidlem postaveným na jeho základu. Vznikla tak Škoda Octavia. Vůz byl na první pohled velmi podobný svému předchůdci, protože karosérie zůstala až na určité detaily, jako jsou jsou přední maska, zadní světlomety apod., prakticky nezměněna. Uvnitř se však nacházelo hned několik nových prvků. Prvním novým prvkem je řešení přístrojové desky, která je nyní plošší a přehlednější. Druhým novým prvkem byla zcela přepracovaná přední náprava, která již nebyla odpružena příčným listovým perem, ale vinutými pružinami. To mělo za následek zlepšení jízdních vlastností a současně se zlepšila možnost seřizování geometrie nápravy. Zadní náprava zůstala víceméně původní, odpružená příčným listovým perem. Octavia měla všechna kola nezávisle zavěšená, (systém Tatra) což jí dávalo na tehdejší dobu vynikající jízdní vlastnosti. V roce 1960 se objevuje nová karosářská varianta – kombi. Vyniká svým vnitřním prostorem a pomalu si získává srdce uživatelů. Octavia Combi V následujícím roce prochází Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která je nejvíce patrná na zadní části vozu. Víčko nádrže již není vystaveno na odiv a je elegantně zakapotováno dvířky, otevíranými zevnitř vozu a hlavně vůz dostává na zadní blatníky elegantní „ploutvičky“, které jsou zakončeny novými kryty světlometů ve tvaru kapky. Kromě standardní Škody Octavia vznikají její ostřejší verze. Jsou to Škoda Octavia Super a Škoda Octavia TS (Touring Sport), které jsou charakterizovány zvýšeným výkonem svých motorů. Vozy Škoda Octavia se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz. Verze s karosérií typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB, vozy s karosérií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971, protože automobilka Škoda za ně neměla adekvátní náhradu. Octavia a sport Octavia na I. mezinárodní automobilové rallye Moskva–Praha Na počátku šedesátých let 20. století se vozy Škoda zúčastňují různých automobilových soutěží, včetně slavné Rally Monte Carlo. V roce 1961 se v Monaku finská posádka Keinänen–Eklund umístila na neuvěřitelném 6. místě absolutně a 1. místě ve skupině. V roce 1962 se Rally Monte Carlo zúčastňuje již 16 Octavií s posádkami z osmi zemí. Stejně jako před rokem ve třídě jasně dominuje finský závodník Esko Keinänen a vítězí před čtveřicí vozů Alfa Romeo. V tomto roce nezústalo jen u úspěchu z Monaka. Skvělý výsledek se udál při sněhové rally ve Finsku, kde Eklund vybojoval s vozem Octavia TS čtvrté místo absolutně a úplně nejlepší výsledek přišel na finské Rally tisíce jezer, kde opět Esko Keinänen dokázal porazit všechny soupeře vyjma jednoho a celkově si dojel pro stříbro, přičemž jasně opanoval svou třídu. Ani v roce 1963 nezůstala Octavia bez úspěchu. Do třetice se jí podařilo zvítězit ve své třídě v Monaku. Tentokrát díky norské posádce Gjölberg–Karlan jedoucí s Octavií TS. Galerie Octavia Octavia Super Octavia Combi Felicia Technické údaje Motor Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za přední nápravou. Verze TS měla oproti ostatním verzím dva karburátory. Verze Zdvihový objem Výkon motoru Octavia 1 089 cm3 29,4 kW Octavia super 1 221 cm3 33 kW Octavia combi 1 221 cm3 33–36 klW (dle roku výroby) Octavia TS (Touring sport) 1 221 cm3 37kW Rozměry 4 065 × 1 600 × 1 430 mm rozvor – 2 390 mm rozchod – 1 200/1 250 mm nejvyšší rychlost – 115 km/h

