Standis

a už je rovnou i v lesklé :-)

tak to máš pravdu malá ochutnávka :-)

večer sem dám kámošovi foto, aby se měl na co těšit

tak mám doma pro tebe drobnost na autí :-)

Škoda a Nový Zéland Na novém Zélandu se montovaly vozy Škoda mezi lety 1963 a 1976. Dovoz nových vozů byl zatížen vysokým clem a proto společnost Motor Lines (vlastník Phil Andrew) prováděla konečnou montáž Octavie, 1000 MB (podávené na temnějším trhu pod jménem Sabre) a 100 / 110. Trekka Novozélandská společnost Motor Holdings (majitel Noel Turner) se mimo jiných aktivit věnovala i výrobě automobilů. Na zkrácených podvozcích Škoda Octavia vznikaly vozy připomínající Land Rovery se snímací plátěnou nebo laminátovou střechou. Od roku 1966 do 1973 tak vzniklo kolem 2500 automobilů. Vozy se vyvážely také do Austrálie a na Fuji. Skopak Firma Haron Industrie LTD byla hlavním dovozcem Škodovek do Pakistánu (od 1968 1000 MB a 1969 110 L) vyráběla od roku 1968 užitkový vůz Skopak (Skoda-Pakistan) na podvozku Octavie Combi a vlastní laminátovou karosérií s kovovou kostrou. Vůz se vyráběl do roku 1971, kdy byl pro válečné přípravy ukončen dovoz českých dílů. Škoda Turecko V roce 1966 zakázala turecká vláda dovoz kompletních aut a proto začala firma Celik Montaj, později přejmenovaná na Anadolu Otomotiv Sanaci s montáží pikapů Škoda 1202 z dovážených dílů. O pět let později se začali montovat vlastní hranaté karosérie – vůz dostal jméno Kamyonetleri. Výroba těchto užitkových vozidel pokračovala do roku 1982, bylo vyrobeno na 33 tisíc kusů. Do roku 1986 pak společnost stavěla Kamyonety na podvozku TAZ Škoda 1203. V polské Poznani se vozy Škoda (Felicia) montovaly do roku 2000.

Škoda je asi nejznámější českou firmou, ale vozy s okřídleným šípem vyjíždí z bran továren i jinde ve světě. V Česku se škodovky vyrábějí v Mladé Boleslavi (nová Octavia, Fabia) na ploče o rozloze 2,5 km2. Továrna se nachází kousíček od místa, kde stály první výrobní haly, na jejichž místě nyní stojí Škoda Auto museum. Naproti areálu je i sídlo vedení firmy. A pobočných závodech v Kvasinách (Superb a připravuje se výroba Roomsteru) a ve Vrchlabí, které nyní prošlo velkou modernizací (Octavia Tour a speciální verze nové Octavie jako 4 x 4). Eurocar Solomonovo, Ukrajina v Zakarpadské oblasti se vyrábí celá modelová paleta vozů Škoda společně s dalšími koncernovými modely (VW Passat, Bora, Golf V, Audi A4 a A6) od prosince 2001. Skoda Auto India Ltd. Na indický trh vstoupila Škoda roku 2000 a výroba nových vozů zde byla zahájena v pronajaté hale v druhé polovině roku 2001 nejprve modelem Octavia, později přišel i Superb. Do závodu se komponenty prozatím dovážejí, ale značka počítá se zapojením místních dodavatelů. Ve všech důležitých městech Indie také již funguje vlastní síť prodejních a servisních míst pro vozy Škoda. V roce 2001 bylo v Indii prodáno 189 vozů, v roce 2002 již 4 401 vozidel, v roce 2003 celkem 4451 automobilů Škoda Octavia a v loňském roce Škoda umístila na indickém trhu již více jak 8000 Octavií a jako novinku i 300 luxusních modelů Superb. Do závodu ve městě Aurangabad nedaleko východoindické Bombaje, jehož výrobní kapacity činí 15 000 vozů ročně, značka investovala již přes 100 miliónů eur a plánuje jeho využití jako regionální výrobní základny, jenž má sloužit k expanzi na další trhy jižní Asie. VW Sarajevo, Bosna a Hercegovina nejprve se zde montovaly Felicie, později Octavia a od roku 2000 i Fabie. Továrna produkuje i další koncernové vozy (VW Passat, Golf, Polo, Audi A4 a A6). Azia – Avto, Kazachstán Z výrobní linky ve východokazachstánském Usť-Kamenogorsku sjela první Octavia ověřovací nulté série v červnu 2005, od září už by měla plně naběhnou sériová výroba. Nový předseda představenstva Škoda Auto Detlef Wittig (který od 1. října 2004 nahradil dlouholetého šéfa Vratislava Kulhánka) dostal za úkol rozšířit výrobu, což se má projevit již za rok (v roce 2006), kdy má automobilka vyrábět přes půl milionu vozů ročně a růst produkce má pokračovat, proto je nezbytný další rozvoj firmy především na nové trhu. Podle Detlefa Wittiga se má uzavřít smlouva o montáži aut v Rusku. V roce 2007 by se mohla rozjet licenční výroba Octavií (později Fabia a Superb) v Číně ve společnosti Shanghai Volkswagen Automotive Company Ltd. a vyloučena není ani spolupráce s automobilkou Proton v Malajsii.

