Vydrz motoru 1,2HTP

[Petrkiller]

Ty auta jsou testované na mnohem horší podmínky .. myslím že upečení nehrozí.. Já se letos v srpnu dostal na nafte k 117°C teploty oleje Ale vod držela pořád na 90°C

 

Aby jsi ho upekl musel by jsi tahat přívěs přeložený na víc než maximální tažnou hmotnost motoru a ještě jet do kopce..

Teda pokud ti dobře funguje chlazení..

[gourney]

Jak si jazdil s tym dieslom ze az 117C ? 

Tipujem ale ze HTP bude mat taku teplotu pri nejakom vyssom tempe na dialnici. Chcelo by to zmerat. 

Bracha bol nedavno s Fabiou az v Spanielsku, stale 40C a pochybujem ze jazdil 120.... auto funguje normalne. 

Predtym to malo dost jazd okolo 160 km/h a ziadne okamzite problemy sa nedostavili.

 

Olej by mal (hlavne ten lepsi) do nejakych  130C mazat, ale potom ho treba castejsie menit. 

[Petrkiller]

Já přejíždět nízke tatry a jezdil ve vysokých hodně. Teplota pod 100 nesla většinou 110 a více ale voda porad 90. Jel jsem normálne ale venku bylo 37 ve stinu. A do toho klima nastavena na 20 stupnu

Já htp u rodičů taky ne šetřím. Jel jsem s nim i několikrát v omezovaci a vydrželo. Táta ho naopak dusi porad takže to ddostává zabrat. Ja ho aspoň prozenu sem tam.

A ten motor bude vvíce v zátěži při jízdě do kopce pomalou rychlosti než na dálnici. Tam se zchladí.

Editováno: 15. Srpen 2015, autor: Petrkiller

[Tonda-B]

Olej by mal (hlavne ten lepsi) do nejakych  130C mazat, ale potom ho treba castejsie menit. 

Pokud měříš teplotu oleje ve vaně, kde je nejchladnější a naměříš 130 st.C, měl by sis uvědomit, že na horním pístním kroužku je teplota oleje o 110 st.C vyšší.

Při teplotě 240 st.C už hoří i ty nejkvalitnější plně syntetické oleje, takže horní pístní kroužky běhají ve válcích nasucho, což se projeví na jejich opotřebení, na zvýšení odporů motoru a snížení jeho výkonu.

Zplodiny hoření pak zatěžují zbývající olej a vedou k jeho rychlejší degradaci.

Editováno: 15. Srpen 2015, autor: Tonda-B

[Martab]

Ono HTPčku asi víc vadí to podtáčení...

Ale spíš jsou kusy, které se podpálí ikdyž člověk dělá co chce, a jiné se nepodpálí... možná to bude zajetím, ale kdo ví...

Editováno: 15. Srpen 2015, autor: Martab

[McMatej]

Pokud měříš teplotu oleje ve vaně, kde je nejchladnější a naměříš 130 st.C, měl by sis uvědomit, že na horním pístním kroužku je teplota oleje o 110 st.C vyšší.

Při teplotě 240 st.C už hoří i ty nejkvalitnější plně syntetické oleje, takže horní pístní kroužky běhají ve válcích nasucho, což se projeví na jejich opotřebení, na zvýšení odporů motoru a snížení jeho výkonu.

Zplodiny hoření pak zatěžují zbývající olej a vedou k jeho rychlejší degradaci.

S teplotou pístu klidně přidej viz příloha.

 

Při mazání pístních kroužků nevzniký hydrodynamický mazací film jako například v klikovém ložisku. Olej je tam naprosté minimum, zejména při pohybu pístu z dolní úvratě do horní. Proto jsou v olejích protiotěrové přísady, které mažou v těchto situacích.

písty_tepelné_zatížení.pdf

[Tonda-B]

Já bych řekl, že všechny 3 problémy HTP-ček mají dnes již známé příčiny. Nebo má ještě někdo pochybnosti?

 

Vysoká teplota motorového oleje, která vyplývá z relativně malé olejové náplně v motoru a absence chlazení toho oleje - třeba cestou výměníku voda-olej.

Ta vede k rychlé degradaci olejové náplně, která se projevuje vysokou tvorbou karbonu v prostorech pro hydra a v nich samých a k problémům s hydraulickým dopínáním rozvodového řetězu.

Pokud se přestávají pohybovat hydra v plném rozsahu, přestanou se dovírat ventily. Protože se ventily chladí pouze tím, že předávají teplo ventilovým sedlům, vzroste jejich teplota natolik, že se začnou deformovat a praskat.

