Porucha motoru pri startu 1.2 TSI - preskocene rozvody

[Ekkar_z_Bastlírny]

Myslím, že nám tu rostou adepti na práci v Česaně :-D....

Blbost, jen jsem si dovolil tady nahrubo nastínit fakt, že to nějaká jednoduchá úvaha nespasí - jenže tenhle fakt si určitě v Česaně dávno uvědomili taky, přece tam nesedí banda slabomyslnejch dementů...

 

Bohužel pro všecky následný kupce zde okecávanýho agregátu si ten fakt naprosto odmítli připustit cifršpióni, rozhodující o přídělu financí na to životně důležitý předvýrobní testování fungl nový konstrukce - následky pak řeší celá generace motoristů ještě spoustu let po začátku výroby... Ne Česana, ale zasraný a zkurvený zmrdi v účtárně ve Vlkohradě můžou za celej zkurvenej vývoj!!!

[kokta7]

Tyhle TSI se vyvíjeli v ČR?

Editováno: 22. Prosinec 2014, autor: kokta7

[Ekkar_z_Bastlírny]

Z pohledu výsledků je úplně jedno kdo a kde to vymejšlel - chyby měly zjistit v testovacím období provedený zkoušky a dlouhodobý testy.

Jak vidno, NEZJISTILY - otázka je PROČ NEZJISTILY, KDYŽ V BĚŽNÝM UŽIVATELSKÝM PROVOZU SE PROBLÉMY OBJEVILY UŽ PO NĚKOLIKA MĚSÍCÍCH, RESPEKTIVE MÁLO UJETEJCH TISÍCÍCH KM????? 

Na tyhle otázky by se měla hledat odpověď...

[lhotak]

Ekkar_z_Bastlírny

Tvůj projev je dost emotivní a dokonce bych řekl demagogický. Já ho nejsem ani schopen strávit. Pokud by ale byl pravdivý, znamenalo by to, že ke zničení motoru může dojít kdykoliv. I při jízdě, třeba při náhlých změnách režimu jízdy – řazení, brzdění motorem apod. Znáš takový případ? To už je ohrožení života! Těžko by se to ututlalo. Je to problém TSI celého koncernu VW. Není v tom spíše nějaká nestandardní manipulace s autem? Tlačení dopředu se zařazenou zpátečkou – pitomost? Přeskočit může při vypnutí motoru – třeba se otiskne jen jeden sací do pístu a pak to přepíše na něm i dalších starter při následném pokusu o nastartování. Bylo by to slyšet? Prostě se to stane na stojícím autě a tak to řeší kulancí.

[Petrrr]

Emotivní? Protože ten případ je emotivní, kolik lidí s tím mělo a mají problémy a ne každý s tím vyvázl s kulancí co jsi měl ty. Navíc toto je jednoznačně konstrukční vada, která byla již při výrobě a tak by zákazník, obzvláště ten který navíc navštěvuje AS neměl platit dle mého žádnou spoluúčast, natož pak 20% a je jedno jestli se jedná o dobu v záruce, či po. Já plně s Ekkarem souhlasím. Mám Rapida necelé 2 roky a co už jsem na něm musel řešit vydá na hodně dlouhej popis, ano nešlo o tak závažnou věc jako rozvody, ale řada věcí, které by se stávat neměly. Zajisté šlo opět o konstrukční problémy (silentblok převodovky, voda ve dveřích, vrzající těsnění dveří atd. i jiní majitelé by mohli vyprávět) Prostě neodzkoušené rychlokvažky, aby se plnil plán zavést x modelů do roku 2017 aby se hlavně prodávalo a na kvalitu už každej kašle, kvantita je důležitá. 

 

edit pro Pawouka: Už jsem klidnej jako beránek po 1/2 hodině, co se mi tlak vrátil do normálu. :-)

Editováno: 22. Prosinec 2014, autor: Petrrr

[Pawouk]

Tyhle TSI se vyvíjeli v ČR?

Dá se dohledat, že se ŠA podílela na vývoji.

A ostatní prosím o krocení emocí. Nechť to tady zůstane na úrovni debaty o technice. Dík.

[McMatej]

Tady nejde o hledání chyby v konstrukci, ale o to, aby majitel nějakými dobře myšlenými opatřeními (např. jiný než doporučovaný olej) nezpůsobil ještě větší škody.