Závod ve Vrchlabí navazuje na historii firmy Petera a synové, továrna na vozy a anglické sedlářství, založenou v roce 1864 Ignácem Theodorem Peterou. Byly tam vyráběny postroje na koně, později kočáry, vozy všeho druhu a saně. K rozšíření firmy došlo v letech 1904 - 1906, kdy byl postaven nový závod ve středu města, který slouží automobilové výrobě doposud. S nástupem motorismu se podobně jako další kočárovky přeorientovala i vrchlabská firma na stavbu automobilových karoserií. Už v roce 1908 tu vznikla první automobilová karoserie. V počátečních letech 20. století spolupracovala továrna velmi úzce s libereckou automobilkou RAF, na jejichž podvozcích stavěla i autobusové karoserie pro Vídeň. Ve Vrchlabí byla dokonce roku 1911 vyrobena karoserie na podvozku RAF pro osobní automobil císaře Františka Josefa I. Petera se brzy vypracoval mezi přední karosáře v zemi a jeho jméno bylo spojeno především s uměřenými, elegantními tvary. V průběhu 1. světové války přešla vrchlabská továrna částečně na válečný program - vyráběly se sanitní vozy, podstavce na pušky, žebřiňáky, jednoduché saně atd. Zkušebně se začalo i s výrobou letadel. Po roce 1920 se závod už plně specializoval na výrobu automobilových karoserií, včetně omnibusových a užitkových verzí. Mezi největší odběratele patřilo i lázeňské město Karlovy Vary a krkonošská horská střediska pro dopravu svých hostů a bohatá šlechta u osobních vozů. V letech 1930-35 dosáhla firma největšího rozkvětu výrobou kabrioletů vlastní konstrukce, stavěných na podvozcích Škoda, Tatra, Walter, ale i firem německých, italských, anglických a amerických. Za 2. světové války byl závod přebudován na zbrojní výrobu (pancéřové vozy, výroba kluzáků a částí letadel). V tomto období byly objekty rozšířeny v podstatě do současné rozlohy. Po 2. světové válce bylo ustaveno krátce družstvo SEVKAR (Severočeská karosárna). V roce 1946 byla karosárna znárodněna a přičleněna k AZNP Mladá Boleslav. Závod převzal montáž speciálních užitkových automobilů Škoda 1101. Na vývojových pracích tohoto vozu se již převážně podíleli vrchlabští konstruktéři. V této době byla také v závodě poprvé zavedena linková výroba. V roce 1948 následovaly roadster - kabriolety Škoda 1101 a od roku 1951 modely s karoserií STW (Station-Wagon). V roce 1952 byla zahájena výroba vozů Škoda 1200 s celokovovou karoserií, narozdíl od předchozích typů, které měly ještě dřevěný rám. Tyto vozy byly poprvé ve větší míře exportovány. Počínaje rokem 1954 vznikl samostatný Automobilový závod Vrchlabí (AZV), k němuž byl připojen i závod Karosa v Chlumci nad Cidlinou. Došlo ke snížení objemu montáže osobních automobilů a byla zavedena vojenská výroba - montáž skříňových nástaveb na nákladní terénní Pragu V3S. Přesto byla v roce 1955 v závodě zahájena výroba nového typu vozu Škoda 1201. Již v roce 1958 byl vrchlabský závod znovu přičleněn k AZNP Mladá Boleslav. V následujících letech se Vrchlabí orientovalo na výrobu lehkých užitkových variant osobních automobilů Škoda. Řemeslná zručnost a tvůrčí přístup se pak mohly uplatnit na různých prototypech a později při výrobě menších sérií nejlépe vybavených automobilů Škoda. V šedesátých letech následoval ve výrobě typ Škoda 1202 v provedení STW a dodávka a postupně v celé řadě dalších modifikací, dále Škoda 1203 a rozložené vozy Pick up pro Turecko. V této době byla také vybudována lisovna a probíhala rozsáhlá rekonstrukce většiny výrobních provozů. V polovině 70. let začala úzká spolupráce s podnikem v Mladé Boleslavi při ověřování výroby vozu Škoda 120 a výrobě luxusnějších verzí tohoto typu. Značná část této výroby byla exportována. Koncem roku 1981 byl vyroben poslední vůz Škoda 1203 a tím byla ukončena etapa výroby užitkových vozů ve Vrchlabí, která trvala téměř nepřetržitě od roku 1946. Závod vyráběl pouze vozy řady Škoda 742, Škoda 105 a Škoda 120. V roce 1987 byla jako v prvním závodě podniku zahájena ověřovací výroba vozu Škoda Favorit a v roce 1990 Škoda Forman. Se zahájením výroby Favorita souvisí modernizace montážní linky i dalších výrobních provozů. V roce 1991 se stala Škoda Mladá Boleslav součástí koncernu Volkswagen a Škoda Vrchlabí zůstalo jedním z výrobních závodů Škoda, automobilová a.s. V této době se ve Vrchlabí vyráběly akční modely vozů Favorit a Forman a od září 1994 vozy Škoda Felicia a Felicia combi . Na počest 100. výročí založení mladoboleslavské automobilky byl ve Vrchlabí připravován akční model Felicia Laurin & Klement. V současné době závod zabezpečuje výrobu vozů třídy AO pro oficiální prezentace značky na autosalonech a zaměřuje se především na výrobu vozů "pro volný čas" - Felicií Fun, dále vozů Škoda Felicia Face lift a rozložených vozů SKD Octavia pro Polsko.

