Problém s emisemi

[ferokulda]

Tak jsem mluvil s p. Jandou, v dohledné době ke mě bude mít cestu, tak pak dám vědět.

Editováno: 19. leden 2018, autor: ferokulda

[ferokulda]

Zdravím Vás.

Tak se p. Janda přijel na to moje auto podívat. Provedl diagnostiku a nešlo se mu připojit na čidlo teploty chladící kapaliny přes motor => hodnoty UDS (připojení failed). Přes přístrojovou desku => hodnoty UDS se mu však připojit šlo, ukázala se správná teplota (i budík teploty na navigaci ukazuje správně). Takže je prý nejspíš vadné čídlo, že prý z něj jdou 4 dráty, dva pro ŘJ motoru a dva pro budík na přístrojovce. Vlivem špatného čidla teploty prý mohou být špatné ty emise.

Doma jsem zkusil připojit svoji navigaci (VCDS, p. Janda má SuperVAG), teplotu z motoru i z přístrojovky mi to ukázalo. Navíc jsem zjistil, že čidlo má jen dva vývody (dráty). Takže počítám, že kdyby bylo vadné, ukazovalo by to špatnou teplotu i na přístrojovce, ale hlavně by byla v ŘJ nějaká chyba. Co vy na to? Zítra mu zavolám, že při další cestě  mi tam nahraje zpět původní soft, pojedu na emise a bude jednoznačně jasný, čím to je.

 

 

[Sir_Jarek]

Zrovna jsem si řikal, jak ti to pokračuje. To mi přijde jako dobré řešení - vyzkoušet původní soft - zvlášť když ti to z VCDS ukazuje správně. 

 

V pondělí mi přišlo vlastní VCDS, takže brzo začnu prověřovat taky.

[Šutrák]

Tak to se Ti Ferokuldo muselo asi škytat, protoze ja se k tomuto vlaknu ze zvedavosti vracel pred tydnem... Jsem opravdu zvedav, jak se Ti bude auto chovat s originalnim softem...

[Sir_Jarek]

Tak jsem dnes rozchodil VCDS a očekávajíc problém zjistil, že motor je OK (k mému překvapení je tam ňáká chyba v ABS - ale na palubce nic nesvítí).

 

Zapomněl jsem udělat screen, ale kopíruju z výpisu:

 

Citovat

Adresa 01: Motor (J623-CHYA)       Labely:. SVO\04C-906-020-CHY.clb
   Řídící jednotka SW: 04C 906 020 CH    HW: 04C 907 309 N
   Díl: R3 1.0l MPI   X24 2098  
   Revize: UOX24---    
   Kódování: 00110012022400000000
   Dílna #: WSC 92521 052 00000
   ASAM Dataset: EV_ECM10MPI01104C906020CH 001004
   ROD: EV_ECM10MPI01104C906020CH.rod
   VCID: 6386429D6A56035C5C-8036

Nenalezena žádná chyba.
Readiness: 0000 0000

 

Zatim jsem si úspěšně nastavil jinej tón parkovacích senzorů - 1, přidal hlasitost pro hluchouna na 9 (max) a vybil baterku (ale nabíjím...) 

[ferokulda]

Sir_Jarek: Já to mám taky bez závad. Když u teplýho nastartovanýho motoru (na volnoběh) koukneš na hodnoty UDS na skákavý lambda sondy, jaký hodnoty cca máš?

Editováno: 19. Duben 2018, autor: ferokulda

[Sir_Jarek]

To se budu muset podívat. Zejtra jedem na nákupy tak snad nezapomenu s sebou noťas a kábel. Myslel jsem, že jsi měl špatnej i readiness, ale teď koukám na začátek tématu, že ne...  (zapomněl jsem to).  

Editováno: 19. Duben 2018, autor: Sir_Jarek

[Sir_Jarek]

Tak jsem se dnes věnoval UDS:

Volnoběh:

 

Zvýšené otáčky:

 

Mezi tim byly i stavy v normě (bez hlášení "chudá" - "bohatá") 

 

Spíš než screeny hodnot, které se takto často mění - chudá - (normální) - bohatá jsem objevil (Ameriku) funkci Logování - vinikající věc - vytváří záznam hodnot po zhruba o něco víc než půl-sekundě a ukládá do tabulkovýho procesoru: LOG-01-IDE00021_&5.CSV  - tam, kde jsou otáčky volnoběhu přes 800 ot/min, je zapnutá klima.

 

Bohatost směsi mi tedy jak při volnoběhu, tak zvýšených otáčkách kolísá od chudé až po bohatou. 