Snížená kvalita mazací náplně se projeví i na opotřebení rozvodového řetězu a jeho horším dopínáním. 

Oba problémy se dají hodně rychle vyvolat tím, že budu používat méně kvalitní oleje a že je budu vyměňovat až po najetí hodně kilometrů.

 

Další věc je provoz HTP v dálničním provozu - od 130 výš vzroste jednak zásadně spotřeba a jednak klesne jeho životnost. Motor má totiž velmi blízko umístěný katalyzátor. To je přínosné z hlediska emisí, protože po studeném startu se katalyzátor rychle dostane na pracovní teplotu. Ale co s ním na dálnici, aby katalyzátor neshořel? To se řeší tím, že od určitého otevření škrtící klapky a otáček ŘJ značně obohatí směs. Ten přebytek benzínu svým odparným teplem ochlazuje katalyzátor. Jenže část se ho s olejovým filmem smývá do vany a znehodnocuje olejovou náplň.

Jenže toho benzínu zase není tolik, aby to katalyzátor ochránilo zcela, takže keramický prach z něj vede k zadírání ventilů ve vodítkách (výfukové plyny v potrubí kmitají, takže se tento prach dostane nejen ven, ale i dovnitř), což vede ke kolizi ventilu s pístem a celkové destrukci motoru.

 

Takže když to shrnu, je možné si říct co udělat, abych tento motor zlikvidoval co nejrychleji:

- pokud možno jezdit po dálnici co to dá

- používat pokud možno klasické a nikoliv plně syntetické oleje

- olej neměnit vůbec, nebo aspoň po 30 tisících kilometrů.

 

Pokud bych si přál aby mi motor bezporuchově dlouho sloužil, měl bych si počínat opačně...

[Tonda-B]

S teplotou pístu klidně přidej viz příloha.

Mně nešlo o teplotu pístu, ale o teplotu oleje na horním pístním kroužku, která vede k tomu, že olej shoří a kroužek pak běhá ve válci nasucho.

Když jsem měl Fabii 1,4 MPI, která měla po úpravách 93 koně, stačilo projet Boleslaví, kde se motor ohřál a pak vyrazit po dálnici na Prahu.

Pokud nebyl provoz, stoupl jsem si na plyn a po 5 až 10 minutách stačilo ubrat (někdo tam vjel) a zase přidat, aby člověk cítil, že má motor horší reakce, a že mu chybí výkon.

Olej byl Castrol Edge Professional TWS 10W-60 a bylo to houby platné.

Navíc měl nově složený a pečlivě zaběhnutý motor spotřebu oleje.

Teplota oleje ve vaně byla 125 až 128 st.C a když jsem ubrala a z dálnice vyjel, tepelný spád způsobil, že dolezla ke 135 st.C.

Po 2000 km už byly na zdvihátkách začínající pittingy a i na vačkách bylo znát opotřebení (rozebral jsem to, abych vyměnil vačku za jinou s jinými zrychleními a zdvihy ventilů).

Po instalaci výměníku voda-olej Setrab byla teplota oleje maximálně 110 st.C a dalo se na plynu stát z Boleslavi až do Prahy (pokud to provoz umožnil) a v motoru neubyl ani kůň, jel pořád stejně.

Spotřeba oleje (výše uvedeného) při 10 tisícových intervalech výměn klesla k nule.

[Xp3]

- používat pokud možno klasické a nikoliv plně syntetické oleje

Nojo no, plne synteticke oleje, to je zaklinadlo.

[Tonda-B]

Nojo no, plne synteticke oleje, to je zaklinadlo.

Bohužel.

 

Od roku 2006, kdy proběhla arbitráž mezi Mobilem a Castrolem a kdy arbitráž dopadla v neprospěch žalobce, už označení syntetický nebo plně syntetický nemá dřívější vypovídací schopnost a toto označení smějí legálně používat i oleje, jejichž základový olej nevznikl syntézou.

 

Ale abych vysvětlil aspoň čemu říkám plně syntetický olej já, je to olej, který má jako základový olej směs polyalfaolefinů (PAO), které jsou vyrobeny syntézou z etylénu a mají nulový obsah aromatických uhlovodíků (klasické minerální základové oleje jich obsahují 20 až 35%), které jsou jinak hlavním zdrojem tvorby karbonu a esterů.

PAO oleje mají také body zákalu a tuhnutí nižší než - 50 st.C, ovšem špatně se v nich rozpouštějí některá aditiva.