V podhůří Orlických hor se nachází jeden ze závodů mladoboleslavské automobilky. Jeho historie spadá do počátku dvacátých let tohoto století, kdy si ing. František Janeček, majitel motocyklové továrny JAWA, koupil část Solnického panství, jehož součástí byla pila, bednárna a cihelna v Kvasinách. Tyto provozy přeměnil Janeček na karosářské dílny. V nich se od roku1934 vyráběly karoserie pro automobily Jawa 700 (v licenci firmy DKW). Vyrobené karoserie se po železnici převážely do závodů JAWA v Týnci nad Sázavou a Brodcích, kde probíhala finální montáž. Již v roce 1938 byl pro výrobu připraven vůz vlastní konstrukce firmy JAWA - pod názvem Jawa Minor I s obsahem motoru 600 ccm. První typy byly sportovní cabriolety s plátěnou střechou, poté speciální sportovní dvousedadlový roadster a nakonec limusiny v několika obměnách. Jako poslední typ před vypuknutím války byla vyvinuta vojenská verze vozu Jawa Minor I, vyrobená v počtu cca 400 kusů. Výroba vozů pro armádu byla dokladem Janečkových tendencí a aktivit v oblasti zbrojního průmyslu ČSR. Za celou dobu bylo vyrobeno asi 3.700 karoserií při průměrném stavu 270 pracovníků. Celkový denní průměr dosáhl 4 kusů a v době výroby vojenských karoserií 7 až 8 kusů. Během druhé světové války byla výroba karoserií zastavena a výrobní program se musel přizpůsobit potřebám zbrojařského průmyslu. Byl často měněn a sortiment vyráběného byl velmi široký - od pouzder na kulometné hlavně, beden pro munici, až po hračky. Po celou dobu války byla v provozu i výroba barev a laků, kterou zavedl ing.Janeček již v roce 1936. V průběhu války byl však v Kvasinách ilegálně připravován nový typ vozu Jawa Minor II (známější později pod názvem AERO - Minor). Bylo zhotoveno několik prototypů lišících se především v detailech karoserie. Později vzniklo pět předváděcích vozů. Hned na jaře 1945 probíhaly na kvasinském zámku zkušební jízdy za války vyvinutých prototypů vozu Jawa Minor II. Nově vyrobený automobil byl dokonce ještě v průběhu války tajně zajížděn ve vojenských krycích barvách pod firemní značkou BMW. Od května 1945 do konce roku 1947 bylo z uschovaného materiálu z války vyrobeno cca 500 karoserií Jawa Minor I, od roku 1946 byla montáž vozů převedena z Brodců nad Sázavou do Kvasin a tím se kvasinská automobilka stala finálním výrobcem typu Jawa Minor I. V tomtéž roce byla ale připravovaná výroba Jawa Minor II předána do Leteckých závodů v Letňanech a tímto rozhodnutím se kvasinský závod ocitl bez programu pro svoji hlavní výrobu a musel přejít k různorodé mozaikové výrobě v rámci Národního podniku Zbrojovka Brno, k němuž byl přičleněn po znárodnění počínaje dnem 27.10. 1945. V roce 1947 došlo k jednání se závodem AZNP Mladá Boleslav. Výsledkem byla dohoda o výrobě vozů značky Škoda v Kvasinách. V témže roce opoustily brány závodu první vozy Škoda Superb, čímž byla karosářská výroba v Kvasinách znovu obnovena. Charakterem se však zatím jednalo o maloseriovou výrobu probíhající souběžně s mnoha jinými aktivitami. Postupně byla proto výroba vyčišťována a závod mohl následně přebírat výrobu dalších typů z AZNP Mladá Boleslav, jehož součástí se stal 1.10. 1949. Následovala výroba vozů Škoda 1101 v provedení roadster a STW, dále pak vozů řady Škoda 1200 v provedení sedan, sanitní a pohřební verzi. 31.12. 1953 je listinou ministerstva strojírenství zřízen samostatný podnik AZNP se sídlem v Kvasinách. Později však dochází k opětovnému včlenění kvasinské automobilky do podniku AZNP Mladá Boleslav. Závod Kvasiny se postupně začal profilovat jako výrobce nestandardních náhradních dílů na karoserie a speciálních verzí základního typu, především sportovních, ale i užitkových. Koncem padesátých let a začátkem šedestátých let byla zahájena výroba vozů Škoda 450 Felicia a Škoda 445 Octavia combi, jichž bylo dohromady vyrobeno přes 65 tisíc kusů. Zejména sportovní Felicie byly velice úspěšným exportním artiklem a svým zdařilým designem byly považovány za jedny z nejhezčích poválečných škodovek. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let došlo k zásadnímu rozšíření výrobních ploch závodu. Výstavbou svařovny byly vytvořeny podmínky pro zavedení sériové výroby. V nových prostorách byla zahájena výroba velmi úspěšného a oblíbeného typu vozu Škoda 110 R Coupé. V polovině roku 1974 vyjel z bran závodu v Kvasinách stotisící automobil od roku 1945. V 70.letech se zde začaly vyrábět vozy řady Škoda 105, 120, 130 v provedení L, LS, GLS a GL. Tato výroba pokračovala až do poloviny 80. let. Nosným programem se pak stala sportovní verze vozů Škoda 105/120 - pod označením Škoda 120 Garde a následně Škoda 130 Rapid. Výroba tohoto vozu byla ukončena počátkem let devadesátých. V roce 1991 se stává Škoda Mladá Boleslav součástí německého koncernu Volkswagen Group. Škoda Kvasiny zůstává jedním z výrobních závodů Škoda, automobilová a.s. Po krátké etapě v letech 1990 a 1991, kdy byly v Kvasinách montovány vozy Škoda 781 Favorit, byla koncem roku 1991 zahájena výroba užitkové verze Škoda 787 Pick up. V roce1993 byly současně s tímto vozem vyráběny ještě verze Škoda 785 Forman, Forman VAN, Forman PLUS, včetně sanitní verze této řady. O tyto typy vozů byl především mezi podnikateli značný zájem, což vytvořilo závodu dobré perspektivy pro další léta. Vzhledem k poptávce o tyto vozy byla výroba postupně zvyšována ze 40ti vozů za den, při zahájení výroby, až na112 vozů denní produkce v době ukončení výroby. V roce 1995 byla zahájena výroba modernizované řady vozů Škoda 797 v provedeních Felicia, Pick up, VW Caddy, Vanplus. Od roku 1996 pak řadu vyráběných provedení rozšířily rozložené vozy (SKD) Pick up pro Polsko. Denní produkce dosahuje v současné době 180 ks ve dvou směnách.

V roce 2006 Škoda Auto vstoupila modelem Roomster do pro ní nové, ale na trhu rychle rostoucí kategorie kompaktních MPV. Design vozu je odvážný, ale atraktivní. S nástupem nového vedení koncernu VW se mění i jeho filozofie a tak se můžeme těšit na odvážnější mladší design. Dalším příkladam změny je nová generace Fabie (2007). Pořád se továrna snaží držet filozofie "za stejnou cenu jako konkurence více auta", tentokráte ovšem již neplatí, že nový model musí mít i nový podvozek, Fabia II má optimalizovaný osvědčený z předcházející generace. Š Roomster (2006) Š Fabia (2007)