 

Co ale aktuálně neumim, je vyhodnotit tento stav... asi bych musel logovat motor s origo softem

 

Editováno: 20. Duben 2018, autor: Sir_Jarek

[Sir_Jarek]

...že bohatost směsi kolísá a je neustále korigována ŘJ pomocí lambdy před katem vim, že je normální, ale nevim, jestli je v pořádku, když to během regulace dochází do stavu, kdy to hlásí "bohatá" - "chudá". 

[ferokulda]

Tak u mě to vypadá takto. Při vyšších otáčkách mám vždy bohatá, což je asi špatně, proto mám vysoké CO.

Volnoběh:

 

Otáčky:

 

Editováno: 23. Duben 2018, autor: ferokulda

[Sir_Jarek]

+10,16% je asi fakt hodně - takový hodnoty tam máš trvale? Mě tam myslim občas skočilo 8% ale to byl spíš mžik (a už nevim, ale asi jen při volnoběhu), hned to spadlo. Jestli jsem správně pochopil čísla v tabulce požadavků na emisích:

 

V 6. 1. 2018 na 20:17, ferokulda napsal:

 

 

...a UDS hodnoty, tak se domnívám, že rozptyl do 3% (plus i mínus) je v normě - protože v té tabulce těch 0,970 - 1,030 hodnoty lambda je těch +- 3%

Editováno: 24. Duben 2018, autor: Sir_Jarek

[ferokulda]

Zdravím.

Při otáčkách mám ty vysoký hodnoty pořád (bohatou směs), navyšuje se to s otáčkami.  Udělal jsem ještě obrázek teplot, ty se mě zdají taky OK, kromě té posední: Teplota výfukových plynů na sondě za za kat. z modelu: filtrováno -273,15 °C.

Jarku, můžeš udělat také takový obrázek na zahřátém motoru, volnoběh? Dík.

 

[Sir_Jarek]

Jo, až pojedu, tak zkusim. Ta teplota -273,15°C mi připadá jako hodnota údaje, kterej auto nedokáže zobrazit - když zaškrtnu teplotu oleje, ukáže to přesně stejný číslo, páč teploměr oleje to zkrátka nemá. Je to -273,15°C - vlastně absolutní nulová teplota, nižší už neexistuje -  hmota, která má tuto teplotu už žádné teplo odevzdat nemůže. Takže je to vlastně údaj "nic" 

[rayx]

Pan Janda ukázal, že je jen normální nalívač, nic jiného ... Ten jeho kec s čidlem teploty, na ten můžeš zapomenou, je to tak jaks zjistil sám, čidlo teploty je pouze dvoupinové 03F919501B, takže ta informace pro budíky i motorovku je sdílená a tam tedy chyba není.

 

Ta teplota na sondě za katem je podezřelá, ale s ohledem na to "kouzlo" kolem readiness a pravděpodobný DTC OFF na upraveným softu (je ale podivné, že v listopadu již na upraveným to hodilo chybu lambdy za katem ...) ukazuje, že nejlepší řešení je dát tam originál soft bez úprav a otestovat to znovu. Vypadá to, že "zvýšení" výkonu tady dosahuje jen díky většímu množství vstřikovaného paliva se všemi negativy z toho plynoucími, ono tam ani moc jiných možností nemá ...

 

Jen pro info, obě lambdy jsou 4 polové, přední 04C906262 (BOSCH F 00H L00 405), zadní 04C906262D (BOSCH F 00H L00 406 ). Podle těch dříve přiložených SSP tedy maj obě být skokové/dvoubodové, tedy ta přední není širokopásmová a o to jednodušší by měla být diagnostika. Poslední DP, kde je to popsáno byly na OI, ale myslím, že jsou stále použitelný i tady, třeba pro 2.0 MPI AEG, APK, AYQ, či další

 

Jak vypadají adaptační hodnoty přední lambdy? Budou asi jistě záporný, tedy díky bohaté směsi se naučili regulovat k chudší.

Editováno: 30. Duben 2018, autor: rayx

[Sir_Jarek]

V 30. 4. 2018 na 9:56, rayx napsal:

Vypadá to, že "zvýšení" výkonu tady dosahuje jen díky většímu množství vstřikovaného paliva se všemi negativy z toho plynoucími, ono tam ani moc jiných možností nemá ...

Toho se taky obávám - obohacení je tam každopádně při plném plynu (jindy ani nemá smysl, ale jak je to doopravdy...) - okamžitá spotřeba v režimu plného plynu stoupla - teď nevim přesně o kolik, ale min o 15% to bude. Zvýšení výkonu se dá dosáhnout obohacenim až na zhruba 0,85 lambda, což by zhruba odpovídalo těm 15%. 