[McMatej]

Jen upřesnění, obvodová síla je stejná jako na kole vačky a kroutící moment je na klice menší, ale v záběru je menší počet zubů., tj. je zde větší riziko přeskočení.

Ne, že by na tom z pohledu diskutovaného problému nějak extra záleželo, ale na to, aby menší kolo vytvořilo stejnou sílu (napětí řetězu), musí být větší kroutící moment (na klice).

[Finley]

Plně souhlasím s Pawoukem.

Vypadá to tedy, že aby se otiskly ventily za předpokladu přeskočení o málo zubů, musí vačka předběhnout kliku (ne obráceně), což je možné jenom při vypnutí motoru. Tedy možná zde hraje větší roli nedostatečný tlak při doběhu motoru než při startu kdy už je stejně rozvod přeskočený. Samozřejmě za předpokladu, kdy není nálitek na krytu, nebo je už probroušený od řetězu.

Stále jsou zde ale otázky, je prvotní příčina v prodlouženém řetězu, který pak špatně sedí na zubech a také nestačí zdvih napínáku, nebo v konstrukci samotného napínáku, nebo v nedostatečném tlaku oleje z různých příčin, ...čímž se řetěz i kola více opotřebovávají.

[Pawouk]

Řetěz se určitě prodlužuje (protahuje), a to ŠA/koncern moc dobře ví (viz příslušné TPI, kde se popisuje, jak se to má měřit), já bych to bral za prvopočátek následných problémů. Pak se to všechno sejde dohromady a problém je na světě.

[Finley]

Ne, že by na tom z pohledu diskutovaného problému nějak extra záleželo, ale na to, aby menší kolo vytvořilo stejnou sílu (napětí řetězu), musí být větší kroutící moment (na klice).

Je to právě obráceně, síla v řetězu je stejná pro kolo na klice i na vače (tah řetězu je jen jeden), ale protože moment síly je součin síly a ramene (tedy poloměru kola), je větší moment na vačce.

[Ekkar_z_Bastlírny]

 

Ekkar_z_Bastlírny

Tvůj projev je dost emotivní a dokonce bych řekl demagogický. Já ho nejsem ani schopen strávit. Pokud by ale byl pravdivý, znamenalo by to, že ke zničení motoru může dojít kdykoliv. I při jízdě, třeba při náhlých změnách režimu jízdy – řazení, brzdění motorem apod. Znáš takový případ? To už je ohrožení života! Těžko by se to ututlalo. Je to problém TSI celého koncernu VW. Není v tom spíše nějaká nestandardní manipulace s autem? Tlačení dopředu se zařazenou zpátečkou – pitomost? Přeskočit může při vypnutí motoru – třeba se otiskne jen jeden sací do pístu a pak to přepíše na něm i dalších starter při následném pokusu o nastartování. Bylo by to slyšet? Prostě se to stane na stojícím autě a tak to řeší kulancí.

 

Demagog jseš leda tak ty - já celou dobu tvrdím, že za ty problémy může nedostatečnej program zkoušek, kterýmu byl motor TSI jako fungl nová konstrukce v rámci koncernu VW podrobenej - to že ho odzkoušeli na životnost jen v režimu trvalýho běhu na brzdě a následně v provozním režimu v autě skoro jako při vytrvalostním závodu na okruhu (minimum studenejch startů, minimum studenejch rozjezdů, maximum plynulý jízdy s ohřátým motorem = vysloveně jen nakroutit kilometry) nikdy nemohlo dát pravdivej obrázek o výdrži konstrukce a o případně vrozenejch problémech konstrukce.To je technicky danej fakt, přes kterej jen těžko poteče voda nebo pojede vlak. Pokud za to chceš někoho označovat jako demagoga, pak jseš vedle.

Já tady celou dobu dávám vinu "takzvanejm ekonomům", který aby ušetřili peníze, tak nařídili o ty "studený režimy" ojebat právě zkušební a testovací fázi vývoje. Jsou to testy zdlouhavý, tudíž se prodražujou. Nikdy jsem neřek, že ten motor se může rafnout teplej, při jízdě nebo při prudším přechodu otáček nebo podobnou poplašnou zprávu - tenhle argument sis teď právě vycucal z prstu jen abys mohl vyvolávat flamewar.  A pokud se ti moje vyjádření špatně tráví, tak ho nežer - abys z něj nakonec ještě nedostal bolení bříška...