Po politických změnách v listopadu 1989 začala mladoboleslavská firma hledat silného zahraničního partnera, který by prostřednictvím svých zkušeností a investic zajistil dlouhodobou mezinárodní konkurenceschopnost podniku a zvýšil objem výroby. 28. 3. 1991 byla proto zařazena do německého koncernu Volkswagen Group (VW, Audi, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti). Tímto získala přístup k moderním technologiím. Roku 1991 dostala firma i nový název "Škoda, automobilová akciová společnost". To byl počátek dlouhé těžké cesty zpět na vrchol automobilového světa. Jména továrny se změnilo ještě jednou a nyní zní "Škoda Auto". Felicia, uvedená na trh roku 1995, byla ještě postavena na základu "revolučního Favorita". I tak si ovšem získala značnou oblibu zejména díky ceně a užitné hodnotě i kvalita poskočila mílovými kroky ku předu. V roce 1994 získala továrna certifikát kvality výroby motorů a dalších agregátů ISO 2002. V roce 1995 oslavila firma stoleté výročí založení otevřením muzea, první internetové stránky byly spuštěny v dubnu roku 1996, před tím byly od prosince dostupné na vnitřní síti - intranetu. V roce 1996 byl představen zcela nový hatchback střední třídy - Octavia. Již i náročná západní Evropa začala objevovat kvality vozů s okřídleným šípem ve znaku, však taky dvě třetiny produkce šly na export. Nástupce Felicie - Fabia - se vyrábí od roku 1999, ale zákazníci se od stále populárnější Felicie ani v závěrečných letech neodvrátili, a tak se tento sympatický automobil vyráběl až do roku 2001. Od roku 2000 se o webové stránky stará Škoda internet tým. Webová prezentace patří k nejnavštěvovanějším českým stránkám na internetu a stihla již posbírat řadu cen, mimo jiné i za aplikaci Konfigurátor (dříve Auto na přání). Škoda Superb, navazující na tradici velkých luxusních limuzín, sjíždí z výrobních pásů od roku 2002. V první polovině roku 2004, po velkém očekávání a dlouhých diskusí, byla představena nová Octavia, vedle které se bude ještě nějakou dobu starší verze vyrábět. Š Felicia (1994) Š Felicia combi (1995) Š Pick - up (1995) Š Octavia (1996) Š Felicia FUN (1997) Š Felicia (1998) Š Octavia combi (1998) Š Fabia (1999) Š Fabia combi (2000) Š Octavia RS (2000) Š Fabia sedan (2001) Š Superb (2001) Š Octavia II (2004) Š Octavia combi II (2004)

Na samém konci války (9. 5. 1945) se nad továrnou přehnalo devět letounů bez výsostných znaků a jejich bomby neomylně zasáhli město a nejvíce poničili právě automobilku. Přesto byl již na konci června vyroben první „mírový“ automobil. Zdá se, že automobilku a celý český průmysl čeká nový rozkvět. Ovšem zkušenosti války otevírají cestu ke znárodnění a politickému plánování hospodářství a změně názvu továrny na "Automobilové závody, národní podnik, Mladá Boleslav (AZNP)" (1946). Rezortní ministerstvo povolilo vyrábět jen Škodu 1101, její výroba se pomalu rozbíhá i v nově přičleněných závodech v Kvasinách (roadstery) a Vrchlabí (sanitky). Následoval typ 1102, který byl v roce 1952 nahrazen Škodou 1200. V Mladé Boleslavi se přechodně vyráběly i Tatra 600 a 805 (v kopřivnické továrně došlo k rozšíření zbrojní výroby). Drtivá většina produkce byla určena na vývoz (např. roadsterů 1101 bylo vyrobeno 1886, doma zůstali pouze 3, čtyřmístné verzí zůstalo 53 z 3553!). Škoda napáchané centrálním plánováním se komunistická vláda snažila napravit měnovou reformou – okrádáním obyčejných lidí v roce 1953. Kvalitní automobil byl vítaným zdrojem potřebným deviz, proto bylo nutné vyvinout nový typ. V továrně pracovala celá řada schopných konstruktérů a výsledkem jejich snahy byla z Š 1102 vycházející Škoda 440 (1954) Spartak a roadster 450 (1957). O několik let později došlo k modernizaci, typ Š 440 dostal jméno Octavia (1959), Š 445 (1957) jméno Octavia super (1959) a roadsteru Š 450 se začalo říkat Felicia (1959). Posledním typem s koncepcí centrální roury byla Octavia combi (1961). Továrna vyvážela do mnoha zemí, ze západní Evropy to byla například Anglie, Belgie a Dánsko. V Chile dokonce vznikla linka na kompletaci škodovek. Přelomem ve výrobě je rok 1964, kdy byla dokončena výstavba nového závodu a rozjíždí se (po velkém počtu zkoušek různým návrhů s motory vpředu i vzadu) velkosériová výroba automobilu se samonosnou karosérií s motorem vzadu a pohonem zadních kol - typu 1000 MB, který významně ovlivnil motorizaci země. Vůz byl na svoji dobu velmi moderní a o zasloužené uznání ho připravila železná opona. V roce 1969 došlo k drobným úpravám a přejmenování na Škoda 100 a výkonnější 110. Následující rok se v Kvasinách začalo s výrobou 110 R Coupé. Až do roku 1971 se souběžně vyrábí Octavia combi. Roku 1973 sjel z montážní linky poprvé v historii československého automobilového průmyslu milióntý vůz Škoda 1000 MB / 100. Modelová řada 1000 MB, 100 / 110, 105 / 120 / 130 se, i přes velký počet moderních prototypů s italským designem a motorem vpředu, jejichž výrobu nedovolila politická moc, po několika inovacích vyráběla až do roku 1988 v celkovém počtu 3,5 milionu vozů. I přes technické nedostatky se vozy dobře prodávali v Anglii, severských státech, Belgii, Nizozemsku, Řecku a na Kostarice. Závodní verze 130 RS je jedním z nejúspěšnějších závodních vozů na světě. Jméno "Automobilové závody, oborový podnik" přijala automobilka v roce 1986, tedy krátce před uvedením modelu Favorit (byl představen na brněnském veletrhu 1987 a vyráběl se od 1988). Ten znamenal zásadní změnu ve výrobním programu automobilky, která do té doby vyráběla auto koncepčně vycházejících ještě ze šedesátých let. Favorit byl první vůz Škoda se samonosnou karosérií a motorem uloženým vpředu s pohonem předních kol. Š 100 Standard (1973) Š 105 / 120 (1976) Škoda Garde / Rapid (1983) Š 130 (1984) Š Favorit 136 (1988) Š Forman 135 (1991) Š Pick - up (1991)