 

U verze 44kW je samozřejmě možnost odškrtit sw na 55kW - uškrcení může bejt dáno přivřením klapky a snížením dávky paliva (logika - motor míň táhne, ale taky míň žere) a/nebo snížením předstihu (prasárna - motor žere úplně stejně, ale netáhne) - tedy stačí použít data pro 55kW - ovšem je otázka, zda to úpravce sw udělal, nebo pouze obohatil směs. Já mám čím dál větší podezření spíš na to druhé - ale nevim. Zkusim průběžně nalogovat další UDS - každopádně by se nad 5500 ot/min neměla klapka přivřít ani by neměl klesnout předstih - teď nevim, jestli je v UDS i okamžitej předstih. Taky by to odhalila brzda na tvaru křivek.

 

Škoda, že jsem neměl VCDS dřív, než update sw.

 

V jednu chvíli jsem při zvýšených otáčkách bez zátěže taky nalogoval bohatou směs +14% ale neni to pořád viz: 

LOG-03-IDE00021_&5.CSV

Editováno: 2. Květen 2018, autor: Sir_Jarek

[rayx]

Co se tady ještě asi nechá udělat, je změna časování, ale to už je asi "vyšší dívčí", změna palivový mapy/map je jistě nejednodušší cesta ...

 

Co se mi nelíbí je to, že je s největší pravděpodobností šáhnuto do samotestů v readiness, protože ty zvýšený emise u Kuldy by mělo samo EOBD identifikovat a rozsvítit MIL, a ono mlčí a změří to až na SME, který podle mě není tak přesný, jak dokáže být samo EOBD, pokud tedy novější vozidla (ve srovnání s GIV s EU4) zase nemaj nějakou vw "úpravu" přímo z linky ...

[Sir_Jarek]

Změnou časování myslíš "hrátky" s regulací natočení vačky? 

 

Že by tyhle motory byly cinknutý z výroby, se mi nezdá - v nějakym testu v SM v rámci testu jeli s Citigem na emise, a mechanik čuměl, že takhle "čistý" auto ještě neviděl

 

Toho vošvindlování samotestů se taky ale obávám - zvýšení výkonu obohacení směsi by tomu napovídalo - zvlášť když motor díky chlazeným svodům nepotřebuje "hašení" katalyzátoru obohacením - tedy ŘJ s obohacením pravděpodobně nepočítá v žádném režimu. 

Každopádně na plnej plyn na čtyřku nad 5000 ot/min mám okamžitou spotřebu cca 10,6 l/100km zatimco na videu na tytrubce ten samý motor při v tom samém režimu cca 9,7 l/100km tj. +10% 

 

Jenže... jak študuju v nalogovaných UDS, výrazné ohacení se koná pouze při akceleraci na dvojku, kdy rychle stoupají otáčky a rychlost (přesně jak píše ten článeček výše). Na trojku už to jen slabě přesáhne 3% a čtyřku je i mírně chudá...

 

Na co ale civim, je že nad 5000 ot/min se i přes plný sešlápnutí plynu přivírá škrtící klapka z maxima  "88%" (což je asi ve skutečnosti maximum - klapka rovně se vzduchem - nevim jak to ty hodnoty čte, ale plyn na podlaze je "poloha pedálu 80%" (při volnoběhu pedál 14% klapka cca 12%)) až na cca 42% kolem 6000 ot/min. To si nemůžu pomoct, ale motor neni SW odškrcenej na verzi 55kW, protože přivírání klapky nad 5000 ot/min si nedokážu vysvětlit jinak, než že se jedná o uškrcené hodnoty verze  44kW. Což podezřívám od  začátku - jo, fakt, přechody se zlepšily, líp se s tim rozjíždí, subjektivně stačí míň šlapat na plyn, aby to jelo - ale při vytočení přes 5500 ot mi to přišlo "nic moc" - bez brzdy se to těžko ověřuje, zvlášť když jsem to do 5tkm - tedy vlastně do updatu sw ŘJ nehonil.

 

Koho baví se v tom rejpat:

Akcelerace jedním směrem: LOG-05-IDE00021_&9.CSV

Akcelerace druhým směrem: LOG-06-IDE00021_&9.CSV

(měřeno na německé dálnici  )

 

Potřeboval bych nalogovat origo verzi 55kW... hlásí se někdo? Ale prostě nevěřim, že bude tak brutálně přivírat klapku.

 

Jinak sonda za katem mi taky ukazuje teplotu -273,15°C

 

Co jsem v hodnotách UDS nepochopil, je hodnota "točivý moment" - to přece elektronika nemá jak zjistit, ne? Pletu se? Nechápu... bez brzdy... si musí cucat z prstu, ne?