Škoda 1202 byl osobní nebo lehký užitkový (po sklopení zadních sedadel) automobil , který se v letech 1961–1973 vyráběl ve vrchlabském závodě AZNP Mladá Boleslav. Během této doby bylo v závodě ve Vrchlabí vyrobeno 60 141 kusů. Vůz se vyráběl i s řízením na pravé straně pro export do Velké Británie. Výrobce AZNP Další jména "stejšna" Roky produkce 1961–1973 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda 1201 Nástupce Škoda 1203 Příbuzné vozy Škoda Octavia (1959) Karoserie 2, 3, 4-dveřový Třída lehký užitkový automobil Motor 1221 ccm Převodovka 4+1 Motor Řadový vodou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV o objemu 1221 cm3, dosahoval výkonu 34,6 kW při otáčkách 4500 1/min. Maximální rychlost 100 km/h, spotřeba 9,4 l/100 km. Motor měl poddimenzovanou klikovou hřídel, jež mohla prasknout. Jelikož šlo o úzkoprofilové zboží, musely se „kliky“ místo výměny opravovat. Dnes to zní neuvěřitelně, ale tyto prasklé hřídele se vyvařovaly – a úspěšně. Karosérie Škoda 1202 používaná Sborem národní bezpečnosti v šedesátých letech Škoda 1202 jako drezína Škoda 1202 se vyráběla v provedení STW, jako dodávkový automobil, pick-up, v pohřební verzi, jako tahač pro lehký návěs, STW pro závodní účely nebo jako železniční drezína. Nejznámější je verze kombi neboli STW (z anglického Station Wagon [stejšn vejgn], odtud české hovorové „stejšn“). Verze STW měla dvoje dveře vpředu, jedny na pravém boku za dveřmi pro spolujezdce a jedny vzadu (vyklápěné nahoru), celkově tedy 4. Druhou nejznámější verzí je sanitka, což byl vlastně upravený STW. Sanitka měla oproti STW několik odlišností, např. jiná skla v zadní části vozu nebo majáček se svítícím červeným křížem nad čelním sklem. Dodávka se od STW lišila zaplechováním zadních oken a chudší výbavou interiéru nákladní části. V pick-upu byl nákladní prostor oddělen přepážkou, nekryla jej střecha, ale mohl být zakrytý plachtou napnutou na odnímatelných obloucích. Nákladní prostor byl přístupný dvojitými zadními dvířky, která se otevírala netypicky do stran. Pohřební vůz byl téměř shodný se sanitkou, neměl však svítící majáček s červeným křížem, měl chudší výbavu vzadu a lišil se i jinak tvarovaným zadním sklem. Neměl upravenou převodovku, normální jednička byla pro pohřební průvod příliš rychlá. Řidič to mohl řešit jen prokluzem spojky, což byla rarita. (Redukci měla až nová pohřební Š1203). Vůz měl poddimenzované poloosy zadní hnací nápravy. Často se ustřihl klínek v náboji zadního kola nebo se poloosa rovnou ukroutila. Proto byla u modelu 1203 zesílena poloosa i kliková hřídel. Jelikož byl motor umístěn vpředu a zadní část vozu byla lehká, zadní kola často prokluzovala. S nákladem 500 kg však vůz díky pohonu zadních kol vyjel do kopce i po neposypaném náledí, což je u dnešních předních náhonů aut zcela nemyslitelné. (Pamětníci vzpomínají, jak u škodovek z té doby byl motor, převodovka, přední a zadní náprava dobře a lehce přístupná, kolem bylo plno místa, opravy a demontáže byly pohodlné. Žertem se říkalo, že u těchto vozů bylo možné provádět "generální opravy v prachu silnice", což je u dnešních vozů nemožné). Rozměry délka 4485 mm šířka 1700 mm výška 1580 mm rozvor 2685 mm pohotovostní hmotnost vozu v provedení STW 1100 kg

Vůz Škoda Octavia se začal vyrábět v roce 1959. Vznikl modernizací vozů Škoda 440 respektive Škoda 445 též známý pod názvem Spartak. Octavií se dohromady vyrobilo 279 724. Výrobce Škoda, s.p., Mladá Boleslav Roky produkce 1959–1971 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda 440 Nástupce Škoda 1000 MB Příbuzné vozy Škoda Felicia (1959) Karoserie sedan, kombi Třída střední Historie Po úspěšném modelu Škoda 440, který zaznamenal ohlas i v zahraničí, se vedení automobilky Škoda rozhodlo pokračovat vozidlem postaveným na jeho základu. Vznikla tak Škoda Octavia. Vůz byl na první pohled velmi podobný svému předchůdci, protože karosérie zůstala až na určité detaily, jako