Proto se používají ve směsi s estery, které nejsou problematické z hlediska rozpouštění aditiv a zlepšují vlastnosti oleje ve ztížených mazacích podmínkách.

Ovšem cena PAO olejů je asi 4-násobná ve srovnání s minerálními oleji. Esterové oleje jsou ještě dražší.

 

A tak se jako syntetické oleje označují i oleje, jejichž základový olej vznikl sycením vhodné ropné frakce vodíkem v hydrokraku. Z nich je jistě možné vyrobit kvalitní oleje, ale hydrokrakový olej je rozhodně z pohledu chemika olej minerální, protože při jeho výrobě chybí jakýkoliv stupeň syntézy.

Ve srovnání s PAO oleji je ale cena základového hydrokrakového oleje poloviční.

Editováno: 15. Srpen 2015, autor: Tonda-B

[McMatej]

Tonda-B: Tebou uváděné příčiny jsou už na dávno vyvrácené. A to jednoduše tím, že olej se v HTP nepřehřívá. Jsou tady lidí, kteří to měřili, jsem jeden z nich.

Katalyzátor na výfukových svodech těsně před blokem mají i jiná malá auta, hlavní olejový kanál v přední stěně motoru (u katayzátoru) není, ventily se podpalují jen na 6 ventilových motorech, na 12 ventilových ne, ale svody a katalyzátor mají oba motory stejný atd....

[Tonda-B]

Tonda-B: Tebou uváděné příčiny jsou už na dávno vyvrácené. A to jednoduše tím, že olej se v HTP nepřehřívá. Jsou tady lidí, kteří to měřili, jsem jeden z nich.

Katalyzátor na výfukových svodech těsně před blokem mají i jiná malá auta, hlavní olejový kanál v přední stěně motoru (u katayzátoru) není, ventily se podpalují jen na 6 ventilových motorech, na 12 ventilových ne, ale svody a katalyzátor mají oba motory stejný atd....

Vyvrácené? Bravo.

 

Jaké jsou tedy skutečné příčiny podpalování ventilů, chrastění a přeskakování vytahaných řetězů a zadírání ventilů ve vodítkách?

Bylo by dobré, kdybys nás s těmi skutečnými příčinami také seznámil.

 

Co myslíš tím "nepřehřívá"? Že nedosahuje olej na horním pístním kroužku bodu vzplanutí? 

Pokud jde např. o často používaný olej Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4, jehož bod vzplanutí je 210 st.C, je možno konstatovat, že se nepřehříval pokud jeho teplota ve vaně nepřesáhla 100 st.C.

Jaký měl tedy tvůj olej bod vzplanutí?

 

Ano, jsou i jiná auta, která mají stejně umístěný katalyzátor a řeší problém teploty katalyzátoru stejně - u 1,2 TSI 66 kW, kde jsem se naposledy díval do dat, stačí splnit 2 podmínky - překročit 4000 otáček a otevřít škrtící klapku přes 75 % a motor z lambda 0,998 se přenastaví na 0,765. Tenhle přebytek benzínu ochlazuje katalyzátor v dálničním režimu.

 

Souhlasím, že 12V HTP je mnohem spolehlivější než 6V HTP, ale nesouhlasím s tím, že se u něj ventily nepodpalují.

Vzhledem k jejich menšímu průměru a zdvihu to jen není tak časté.

Editováno: 15. Srpen 2015, autor: Tonda-B

[hubo44]

,,

Jaké jsou tedy skutečné příčiny podpalování ventilů, chrastění a přeskakování vytahaných řetězů a zadírání ventilů ve vodítkách?

Bylo by dobré, kdybys nás s těmi skutečnými příčinami také seznámil.,,

 

Tonda-B už sa toho tu tolko popisalo a ty začinaš to znovu rozoberať. U 6V je to konštrukčna vada len si to vyrobca neprizna. EGR sa tam vraj riešilo nešťastnym časovanim vyf. ventilmi ako to riešil Mann.

[Tonda-B]

Popsalo se toho hodně, ale pořád to není zcela jasné, jak vidno z příspěvku Martab, na který jsem reagoval.

A pochopitelně se jedná o chyby v konstrukci motoru, jinak by se uvedené 3 problémy neobjevovaly tak často.

Ovšem prohlásit, že se jedná o chybnou konstrukci motoru je stejné vysvětlení jako prohlásit, že příčinou pádu letadla je zemská přitažlivost... 