____________________________________________________________________

 

Edit: Prohlížím ještě log UDS z klidné jízdy a vidim, že i když nemám plyn na podlaze, ale jen něco přes půl plynu, klapka je otevřená na maximum (oněch 88,2%, víc se neotevře nikdy). Zejména od řádku 138 několik řádků, sloupce "I" - škrtící klapka a "K" - poloha plynu. Odtud tedy pocit vyššího výkonu? Tedy i když mám něco přes půl plynu, klapka je otevřená jako při plném; na plnej plyn se klapka samozřejmě víc neotevře, takže při dupnutí na podlahu se v tahu nic nezmění.

 

Klidná jízda: LOG-07-IDE00021_&9.CSV

 

 

 

 

Editováno: 3. Květen 2018, autor: Sir_Jarek

[rayx]

Ano, myslel jsem tu regulaci natočení vačky, tím řídíš plnění a výplach válce

 

Ten výňatek z SM je super, to jen ukazuje, že v serii musí být jak EOBD tak SME naprosto OK, tak jsem moc zvědav, až to Kulda nechá flashnout zpět na serii, jak budou vypadat emise i případný logy.

Tou úpravou z linky jsem myslel to, jestli tady EOBD není míň přísný než ve starších autech a tomu bych sám nechtěl věřit. Takže situace, kdy SME naměří přes limit a EOBD je zticha, opravdu "smrdí" ...

 

Ta klapka je taky zajímavá, ono se sice díky DrivebyWire nechaj dělat kouzla, ale tohle mi příjde uškrcený moc, zase by to chtělo log serie k porovnání. Na 1.8 TSI klapka při akceleraci drží na 100% i v situaci, kdy plyn není plně sešlápnut, tedy sešlápnutí cca od 70% vejš, netočil jsem ale výš jak 5500ot.

 

K tomu krouťáku, VCDS to nepočítá, jen zobrazuje data z motorovky, kde bude mapa krouťáku z dob vývoje viz info přímo od tvůrce

This is not a question of VCDS being accurate; it's a question of the ECU being accurate. VCDS can only report what the ECU calculates. And the ECU can't measure, it can only calculate based fuel, air, rpm, and volumetric efficiency.

With a dyno, it's just the opposite. The dyno can measure horsepower at the wheels, but it does not know how much is being lost in drivetrain; this has to be estimated.

This means the absolute numbers produced by any method are not all that trustworthy, but, both methods are quite useful in checking gains after some modification.

http://forums.ross-tech.com/showthread.php?1861-Calculating-BHP-on-2010-A5-3-0-TDI

 

K těm hodnotám lambdy z logů nemám nic, nevidím tam nic špatnýho, ale chybí data serie pro srovnání Neexistující teplota druhý sondy je asi normál, ona zásadní je teplota katu a tu tedy asi ukazuje zprostředkovaně zase přes mapu první sonda.

 

A na závěr pár obecných info k téhle problematice

 

 

 

 

případně verze v DEU

https://www.youtube.com/watch?v=HRgzQwj6YSQ

https://www.youtube.com/watch?v=cZILDshBE3c

 

a ostatní pak tady

https://www.youtube.com/user/motorservicegroup/featured

 

 

Editováno: 7. Květen 2018, autor: rayx

[Sir_Jarek]

Ten krouťák je mi jasný, že to nemá ŘJ jak zjistit - překvapilo mě, že něco takovýho ŘJ vůbec nabízí - jako hodnoty k porovnání s brzdou to ale smysl dává - ne každej a vždy má k dispozici graf od výrobce, je-li "ukryt" v ŘJ, je to výhoda.

 

V 6. 5. 2018 na 19:51, rayx napsal:

Ta klapka je taky zajímavá, ono se sice díky DrivebyWire nechaj dělat kouzla, ale tohle mi příjde uškrcený moc, zase by to chtělo log serie k porovnání. Na 1.8 TSI klapka při akceleraci drží na 100% i v situaci, kdy plyn není plně sešlápnut, tedy sešlápnutí cca od 70% vejš, netočil jsem ale výš jak 5500ot.

 

Kdyby byla přivřená o 10° tak bych zapochyboval, ale přivření na 42° .... (je tam podle mě chyba v jednotkách - místo % tam mají bejt ° - je-li 88,2 maximální hodnota otevření klapky) .... navíc nad 5000 ot/min tedy otáčky, při nichž výrobce udává výkon slabší verze 44kW.

Ani plnicí tlak jsi neměl ponížen při tom sešlápnutí 70%?