Po skončení první světové války, která značně omezila výrobu (vyráběly se jen vojenské sanitky, nákladní vozy a zbylou kapacitu pokrývala zbrojní výroba), byla veškeré obchodní styky zpřetrhány, země kam před válkou směřovala většina výrobků byly válkou vyčerpané. Složité období pomohly překlenout motorové pluhy Excelsior, které vyhrávaly soutěže v Evropě a vyvážely se tak kromě Francie i do Alžírska, či Jižní Ameriky. Na plné obrátky běžela i jejich licenční výroba v Rakousku. Dobře se prodávaly i nákladní auta a autobusy. Rozjela se výroba leteckých dvanáctiválců Lorraine – Ditrich na základě zakoupené licence. Hlavní výrobní program – osobní automobily – však stagnoval a velké luxusní typy S a M stěží hledají zákazníky. Navrch v tomto segmentu mají konkurenti Praga a Tatra s malými a levnými automobily. Požár v červnu 1924 byl asi posledním impulsem, který přesvědčil pány Laurina a Klementa k prodeji firmy největšímu československému strojírenskému koncernu. Firma Laurin & Klement v následujícím roce přechází pod koncern Škodových závodů v Plzni (samostatná činnost od 1869, výroba např. lokomotivy, mostní konstrukce, zbraně, parní vozy Sentinel…) a 20. července 1925 firma získává jméno "Škoda". Došlo k celkové modernizaci výrobních prostor, mj. nová karosárna a hala mechaniky. Bylo rozhodnuto o velkosériově strategii a typizaci výrobků. Vozy navržené před rokem 1925 nesly na chladičích označení Škoda i L & K. Typová označení se změnila na číselná. Nové unifikované typy 4R a 6R však na trhu neuspěly. V lednu 1930 dochází opět k přejmenování na "Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP)" , které se po odeznění světové hospodářské krize opět podařilo uspět na mezinárodním automobilovém trhu tzv. jednotnou řadou typů Škoda 422 a 420 Popular, 430, 645 / 650, 633 / 637, a 860 (první číslo udává počet válců a následující dvojčíslí výkon v koních). Základem konstrukce byl lehký tuhý centrální rám vpředu rozvidlený na motor, na němž spočívala karosérie. Značka L & K se naposledy objevuje na chladiči nákladního vozu typu 505 roku 1933. Konec třicátých let je pro továrnu úspěšný - výroba Popularů, Rapidů, Favoritů a Superbů jede na plné obrátky. V roce 1937 bylo vyrobeno téměř 7000 vozů (přes 50 % jich šlo na export) a automobilka se tak stala českou jedničkou. Dobrou reklamou bylo mnoho úspěšně absolvovaných mezinárodních závodů a velké výpravy (například cesta manželů Škulinových Afrikou, cestování F. A. Elstnera po Mexiku a Argentině). Vše přerušila druhá světová válka, jež narušila civilní program a výrobu zaměřila plně na vojenské potřeby. Rok 1939 až 1945. Smutná kapitola v historii firmy, kdy se Škoda stala součástí německého koncernu Hermann - Göring - Werke a musela se plně orientovat na válečnou výrobu. Vedle přípravy různých součástí zbraní se v Mladé Boleslavi vyráběly během války zejména různé druhy terénních vozidel, jako například těžké tahače RSO (návrh Ferdinand Porche). Š Hispano Suiza (1924) Š 450 (1924) Š 422 (1929) Š Popular 420 (1934) Š Rapid (1935) Š Popular MC (1936) Š Favorit 938 (1937) Š Super B (1938) Š Rapid 1500 OHV (1938) Š 1101 (1946) Š 1200 (1952) Š 440 (1954) Š Felicia (1959) Š 1000 MB (1964)

Kromě osobních automobilů vyráběla firma L & K autobusy, nákladní vozy, motorové pluhy i stacionární motory. Slavia (1894) L & K Slavia L & K Slavia L & K Slavia L & K Voituretta A (1905) L & K B (1906) L & K Voituretta B2 (1907) L & K F (1907) L & K G (1908) L & K FC (1908) L & K L (1910) L & K SE (1913) L & K RK (1913) L & K MH (1920)