jsou jsou přední maska, zadní světlomety apod., prakticky nezměněna. Uvnitř se však nacházelo hned několik nových prvků. Prvním novým prvkem je řešení přístrojové desky, která je nyní plošší a přehlednější. Druhým novým prvkem byla zcela přepracovaná přední náprava, která již nebyla odpružena příčným listovým perem, ale vinutými pružinami. To mělo za následek zlepšení jízdních vlastností a současně se zlepšila možnost seřizování geometrie nápravy. Zadní náprava zůstala víceméně původní, odpružená příčným listovým perem. Octavia měla všechna kola nezávisle zavěšená, (systém Tatra) což jí dávalo na tehdejší dobu vynikající jízdní vlastnosti. V roce 1960 se objevuje nová karosářská varianta – kombi. Vyniká svým vnitřním prostorem a pomalu si získává srdce uživatelů. Octavia Combi V následujícím roce prochází Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která je nejvíce patrná na zadní části vozu. Víčko nádrže již není vystaveno na odiv a je elegantně zakapotováno dvířky, otevíranými zevnitř vozu a hlavně vůz dostává na zadní blatníky elegantní „ploutvičky“, které jsou zakončeny novými kryty světlometů ve tvaru kapky. Kromě standardní Škody Octavia vznikají její ostřejší verze. Jsou to Škoda Octavia Super a Škoda Octavia TS (Touring Sport), které jsou charakterizovány zvýšeným výkonem svých motorů. Vozy Škoda Octavia se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz. Verze s karosérií typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB, vozy s karosérií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971, protože automobilka Škoda za ně neměla adekvátní náhradu. Octavia a sport Octavia na I. mezinárodní automobilové rallye Moskva–Praha Na počátku šedesátých let 20. století se vozy Škoda zúčastňují různých automobilových soutěží, včetně slavné Rally Monte Carlo. V roce 1961 se v Monaku finská posádka Keinänen–Eklund umístila na neuvěřitelném 6. místě absolutně a 1. místě ve skupině. V roce 1962 se Rally Monte Carlo zúčastňuje již 16 Octavií s posádkami z osmi zemí. Stejně jako před rokem ve třídě jasně dominuje finský závodník Esko Keinänen a vítězí před čtveřicí vozů Alfa Romeo. V tomto roce nezústalo jen u úspěchu z Monaka. Skvělý výsledek se udál při sněhové rally ve Finsku, kde Eklund vybojoval s vozem Octavia TS čtvrté místo absolutně a úplně nejlepší výsledek přišel na finské Rally tisíce jezer, kde opět Esko Keinänen dokázal porazit všechny soupeře vyjma jednoho a celkově si dojel pro stříbro, přičemž jasně opanoval svou třídu. Ani v roce 1963 nezůstala Octavia bez úspěchu. Do třetice se jí podařilo zvítězit ve své třídě v Monaku. Tentokrát díky norské posádce Gjölberg–Karlan jedoucí s Octavií TS. Galerie Octavia Octavia Super Octavia Combi Felicia Technické údaje Motor Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za přední nápravou. Verze TS měla oproti ostatním verzím dva karburátory. Verze Zdvihový objem Výkon motoru Octavia 1 089 cm3 29,4 kW Octavia super 1 221 cm3 33 kW Octavia combi 1 221 cm3 33–36 klW (dle roku výroby) Octavia TS (Touring sport) 1 221 cm3 37kW Rozměry 4 065 × 1 600 × 1 430 mm rozvor – 2 390 mm rozchod – 1 200/1 250 mm nejvyšší rychlost – 115 km/h