[gourney]

Pokud měříš teplotu oleje ve vaně, kde je nejchladnější a naměříš 130 st.C, měl by sis uvědomit, že na horním pístním kroužku je teplota oleje o 110 st.C vyšší.

Při teplotě 240 st.C už hoří i ty nejkvalitnější plně syntetické oleje, takže horní pístní kroužky běhají ve válcích nasucho, což se projeví na jejich opotřebení, na zvýšení odporů motoru a snížení jeho výkonu.

Zplodiny hoření pak zatěžují zbývající olej a vedou k jeho rychlejší degradaci.

 

To je dobrá poznámka, pri tej teplote už olej fakt môže horieť. Je ale otázka či tam bude dosť kyslíku aby zhorel. Určite sa tam bude tvoriť karbón, ale nasucho to asi behať nebude.

Náš mechanik opravuje aj hasičské autá a sám je dobrovoľný hasič. Tatra 815 pri plnej záťaži ukazuje teplotu oleja 240 st. C. Ten teplomer je teda v hlavne tesne pred chladičom oleja. Pochybujem že sa v tých motoroch používa nejaký extra odolný olej a aj tak sú známe svojou spoľahlivosťou...... Tá teplota bude problémom len ak chce niekto jazdiť dlho s jedným olejom.

[standavfr]

Tater jsem se kdysi něco naopravoval a řekl bych,že ses o 100 stupňů spletl.Konec konců je to stejně od výrobce nehoráznost prodávat auta,co nevydrží trochu náročnější provoz.A pořád se ještě v sekci Fabia III najdou tací,co tvrdí,že by přece nějaký nedodělek nepustili na trh a že se dá zcela beztrestně a bez vlivu na životnost agregátu jezdit na 1200 ot.Konstruktéři přece nejsou blbci.

S Tondou se dá více méně souhlasit,jen to neplatí vždy a všude.Je to prostě kus od kusu. 

[Martab]

Nevím jak jsi přišel na to, že nevím jaké vady HTP má, já spíš narážel na to, že jsou kusy (i z počátku výroby) které vydrží i 200 tis. a naopak jsou kusy, které "odejdou" už po 30 tis. Navíc podpalování trápí 6v (12v v určité míře taky, ale zhruba stejně jak u jiných motorů), naopak přeskakování řetězu trápí více 12v a 6v přeskakováním není nějak "proslulé"...

 

To hubo44: Mohl bys dát odkaz na ten zmíněný příspěvek od Manna?

[Tonda-B]

Ne že nevíš vady, ale příčiny těch vad, když píšeš "kdo ví".

 

A tak jsem příčiny shrnul a uvedl jak zničit co nejdřív HTP motor.

Z toho je vidět, že vlivů je víc a tak záleží na jejich kombinaci.

Pokud někdo nejezdí po dálnici, nebo při jízdě po ní (a i na běžné komunikaci) nepřekračuje 130 km/h,

pokud používá plně syntetický olej a mění ho po 10 tis. km, zřejmě těch 200 tisíc najede bez problémů.

 

Ale pokud měla HTP motor "firemní stíhačka", kde si řidič po nájezdu na dálnici opřel nohu o podlahu a sundal ji až zase z dálnice vyjížděl ven a pokud se do servisu jezdilo jen když to bylo nezbytné a longlife a používal se ten nejlacinější olej, nestála životnost motoru za nic.

Editováno: 16. Srpen 2015, autor: Tonda-B

[Tonda-B]

To je dobrá poznámka, pri tej teplote už olej fakt môže horieť. Je ale otázka či tam bude dosť kyslíku aby zhorel. Určite sa tam bude tvoriť karbón, ale nasucho to asi behať nebude.

Pokud je tam dost kyslíku aby shořel benzín, je tam dost kyslíku i na to aby shořel olej.

A pokud tam olej shoří, co jiného by kroužek namazalo? Bude tam nasucho.

Co se týče Tatry, tak jak vypadá teplota oleje u vzduchem chlazeného motoru nevím.

Mohu jen říct, že pokud má olej bod vzplanutí 210 st.C, není možné, aby při 240 st.C neshořel.

Pokud má k dispozici kyslík - pochopitelně.

Uváděná teplota je mi nepochopitelná - jak a čím ji změřil?

[Ekkar_z_Bastlírny]

Taky bych se přikláněl k překlepu - když už jsme u těch vzduchem chlazenejch motorů, tak letadlový HVĚZDICOVÝ motory (který jsou samozřejmě z největší části chlazený vzduchem - a částečně olejem) mají kritickou teplotu už když mají na hlavách 140°C - tzn. že na částech s olejovým chlazením tolik mít nebudou...