ŠKODA AUTO a.s. navazuje na společnost Laurin & Klement, založenou roku 1895. Ta byla v letech 1925–1945 součástí koncernu Škoda, v letech 1945–1990 působila pod názvem AZNP Mladá Boleslav (stále však užívala značku Škoda) a od roku 1990 je pod názvem Škoda Auto součástí koncernu Volkswagen Group Od Laurin & Klement ke Škoda Auto Více než stoletá historie mladoboleslavské automobilky je spjata s dějinami nejen československého, českého, ale i světového automobilismu. Nyní je Škoda opět, po letech politicky vynucené stagnace, na vrcholu a znak s okřídleným šípem znovu znají lidé po celém světě. Za celou bohatou historii značky vyjela z Mladé Boleslavi celá řada zajímavých automobilů, které mnohdy zaujaly laickou veřejnost svým vzhledem a praktičností i odborníky svoji originální konstrukcí a technickou vyspělostí. V létě 1894 se porouchalo mladoboleslavskému knihkupci Václavu Klementovi (1865 - 1930) jeho kolo, poslal jej tedy na reklamaci německé firmě s česky psaným dopisem, ten se mu však vzápětí vrátil zpět s německy připsanou větou, že chce – li odpověď, ať píše ve srozumitelném jazyce. Klement jim již neodpověděl. Mechanik Václav Laurin (1868 - 1938) se právě rozešel se svým společníkem s nímž v Turnově vyráběl jízdní kola a chtěl zkusit totéž v Mladé Boleslavi. Obával se ale zkušeného tamějšího obchodníka o němž se říkalo, že chce zkusit podnikat ve stejném oboru. Oba pánové se brzy sešli a dohodli se na vzniku firmy Laurin & Klement. Oba bez řádného vzdělání, zato plni odvahy, píle a důvěry v sebe a své schopnosti. V roce 1895 začali v pronajaté dílničce o 120 m2 opravovat a záhy vyrábět jízdní kola. Podnikání šlo výborně a tak byla v roce 1898 postavena malá továrna. V témž roce si Klement přivezl z Paříže malou motocykletu Werner, kterou se oba nadšenci snažili překonstruovat. Pochopili, že chybou je vtěsnat motor do rámu, že naopak musí kolem motoru postavit rám. Nespolehlivé zapalování nahradili elektromagnetickým (za pomoci korespondence s Robertem Boschem). Už v roce 1899 nabízela továrna dva typy motorových dvoukolek, jak se tehdy říkalo motorkám, které úspěšně vyvážela do Německa a Velké Británie. Motocykly Slavie se licenčně vyráběly dokonce i ve Francii a Německu (tam je vyráběla firma, která nevyhověla Klementově česky psané reklamaci). Po zkušenostech a sportovních úspěších motocyklů, se firma Laurin & Klement představila v roce 1905 veřejnosti s prvním automobilem, či spíše vozítkem, nazvaným Voituretta, která se hned stává prodejním úspěchem. Tento malý automobil měl všechny tehdejší moderní konstrukční prvky, jako byl kapalinou chlazený čtyřdobý dvouválcový motor (1005 cm3, 5,2 kW), manuální převodovka (3 + Z), pérování listovými pery a pohon zadních kol nejprve řetězem a o rok později kloubovým hřídelem. Firma L & K zavádí výrobu sportovních vozů, které dobývají slávu po celém světě. Přestože se Voiturett v různých modifikacích neprodalo pravděpodobně více jak 500 kusů, továrna se úspěšně rozvíjí. Již v následujícím roce byl představen čtyřsedadlový typ B. První čtyřválec se objevil v typu D (1906). Laurinky jezdily mimo jiné na Novém Zélandu, v Japonsku, Rusku, Německu, Anglii, Mexiku. V roce 1907 byla zrušena výroba motocyklů, firmy se změnila na akciovou společnost a došlo k r ozšíření závodu. Tajemství úspěchu se skrývali mimo jiné i v úspěšném účinkování na závodech a soutěžích. V roce 1910 byla už firma největší automobilkou v rakousko – uherské monarchii. O dva roky později byla k firmě připojena liberecká automobilka RAF, firma tím získala licenci na výrobu složitých šoupátkových motorů typu Knight.

Těsně před koncem roku 1895 začala ve strojní dílně v Mladé Boleslavi výroba kol. I když klíčové části byly dovezené ze zahraniči, hlavně Anglie, česká firma Laurin & Klement působící v c.k. Rakouskouherské monarchii je hrdě opatřila vlasteneckou značkou Slavia. Atributy listu lípy o slovansko-českém smýšlení pánů Laurina a Klementa svědčily výmluvně. Název Slavia byl později používán i pro motocykletty. Historické prameny z té doby se sice nedochovaly, a tak lze s jistotou určit jen tolik, že znak a logo firmy L&K, které obchodní jméno Slavia vystřídaly, musely vzniknout před rokem 1904. Tehdy se totiž poprvé objevily na motorové tříkolce z mladoboleslavské továrny. Každopádně znak zdobil první automobil firmy L&K, Voiturettu, která v počtu dvou kusů spatřila světlo světa do konce roku 1905. Dnes už se můžeme jen dohadovat o námětu, který ke konkrétní podobě značky vedl. V hlavě dynamického manažera a skvělého obchodníka Klementa se snad mohla narodit myšlenka obklopit znak firmy vavřínem, zdobícím již od starověku v podobě věnců vítěze a slavné osobnosti, podle jména uvážlivého společníka a vynikajícího technika Laurina (neboli vavrina, latinsky laurus nabilis). V době nádherných secesních výtvorů v počátku 20. století pak už zřejmě stačilo najít dobrého malíře a grafika a znak byl hotov. Nomen-omen, neboli jaké jméno, taková vlastnost a výsledky. Vavříny úspěchů k historii firmy Laurin & Klement neodmyslitelně patří. Logo a značka L&K pak zdobily masky mladoboleslavských vozů až do roku 1926, odkdy na základě smlouvy se Škodovými závody po ročním společném účinkování byly další nové vyrobené vozy označkovány pouze značkou ŠKODA. Historicky se tyto skutečnosti prolínají s dalším trochu tajemným příběhem, popisujícím zrod slavného "okřídleného šípu", dodnes platného znaku firmy ŠKODA. Za autora ideového námětu je považován komerční ředitel ŠKODY T. Maglič. Vytvořil jej prý podle věrného indiánského sluhy rodiny Škodových, kterého si ředitel pan Škoda přivezl z obchodních cest po Americe. Podle něj měl Maglič někdy mezi roky 1915-1920 vytvořit stylizovanou hlavu indiána ozdobeného čelenkou s kruhovou sponou a pěti pery. Již ve 20. letech si pro hovorové označení značky ujal pojem "indián". Dne 15.12. 1923 byly přihlášeny k registraci u Úřadu pro zápis známek a vzorků v Plzni dvě varianty ochranné známky. První varianta, používaná v letech 1924-1925, byl okřídlený šíp s pětipérovou stylizovanou perutí v kruhu se slovem ŠKODA. Druhá varianta pak měla okřídlený šíp s třípérovou perutí v kruhu. Šípy obou variant směřovaly vpravo. Tato stylisticky dokonalá varianta poté zvítězila a dodnes se v podstatě nezměnila. I když je zřejmé, že grafická úprava nemohla být dílem laika, autor loga ŠKODY není dosud znám. Spekuluje se, že autory mohli být špičkoví češti sochaři Otto Gutfreund či Otakar Spaniel. Řada historických pramenů však naznačuje, že znak byl asi výsledkem soutěže, kterou vyhlásil tehdejší technický ředitel u generálního ředitelství ŠKODA v Praze Dr. Ing. Sýkora, jenž inicializoval akce na vytvoření ochranné známky. Znak ŠKODY v podobě loga, k němuž bylo jako normovaný logotyp připojeno slovo ŠKODA v roce 1937, je hodnocen jako jedna z nejoriginálnějších, stylově nejčistších a nejdokonalejších ochranných známek průmyslových podniků ve světě. Obvyklý výklad symboliky znaku: Velký kruh - všestrannost výroby, dokonalost produkce, zeměkoule, svět. Peruť či křídlo - technicky pokrok, rozpětí výrobního programu, odbyt výrobků ve světě. Šíp - pokrokové výrobní metody, vysoká produktivita práce. Kroužek, oko - přesnost výroby, technická bystrost, rozhled. Práva spoluvlastníka ochranné známky zakoupila k 16. dubnu 1991 ŠKODA, automobilová a.s. Mladá Boleslav. Do roku 1993 automobilka vstoupila s novou firemní znackou zelené barvy, která značce ŠKODA dodává větší míru svébytnosti, protože konkurenční automobilky zeleň nepoužívají. Kromě svěžího výrazu zelená barva signalizuje soustředěnou pozornost novým výzvám doby. Je to jednak ochrana životního prostředí, recyklace použitých materiálů a ekologická produkce. Zelená barva tedy symbolizuje nejzřejměji změněné postavení ŠKODY začleněné do koncernu Volkswagen v mezinárodní konkurenci. Při náběhu nového modelu ŠKODA Felicia bylo logo používané přímo k označení automobilů dále upraveno. Ve spojení okřídleného šípu obklopeného vavříny posiluje symbol 100leté tradice zakladatelů firmy. Také oválný znak, který ŠKODA používala v letech 1925-1929, využíval této symboliky. Zároveň je výrazem odhodlání dosahovat nadále s vozy ŠKODA v celém světě obchodních úspěchů. U příležitosti 100. výročí výroby dopravních prostředků v Mladé Boleslavi, ŠKODA, automobilová a.s., nechala vytvořit jubilejní znak. Dosavadní symboly ŠKODA AUTO doplňují vavříny symbolizující vynikající historickou tradici i obchodní úspěchy. V centru znaku je umístěna číslovka 100 s anglickým nápisem YEARS (let). Angličtina jako nejpoužívanější jazyk v mezinárodní praxi byla použita ke zdůraznění celosvětových aktivit mladoboleslavské automobilky.