Škoda Felicia je model automobilu vyráběný československou automobilkou Škoda v letech 1959–1964. Automobil Škoda Felicia byl jediný sériově vyráběný kabriolet automobilky Škoda. Jeho předchůdcem byla Škoda 450, která se lišila přední nápravou s listovými pružinami. Škoda Felicia sa vyráběla v závodě Kvasiny. Bylo jich vyrobeno 14 852 kusů + 1 010 starších Škoda 450. Ve výrobě procházely modely mírnými změnami. Při přechodu ze Škody 450 na Škodu Felicii bylo nejviditelnější změnou pojmenování a modernizace přední nápravy z listového na vinuté odpružení. Změnou prošla i palubní deska. Od modelu 1961 se řazení přesunulo zpod volantu na podlahu a maska „žralok“ byla nahrazená maskou používanou na modelech Octavia. Nejsilnější verzí byla Škoda Felicia Super, s objemem motoru 1 221 cm3 o výkonu 39 kW a s maximální rychlostí 135 km/h. Spotřeba činila 9,5 l/100km. Výrobce Škoda Auto Roky produkce 1959–1964 Místa výroby Česká republika Předchůdce Škoda 450 Příbuzné vozy Škoda Octavia (1959) Karoserie 2dveřová karoserie Třída sportovní Motor 1,3 l

Škoda 1000 MB (lidově embéčko nebo též embeso) je osobní automobil nižší střední třídy, vyráběný československou automobilkou AZNP v letech 1964–1969. Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií a koncepcí „vše vzadu“, tedy motor vzadu i zadní pohon. Dohromady bylo vyrobeno 419 540 vozů. Škoda 1100 MB de Luxe Výrobce AZNP Další jména Škoda 1100 MB, Škoda 1100 MBX Roky produkce 1964–1969 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda Octavia (1959) Nástupce Škoda 100 Konkurence Renault 8 Karoserie čtyřdveřový sedan Designér Jan Žáček Třída nižší střední Motor 988 cm3, 1 107 cm3 Výkon 30,9–35,3 kW, 38,2 kW Převodovka manuální 4+1 Vznik a vývoj V roce 1956 bylo jasné, že se vývoj osobních automobilů celosvětově zaměřuje na hospodárnost a zvýšení užitných vlastností – tj. víc vnitřního prostoru a méně objemu motoru (a zejména nižší spotřeba). Aby byla zachována dynamika, musela se snížit hmotnost automobilu, což šlo dvěma způsoby: zmenšením vozu (viz Sachsenring → Trabant) anebo odlehčením konstrukce, nejlépe přechodem z podvozkové na samonosnou karosérii, a zefektivnění výroby přechodem na vyšší řád produkce. Dosavadní vozy Škoda 1200, Škoda 440 (Spartak) a Škoda Octavia byly relativně výkonné a prostorné, ale mnoho prostoru i hmotnosti zbytečně zabírala podvozková konstrukce. A tak bylo rozhodnuto, že se pro nový vůz postaví nová automobilka s produkcí okolo 600 automobilů denně – více než pětinásobek stávající produkce. V roce 1957 vznikly čtyři modely, které měly demonstrovat tři možné směry vývoje: Škoda 976 – kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec vpředu nadél, pohon předních kol. Konstruktérem byl Ing. Rudolf Vykoukal, který před válkou vymyslel úspěšnou Jawu Minor. Jeho vůz měl podporu mj. u ministerstva vnitra, ale v jeho neprospěch rozhodla nemožnost sériově vyrábět součásti předního náhonu v tuzemsku – a dovoz byl přísně omezen. Škoda 977 – čtyřválcový čtyřdobý motor vzadu nadél, pohon zadních kol. Existoval ve dvou verzích: 977/I měl vzduchem chlazený plochý motor (boxer), 977/II vodou chlazený řadový motor skloněný o 30° vlevo. Tento vůz měl podporu PZO Motokov, což byl monopolní prodejce škodovek v zahraničí. Právě jeho obchodní hledisko nakonec uspělo, později vůz dostal i podporu ÚVMV. Škoda 978 – vodou chlazený čtydobý čtyřválec vpředu nadél, pohon zadních kol. tj. klasická koncepce. Tento vůz byl nejprostornější, měl zpočátku podporu ÚVMV, ale doplatil na přílišnou podobnost se stávajícími „Spartaky“ a zejména byl výrobně asi o 15 % dražší než obě předchozí varianty. Navíc by si to mohla vláda vykládat jen jako velkou modernizaci, ne zcela nový vůz – a právě pouze na Nový osobní vůz neboli NOV byla československá vláda ochotná uvolnit stamiliony Kčs pro stavbu nové automobilky. Pokračovaly práce na designu vozu coby prostorného čtyřmístného sedanu s variantami tudor a roadster. Kabát vozu nakonec vytvořil Jan Žáček (později pracoval např. na projektu Škoda 720). Pro pevnostní výpočty se ale jako základ vzal právě