[Martab]

Já psal "kdo ví" z toho důvodu, že ani u jednoho nebylo prokázáno, že je to důvod podpalování a skázy motoru. A tak yto bylo myšleno k tomu zajetí. Ale to je jedno, nebudem se tu přece popotahovat.

 

Jinak doufám, že životnost HTP je víc než těch výše zmiňovaných 200 tis. km

[Malta]

zcela určitě

[gourney]

Pokud je tam dost kyslíku aby shořel benzín, je tam dost kyslíku i na to aby shořel olej.

A pokud tam olej shoří, co jiného by kroužek namazalo? Bude tam nasucho.

Co se týče Tatry, tak jak vypadá teplota oleje u vzduchem chlazeného motoru nevím.

Mohu jen říct, že pokud má olej bod vzplanutí 210 st.C, není možné, aby při 240 st.C neshořel.

Pokud má k dispozici kyslík - pochopitelně.

Uváděná teplota je mi nepochopitelná - jak a čím ji změřil?

 

Benzín je ale rozprášený a horí ľahšie než olej. Po zhorení benzínu ostane dosť málo kyslíka. Vlastne už si zmieňoval chladenie katu palivom a vtedy nezhorí ani ten prebytočný benzín, proste tam nie je tam moc kyslíka.

Pri vyšších teplotách oleja určite nejaké množstvo oleja zhorí (a poznať to na spotrebe oleja), ale stále tam nejaké množstvo ostane a maže. Toť môj laický názor, možno to je nejak inak.

 

U HTP teplotu oleja pri vysokej záťaži nikto nemeral, môžme sa len dohadovať. Pár ľudí to meralo pri normálnej jazde a nič dramatické sa nestalo. Určite sa dajú dosiahnuť extrémy za nejakých špeciálnych podmienok.

 

Podľa niektorých tvrdení by som už dávno mal mať problémy s piestami/krúžkami. Ale ono to už má skoro 150tisíc km, pár 1000 najazdených blízko maximálky a v lete. Olej teda bol menený často a stále nevidím žiadny náznak opotrebenia. Zase uznávam že keď sa jazdí s podpálenými ventilmi tak to nejak zničí aj piesty/valce.

Editováno: 17. Srpen 2015, autor: gourney

[Malta]

... tak vypadá že asi vyměknu a přece jenom výhledově ty rozvody udělám. V pátek jsme jeli oběma auty, abychom odvezli rooma na plánovanou opravu (výměna silentbloků ramen, spodní kuláče a čepy řízení) a měli se Fábulí jak vrátit všichni domů. No a cestou se mě manželka ptá, jak si myslím že ten motor ještě dlouho vydrží ... tak říkám těžko říci. V sobotu jsme jeli jak herinci v plném obsazení Fábulí (4 dospělí+malý capart ve vajíčku) do Brna (cca 60km) a u České na té čtyřproudovce jsem na to šlápnul a hle, na horizontu před Globusem jsem tam měl na tacháču 160. Rádio bylo nahlas, takže motor nebylo slyšet a povídám polovic, vidíš, motor je dobrý, v plném obsazení ještě 160 udělá bez problémů, jen mám strach aby neskočily rozvody. A ona na to co to stojí, tak říkám kolem dvojky, ale má to háček, když už by se to dělalo, tak bych chtěl udělat i spojku, ketrá je také ještě origo, páč ikdyž neklouže a je zatím OK, abychom kvůli tomu pak nemuseli shazovat motor znovu, když by pak klekla. A to prý stojí kolik, tak říkám že kolem trojky. Tak jak jsme pak zavečer vyzvedli rooma od mechoše, tak se ptám, co bych chtěl za práci, na tyto dvě věci ... a bylo rozhodnuto, do jara se výhledově, provedou ještě tyto dvě výměny. Tak doufám, že do té doby se to nepodělá a v poho ještě vydrží   

[gourney]

Mas to celkom dobre. U mna:

Rozvody - 120t km (uz zacali chrastit skoro pri kazdom starte)

Spojka    - 85t  km (moja blbost, nemal som to trapit)

 

Tie nove diely uz urcite vydrzia dlhsie - lepsi napinak rozvodov a pri vyssom volnobehu sa snad retaz menej vytaha, spojku staci nespalit a vydrzi

 

Spolu je to o dost lacnejsie nez samotna vymena rozvodov na turbodiesli.