Škoda Motorsport Pokud se chce nějaká automobilka dostat do širšího podvědomí veřejnosti a ukázat kvalitu, odolnost a spolehlivost svých vozů, musí je postavit na start závodních tratí. Ani továrna L & K nemohla být výjimkou. A tak v roce 1902 začíná úspěšné tažení automobilky ve sportovním světě. Motocykly L & K vítězily ve Vídni, Frankfurtu, Semmeringu i ve velmi náročném závodě z Paříže do Berlína (1901), další vavříny jsou ze závodu Paříž – Vídeň (1902), Exelberg, Semmering, Padova. Zásluhou jezdců Klementa, Posedníčka, Vondřicha... značka dosáhla v letech 1903 - 1904 na 56 vítězství z 64 závodů. O rok později se Vondřich stal vítězem francouzského Coupe Internationale, prakticky tedy mistrem světa. První automobil L & K do závodu do vrchu Semmering nastoupil v roce 1906 a zvítězil. Za továrnu mimo jiné startují vynikající jezdci Saša Kolowrat a Otto Hieronimus. Spolu s ostatními tito závodníci vítězí, kam přijedou, včetně senzačního prvenství ve třídě v náročném podniku Petrohrad - Moskva. Úspěšné je i účinkování speciálu FCR v závodech do vrchu v Gaillonu. Prestižní průmyslovou cenu prince Thurn – Taxise vypsanou pro automobilku, která v letech 1909 – 1911 dosáhne na nejlepší umístění ve vybraných závodech, vyhrála továrna L & K. Tuto žeň vavřínů přerušila až válka. Tak skončil čas rytířských soubojů za volanty ušlechtilých strojů. Po válečné přestávce se začalo opět úspěšně závodit. Nic na tom nezměnilo ani to, že továrnu koupila velká plzeňská společnost Škodovy závody. Sportovní aktivity osvěžila Škoda Popular Sport Monte Carlo s motorem o obsahu 1380 cm3 s výkonem 31 koní. Posádka Pohl - Hausmann s tímto automobilem dokonce obsadila druhé místo ve své třídě v legendární Rallye Monte Carlo. Líbivý kabriolet byl všestranně úspěšný. Jeho úspěch následoval i speciál s proudnicovou dvoumístnou karosérií Škoda Popular II Special Sport. Vozy Škoda prosluly náročnými dálkovými jízdami. Úspěšné završení meziválečného období byla tři vítězství v řadě v Bělehradě, absolutní vítězství Malou dohodou a vavříny v Montevideu. Po odstranění válečných škod došlo k ohromné renesanci motoristických sportů a stranou nezůstala ani značka Škoda. Už v roce 1948 se typ Š 1101 zúčastnil čtyřiadvacetihodinovky ve Spa. Tovární tým Bobek, Fousek, Netušil zvítězili i o dva roky později v Rallye Interlaken. následujících pět let se na nejvyšším stupni vítězů ukazovaly dvousedadlové Škody Sport 1101, Supersport 1200 a 1500 s hliníkovou aerodynamickou karosérií. Překvapením byl typ Sartak, představený roku 1955 a záhy nasazený do soutěží. Éra klasických vozů vozů končí v roce 1964, kdy se zrodil nový vůz, který na dlouho ovlivnil civilní i závodní život nejen v Československu. Řeč je o Škodě 1000 MB. V AZNP se začali stavět speciály Škoda Formule 3, které na okruzích dosahovali rychlosti až 200 km / h. Současně se začali upravovat sedany, jejichž vrcholem byla Škoda 130 RS (základem jí byla 110 R Coupé). Mimořádné jízdní vlastnosti a motor se asi 140 koni poskytovaly jezdcům Horsákovi, Kvaizerovi, Hauglandovi, Křečkovi a Šedivému mistrovský nástroj k dobývání evropských titulů. Svými výkony a výsledky na Rallye Akropolis, v Monte Carlu a zejména na britské RAC Rallye se stotřicítky zapsaly do podvědomí veřejnosti jako jedny z nejpozoruhodnějších sportovních vozů druhé poloviny sedmdesátých let. Husarský kousek stotřicítky předvedly v mistrovství Evropy cestovních vozů v roce 1981, kdy i přes objemový handicap motoru a pouze čtyřrychlostní převodovky zvítězily! Největší zásluhu na tomto historickém úspěchu měli jezdci Vojtěch, Enge a Šenkýř. Na obecný trend s vpředu uloženým motorem s poháněnou přední nápravou škodovka odpověděla vydařeným Favoritem, jehož sportovní modifikace vyjela v roce 1989. Favorit byl i nadále limitován objemem motoru pouhých 1300 cm3 a výkonem lehce nad 100 koní. I přesto dokázali jezdci Sibera, Triner a Štolfa potvrzovat pověst značky Škoda jako nejlepší třináctistovky na světě. Přes náročné milníky v podobě Švédské Rallye, Portugalské Rallye, finské Rallye 1000 jezer, Australské a Katalánské Rallye a RAC Rallye vedla cesta k vítězství. V roce 1994, posledním roce svého sportovního života, se stal Favorit