sedan, jehož pevnost podlahy byla dostatečná pro čtyřdveřový uzavřený vůz, ale naprosto nestačila pro tudor, natož pro roadster. I s motorem byly problémy: po delších bojích prosadili technologové Jindřich Valecký a Ivan Smutný blok motoru z tlakově litého hliníku II. tavby (licenci na tuto technologii od nás potom koupil Renault!), což je mnohem čistší, přesnější a levnější výroba než gravitačně litý litinový blok (nehledě na čtvrtinovou hmotnost bloku, což je na hmotnosti vozu velmi znát). Horší to bylo s jeho podobou: Ing. František Uhlíř sestrojil celohliníkový litrový motor OHC, ale měl potíže s utěsněním rozvodu a několika dalšími drobnostmi, které by šlo celkem dobře odstranit – namísto toho se vedení AZNP rozhodlo vrátit k méně dokonalému, ale osvědčenému rozvodu OHV v litinové hlavě a konstrukci motoru svěřit Jiřímu Müllerovi. Ten přesně splnil zadání, ale zároveň všude příliš šetřil na rozměrech a množství materiálu, takže první série motorů trpěly malou pevností bloku a přírub a musely se dělat nové formy bloku s dodatečnými výztužemi, problémy byly s pevností ojnic i klikové hřídele, prostě samé velmi nepříjemné drobnosti, které byly většinou odladěny až od ročníku 1967. V roce 1961 se rozhodlo o projektu 50 NOV, tj. postavit padesátku automobilů v téměř sériové podobě, a podrobit je těžkým zkouškám od Skandinávie přes Sibiř až po Tunis. Přes mnohé počáteční obtíže automobily obstály se ctí. V roce 1962 tak byl projekt prakticky hotov, v březnu 1964 se „embéčko“ představilo veřejnosti a začala sériová výroba. Modely a provedení Existují celkem čtyři základní ročníková provedení, která se od sebe dají snadno rozeznat. Škoda 1000 MB Model 1964 (duben 1964 – prosinec 1965) Model 1964 Detail mřížky na zadním blatníku První model. Charakteristickým znakem je tzv. „široký úsměv“ na přední masce – chromovaný ovál okolo víka rezervního kola, který zasahuje do bočních směrovek a jehož horní část tvoří hranu víka zavazadlového prostoru. Druhým typickým znakem je půloblouková mřížka na zadních blatnících (slangově „žábra“ nebo „ledvinka“). Přes celý vůz od hrany víka zavazadelníku, přes střechu, až po hranu kapoty motoru se táhne elegantní prolis „páteře“ (to mělo metalurgický význam – z tehdejších plechů se nedala vylisovat tenká a přitom pevná střecha rovného tvaru, a v tomto prolisu se tak vyrušila veškerá vnitřní pnutí plechu a přitom se tím podélně zpevnil). Zadní sklo vozu bylo zaoblené, takže zčásti zasahovalo i na boky vozu (negativní sklon C-sloupku). Model 1966 (leden 1966 – srpen 1967) Model 1966 Palubní deska a interiér (de Luxe) Model Standard měl ještě půlkruhovou mřížku na zadních blatnících, nově zavedené modely de Luxe dostaly jednoduchou obdélníkovou. V průběhu výroby modelu však půlkruhová mřížka definitivně mizí a nemá ji již ani model Standard. Změny na pohled doznala i maska, kde ona pochromovaná elipsa dostala trochu hranatější tvar – tzv. „úzký úsměv“, kdy boční obloučky již nezasahují do směrovek. Zároveň se jedná o poslední modelový ročník, který měl na zadním úzkém sloupku poziční světlo. K modelům Standard a de Luxe přibyl v roce 1967 ještě model 1000 MBG de Luxe – čtyřdveřový sedan se silnějším dvoukarburátorovým motorem 988 cm3 (stejný jako v 1000 MBX). Model 1968 (září 1967 – srpen 1968) Poslední modelový rok, kdy se vyráběla „embéčka“ klasického vzhledu. Elegantní prolisy zůstaly zachovány. Tento modelový ročník se dá poznat podle třetího páru blikačů směrových světel. Avšak tento pár světel je v místě, kde blatníky velmi často podléhaly korozi, a tak se již při výměně blatníků mnohdy neobnovovaly. Hlavní změnou bylo přetypování