 

Ty odkazy na videa budou jistě super, ale anglicky a německy jsem naprosto negramotnej - co nejde vložit do překladače, je pro mě nesrozumitelný. Ještě ruštinu trochu (radši text, jsem hluchej jak poleno), ale jinak jsem rád, že umim česky  (proto jsem pořídil VCDS v češtině - nicméně mě štve, že tam jsou v roletkách i některý nepřeložený řádky (většinou ke konci roletky), který samozřejmě nejde zkopírovat/vložit do překladače).

_________________

 

Jinak jsem v rámci odhalování "kvalitní úpravy SW"  nalogoval i akceleraci z nízkých otáček - a hned 2 věci mě flákly do očí 

1) plné otevření klapky 88,2° i při otáčkách pod 2000 ot/min - o čemž vážně pochybuju, že je pro dosažení maximálního točivého momentu v nízkých otáčkách přínosem (zkušenosti z úprav karburátorů mě učily, že při nízkých otáčkách se vyplatí vzduch škrtit). Utvrzuje mě v tom skutečnost, že pokud prudší soupání přemůže točivý moment motoru a nechám otáčky klesnout k cca 2500 ot/min (což běžně nedělám, nýbrž včas podřazuji), tak během ubírání plynu před podřazením motor přidá - tzn. že přivřením klapky krouťák stoupne (což znám naposled z jednokomorových karburátoru Jikov BST v Š 100 - 110 a starých Octaviích a i tam jsem to uměl odstarnit).

2) V režimu nízkých otáček je v UDS na lambdě 1 navíc zřejmý docela brutální nárust bohatosti směsi běžně přes 10% a místy až přes 18% (na rozdíl od vyšších otáček, kde by to i mělo ňákej smysl), kterej zřejmě rovněž "měl zvýšit točivý moment od spodu", ale efekt je opačný - přidává-li auto při ubrání plynu.

 

LOG-08-IDE00021_&7 (tah 3,4,5-ky do kopce).CSV

LOG-09-IDE00021_&7 (akcelerace z nízkých + půl plynu).CSV

 

Ještě mě dnes napadlo, že udělám logy hodnot se zapnutou klimou - tam se datové mapy vždy nějak liší - co vim (psali v SM) tak 1,2TSI 66kW měly pro režim s klimou shodné mapy s verzí 77kW. Tak schválně...

[Sir_Jarek]

Nalogoval jsem akceleraci na plnej knedlík s klimou - v řízení klapky žádná změna - opět přivření klapky až na 42° nad 5000ot/min stejně jako bez klimy.

 

Jen ještě větší obohacení směsi až přes 18% a nejen v nízkých otáčkách, ale i ve středních a vyšších

 

LOG-11-IDE00021_&7 (akcelerace s klimou na 5-ku).CSV

LOG-12-IDE00021_&7 (akcelerace s klimou na 3-ku).CSV

LOG-13-IDE00021_&8 (běžná jízda s klimou (ze zóny)).CSV

 

Popsal jsem celou věc panu Jandovi a poslal logy - někdy následující dny mu budu volat.

[Šutrák]

"Uprava" od pana Jandy zacina byt cim dal tim "zajimavejsi".  Jsem rad, ze jsem se vratil k origu....

[Sir_Jarek]

Mám v úmyslu totéž. Myslim, že to tam ten "mistr dodavatel" p. Jandy střílí od pasu, na brzdě to nikdy neměl (natož aby zkouškám na ní věnoval hodiny času). Nejradši bych si koupil "fidlátka" na čtení a nahrávání flash a odškrtil si to sám na origo 55kW (maximálně bych si na svém autě hrál s přivřením klapky při brzdění motorem a to pouze nad cca 3000 ot/min s ověřením funkčnosti). Jenže dalších min 18 litrů na jedno auto... Takže začínám litovat, že jsem si neobjednal 55kW rovnou z fabriky (byť tehdy před FL s kratšími převody).

[rayx]

@Sir_Jarek Jestli stále zkoumáš logy, je tu nyní nový LogView pomocník na prohlížení i těhle nových verzí logů. Graf řekne mnohem více než tabulka

[Sir_Jarek]

@rayx Momentálně "mám prázdniny" ~ s autem jenom jezdim ~ ale budu se k tomu vracet, takže díky za tip a odkaz

[danikd]

Tak jak to dopadlo ... Jarku uz jsi u origo softu? JEn mi nejde do kebule ze nikdo neni schopen predelat 44 na 55kw presne jak je z fabriky ... srovnat suraova data obou SW a musi preci ybt videt kde je co jinak ... je fakt ze tomu nerozumim, ale myslel jsem ze to pro tunery neni problem ... babo rad ...