vítězem ve Světovém poháru ve třídě F2 (považovaném za neoficiální mistrovství světa v soutěžích automobilů s jednou poháněnou nápravou) absolutním prvním místem týmu Škoda Motorsport v poháru FIA World 2 - litre Cup! Po Favoritu barvy Škody hájila Škoda Felicia Kit Car (1995) s motorem o objemu 1491 cm3 a výkonu 115 kW / 7000 min-1 a 170 Nm / 5500 min-1, později 1600 cm3 a 140 - 150 kW, v okruhové verzi 1289 cm3 se 100 kW / 7000 min-1 a 140 Nm / 5500 min-1. Felicia v posledním roce, který byl pro továrnu přelomový kvůli přípravě Octavie Kit Car, překvapivě získala druhé místo v kategorii FIA W2L. V roce 1998 vyjela sportovní verze modelu Octavia - Škoda Octavia Kit Car (1996 cm3, 191 kW / 8000 min-1, 237 Nm / 6500 min-1) a získala pohár FIA W2L. Továrními jezdci byli Pavel Sibera a Emil Triner. Od roku 1999 je tým Škoda Motorsport součástí elitní kategorie mistrovství světa v automobilových soutěžích - World Rally Car (WRC), která se odehrává na v rozmanitých prostředí čtyř kontinentů a čtrnácti zemí. Vůz Škoda Octavia WRC (4 x 4, přeplňovaný čtyřválec 1999 cm3 20 V, 2 OHC sekvenční převodovka 6 + R, 221 kW / 6250 min-1, 501 Nm / 3250 min-1, EVO 2 a EVO 3: 221 kW / 5500 min-1, 600 Nm / 3250 min-1, jezdci Armin Schwarz, Bruno Thiery, K. Eriksson) se na světových tratích představoval do roku 2003, kdy štafetu převzala Škoda Fabia WRC (4 x 4, přeplňovaný čtyřválec 1999 cm3 20 V, 2 OHC sekvenční převodovka 6 + R, 2 OHC, 221 kW / 5500 min-1, 600 Nm / 3500 min-1, jezdci D. Auriol, Tony Gardemaister, Jani Passonen). V sezóně 2005 chce stáj dosáhnout mnohem větších úspěchů, než je šesté místo Jani Passonena z Finska 2004. Najala si proto vedla týmové jedničky Armina Schwarze / Klause Wicha specialisty na různé povrchy: Janne Tuohino / Mikko Markkula, Jani Passonen / Jani Vainikka (obě posádky šotolina), Alexandre Bengue / Caroline Escudero (asfalt) a o třetí vůz se má střídat Jan Kopecký / Filip Schovánek s Mattiasem Ekströmem / Stefanem Bergmanem. Volant Fabie WRC si vyzoušel i legendární jezdec Colin McRea / Nickym Gristem a Fin Mikko Hirvonen / Jarmo Lehtinen. I technika doznala změn a tak Fabii WRC 05 nezbývá než držet palce. Bohužel proti intrikám lidí není obrany, jedna taková "systematická práce" dovedla tým Škoda Motorsport k ukončení činnosti v seriálu WRC po sezóně 2005. Oficiální argumenty továrny jsou nepřesvědčivé výsledky neodpovídající vloženým finančním prostředkům. Ale jak to bylo doopravdy? Byla Fabia opravdu tak pomalé auto? Týmová jednička Schwartz nezajel nikdy (!) dobré umístění a dobře nedopadlo ani střídání jezdců v druhém autě. Loajální Finové Janiho Paasonena a Janneho Tuohina příliš věřili šéfovi týmu Němci Martinu Muehlmeierovi a nastavovali si auto podle jeho doporučení. Asfaltový specialista Francouz Alex Bengue by mohl o špatných radách Muehlmeiera vyprávět, po tom, co se sotva rozjel do první etapy RMC si prosadil své nastavení a, světe div se, v Korsice dosáhl šestého místa a tří mistrovských bodů. Jeden bod vybojoval i nováček Jan Kopecký za desáté místo také v Korsice. Potenciál Fabie WRC ukázal až v posledních dvou podnicích legendární Brit Colin McRae, o jehož angažmá se zasloužil nový španělský manažer týmu Joan Sureda. V Anglické Rallye předvedl vyrovnaný výkon a v Rallye Austrália se dokonce držel na druhém místě, o které ho připravil Martin Muehlmeier a jeho preventivní výměna spojky, i když Colin nehlásil žádné problémy s autem a spojku by do konce závodu použil pouze třikrát. Škoda že Colinův výkon už nemohl ovlivnit budoucnost týmu Škoda Motorsport. Jen malou náplastí je, že Fabii WRC se bude v šampionátu v kategorii M 2 objevovat v barvách soukromých týmů. S jednou Fabií bude jezdit Jan Kopecký / Filip Schovánek v týmu Czech rally team Škoda - Kopecký. Dvě auta bude mít rakouský Red Bull Škoda tým (Andreas Aigner a bratři Panizziovy, nebo Harri Rovanperä) a poslední auto bude připravovat belgický tým First Motorsport (snad Francois Duval / Francouz Patrick Pivato s Fabii podle specifikace 2006). Do sezóny 2007 vstoupil s jednou Fabií WRC jen soukromý tým Czech rally team Škoda - Kopecký (Jan Kopecký, Filip Schovánek).

a nemáš na ní sportovní tlumiče??

roleta opravit určitě jde