vozu jako pětimístného a zvýšení užitečného zatížení vozu na 375 kg – souviselo to se zesílením podlahy, vyztužením uchycení zadních náprav a vyztuženém bloku motoru, kdy došlo k jeho unifikaci s blokem pro motor většího objemu (1 107 cc3). Model 1969 (září 1968 – srpen 1969) Model 1969 Je posledním vývojovým stupněm vozu Škoda 1000 MB. Z čelního pohledu je nejvýraznější změnou jiná přední maska – původní „žraločí tlama“ nahrazena méně elegantní vodorovnou plastchromovou lištou mezi směrovkami a s velkým nápisem ŠKODA. Změny doznal interiér, původní ozdobné kličky větracích okének se změnily v otočné „motýlky“. Další změnou je střecha – předchozí modely měly na střeše střední prolis, od tohoto modelu už je střecha hladká. Zadní C-sloupek byl zesílen, čímž se zúžilo zadní okno, a skelet vozu „mezi kapotami“ je tak již téměř totožný s typovým následníkem vozu, jímž se v srpnu 1969 stala škoda 100. Škoda 1000 MBG Klasický litrový motor, ale se dvěma karburátory Jikov BST 32 s difuzory 21 mm – DIF 21. Na první pohled se vůz od obyčejného MB de Luxe rozeznat nedal. Vyráběno v modelech 1967 a 1968. Škoda 1100 MB Škoda 1100 MB Škoda 1100 MB byla silnější modifikace klasické „tisícovky“, vyráběná v letech 1968–1969. Vzhledově se modely 1100 MB neliší od vozů řady 1000 MB. 1100 MB byla vždy vyráběna ve výbavě de Luxe. Jediným rozdílem byly motory objemu 1 107 cm3 o výkonu 52 koní. Vyráběny byly v modelu 1968 (úzký úsměv, úzký sloupek, ale již bez pozičního světla) a v modelu 1969 (široký sloupek s lištou na masce). Škoda 1000 MBX a 1100 MBX Škoda 1100 MBX Dvoudvéřová karosérie tudor, taktéž s výkonnějším motorem. Tyto vozy se vyvíjely současně s klasickými tisícovkami (i když ne od začátku), a tak se změny v karosériích podepsaly i na těchto vozech. Hlavní rozdíl oproti sedanu je v použití jednoho páru širších dveří bezrámové konstrukce a neexistence „B-sloupku“ – ten se stahuje zároveň se zadním bočním oknem. Tyto vozy pochopitelně trpěly mizernou pevností karoserie, celkem jich bylo vyrobeno jen asi 2 360 kusů a neměly následovníka. Závodní verze Škoda 1000 MB Rallye Vyráběla se také závodní verze Škoda 1000 MB Rallye, která byla nasazována na domácích i zahraničních soutěžích soutěžích. Účast tehdy zaštiťoval často výrobce AZNP, ale ještě neexistoval tovární tým.

Škoda F3 (typ 992) - závodní automobil postavený v roce 1964 v Československu, Škoda továrny navrženy tak, aby soutěžil ve Formuli 3 V roce 1964 čeští inženýři vyvinuli model pro závodní auto soutěžit v závodě s formulí 3 série. Během dvou let byly postaveny tři vozy. Motor umístěn podélně před řízené zadní nápravy, čtyřválcovým motorem OHV o objemu 998 ccm a výkonem 76 koní při 7550 ot. / Min 90 kW při 8600 ot. / Min vůz akceleruje na maximální rychlost 210 km / h Jiná jména pro typ 992 výrobce Škoda Výroba v roce 1964 Místo původu Československa specifikace Segment závodního vozu R4 motory 998 ccm OHV 76 až 90 hp Délka 3790 mm Šířka 1490 mm Výška 800 mm Pohotovostní hmotnost 410 kg Počet 1.

Škoda 1000 MBG de Luxe Výrobce Škoda Auto Výrobní období 1966 - 1968 Místo původu Československa, Mladá Boleslav specifikace Karoserie: 4-dveřový sedan R4 OHV Benzínové motory 998 ccm, 52 kW - typ 990 T Převodovka 4-stupňová manuální Pohon typu Zadní Délka 4170 mm Šířka 1620 mm Výška 1390 mm Škoda 1000 MBX de Luxe Výrobce Škoda Auto Výrobní období 1966 - 1968 Místo původu Československa, Kvasiny Nástupce Škoda v roce 1100 MBX de Luxe specifikace Karoserie: kupé 2-dveře R4 OHV Benzínové motory 998 ccm, 52 kW - typ 990 T Převodovka 4-stupňová manuální Pohon typu Zadní Délka 4170 mm Šířka 1620 mm Výška 1390 mm