 

2 Pawouk, Finley a další - samozřejmě že motor "hupsne" při dobíhání, protože tam není jasně definovanej poměr sil a momentů na klice, vačce a řetězu - a napínák je vinou malejch toček skoro bez tlaku. Naopak při startu jsou poměrně jasně daný poměry, kdy klika hnaná přes věnec setrvačníku startérem táhne pomocí řetězu "za sebou" odpor kladoucí vačku - tudíž se napíná sestupná část řetězu, zatímco vzestupná je prověšená - to při chcípnutí neplatí, protože přesnej okamžik, kdy se která rotující hmota zastaví není určitelnej v přesný korelaci k poloze dalších dílů - tam pak jak klikovej, tak rozvodovej mechanismus nekoordinovaně kope a cuká, aby právě tyhle rázy zastavil nějakej tlumicí mechanismus - zde řetěz. A to že skutečně řetěz při chcípnutí skočil se zjistí až při následujícím startu, jenže to už je samozřejmě pozdě zjišťovat, která část motoru kterou předběhla - prostě JE SKOČENEJ...

 

Pawouku, ty sám jseš strojař? Jak silnej = materiálově dimenzovanej by podle tebe měl bejt přenosovej prvek, kterej v podobným případě přenáší několik jednotek kW točivýho výkonu - aby měl potřebnou životnost počítanou v řádech tisíců motohodin?

[Pawouk]

Strojař sice původem ano, ale ne na takové úrovni, abych toto spočítal. Ale jinak řečeno má být dostatečně dimenzován, aby se nemusel měnit po pár desítkách tisíc km. Pokud je mi známo, tak jeden z hlavních důvodů použití řetězu má být jeho spolehlivost a dlouhověkost. Jestli sleduješ situaci i u jiných výrobců automobilů, tak s řetězovým rozvodem mají v posledních letech problémy prakticky všichni.

[McMatej]

Je to právě obráceně, síla v řetězu je stejná pro kolo na klice i na vače (tah řetězu je jen jeden), ale protože moment síly je součin síly a ramene (tedy poloměru kola), je větší moment na vačce.

Jsem z toho volaký zmetěný. :-)

 

Tah je řekněme 100. Velké kolo má poloměr 20, malé kolo má poloměr 10. U velkého kola je 100 = 20 x 5, u malého 100 = 10 x 10.

 

oprava: zaměnil jsem průměr a poloměr

Editováno: 22. Prosinec 2014, autor: McMatej

[Ekkar_z_Bastlírny]

2 Pawouk - jo, je to jako epidemie. Jako by se všichni konstruktéři nakazili mozkovým malomocenstvím, ale dám na to krk, že za to ve všech případech může snaha cifršpiónů o co nejlacinější provedení a výrobu. Prostě "nějak to vojebej, ale musí to bejt vo 3 €ura (dolary, jeny, koruny...) na každým kuse lacinější, jinak si soudruhu inžinýre konstruktére, můžeš hledat chlebodárce jinde..."

 

McMatěj - počítáš to blbě, MOMENT je síla na konci JEDNOZVRATNÝ páky (počítá se jen dýlka od osy po bod na obvodě), tudíž musíš počítat POLOMĚR toho kola. Takže když bude tah 100N, na 10cm velkým kole je moment na obvodu rovnej 100N na páce 5cm dlouhý = 100N na 1/20 metru = 100 x 20 neboli 2000N/m. Když vezmeš kolo 20cm velký, je poloměr 10cm = 1/10 metru, bude na jeho obvodu při stejný tahový síle moment 1000N/m. 

[McMatej]

McMatěj - počítáš to blbě, MOMENT je síla na konci JEDNOZVRATNÝ páky (počítá se jen dýlka od osy po bod na obvodě), tudíž musíš počítat POLOMĚR toho kola. Takže když bude tah 100N, na 10cm velkým kole je moment na obvodu rovnej 100N na páce 5cm dlouhý = 100N na 1/20 metru = 100 x 20 neboli 2000N/m. Když vezmeš kolo 20cm velký, je poloměr 10cm = 1/10 metru, bude na jeho obvodu při stejný tahový síle moment 1000N/m. 

 

Ano, zaměnil jsem průměr a poloměr. Ale na tom, o čem diskutujeme s Fynleiem to nic nemění.

[lhotak]

Ekkar_z_Bastlírny

Tak se ti omlouvám za toho demagoga.

Nejsem ani zdaleka strojař a tak to musím číst několikrát. Bolí mi břicho, ale jsem rád, že jsme ve shodě. 

Posun v rozvodech vede na fázi při vypnutí motoru a teprve následně, po přeskočení, se motor zničí při startu.

V servisu stále mlžili, že neví, snad to skočilo při startu.

Ale to by odnesly výfukové ventily. Každopádně nepodceňovat rozsvícení oranžové ikony "Systém kontroly výfukových plynů" může totiž signalizovat protažení řetězu. (P0016-poloha snímače vačky a kliky - chybné přiřazení)

[Ekkar_z_Bastlírny]

Ani já nejsem "čistokrevnej" strojař - i když mám ke strojařině hodně blízko. Ale pokud se o něco zajímáš nějakejch 40 let, tak se to prostě naučíš...

[lhotak]

Nikdy jsem neřek, že ten motor se může rafnout teplej, při jízdě nebo při prudším přechodu otáček nebo podobnou poplašnou zprávu - tenhle argument sis teď právě vycucal z prstu jen abys mohl vyvolávat flamewar

To máš pravdu (s tím cucáním), ale aspoň pro ostatní vyšlo najevo, že porucha nastane při zastavení, nejspíše při vypnutí motoru.

A pokud žijete v anglosaském světě, bude to vždy střed vývoje s ekonomy-trhem. Dokonalý výrobek v daném čase prostě nemůže vzniknout z důvodu konkurenceschonosti. To platí ve všech oborech. Musíme se s tím smířit nebo emigrovat, ale kam?

Editováno: 22. Prosinec 2014, autor: lhotak

[Finley]

 

McMatěj - počítáš to blbě, MOMENT je síla na konci JEDNOZVRATNÝ páky (počítá se jen dýlka od osy po bod na obvodě), tudíž musíš počítat POLOMĚR toho kola. Takže když bude tah 100N, na 10cm velkým kole je moment na obvodu rovnej 100N na páce 5cm dlouhý = 100N na 1/20 metru = 100 x 20 neboli 2000N/m. Když vezmeš kolo 20cm velký, je poloměr 10cm = 1/10 metru, bude na jeho obvodu při stejný tahový síle moment 1000N/m.

Já strojař jsem takže:

Kroutící moment na obvodu neexistuje, na obvodu je síla (to je ten tah v řetězu, laicky řečeno). Kroutící moment se vztahuje k ose či bodu rotace (to je krut na hřídeli, laicky řečeno)

Pokud použiju Tvoje hodnoty tak kroutící moment na ose prvního kola (hřídeli) Mk1= 100N x 0,05m = 5Nm (a ne 2000Nm). A protože síla na obvodu (těch 100N tahu v řetězu) je stejná pro obě kola je moment na ose druhého kola (hřídeli) Mk2 = 100N x 0,1m = 10Nm (a ne 1000Nm). Nebo se Mk2 vypočítá přes převodový poměr ...

[McMatej]

Finley: Máš pravdu, (na větším kole je větší Mk) ale ten výpočet v příspěvku 13:09 je špatně. Síla je Mk / rameno. Ne součin, celej den mně to vrtalo v hlavě.

Editováno: 22. Prosinec 2014, autor: McMatej

[Finley]

McMatej, pro strojaře je to učivo 1. ročníku průmyslovky: Mk = F x r (síla x rameno), tedy součin. Toto jsem popisoval v tom příspěvku 336.

Editováno: 23. Prosinec 2014, autor: Finley

[McMatej]

Ale my jsme řešily sílu v řetězu, čili F = Mk / r.

 

To je jedno, já jsem rád, že mně to konečně došlo.

[lhotak]

Ví někdo kolik zubů má pastorek rozvodů na klice? Podle nějakého obrázku odhaduji kolem 30, to je 12 stupňů na zub. Posun o jeden zub doprava od HÚ by nezpůsobil kolizi. Ale o dva? Pokud to víte přesně, doplňte do obrázku. (Doplněno podle woodoo123  25 zubů - lh)

Editováno: 23. Prosinec 2014, autor: lhotak

[voodoo123]

25 zubov