OnMiT312

Mne zaujaly ty brzdove trmeny prestrikane i s destickama stribrnou barvou. Foto 6/7

V lepsim pripade to po zavzdusneni uz nenatocis. V horsim odrovnas vysokotlake (HPFP) cerpadlo.

Vyjet to do uplne nuly bych u primovstrikoveho motoru jiste nezkousel.

Pokud vymenili cele rozvody a problém trva pak je nemá asi ani cenu nechavat menit. Mame taky manual, takze bych podezrival i dvouhmotu nebo něco v prevodovce, ale jde to ze strany rozvodu. Navíc to ma vyrazne nižší frekvenci nez otáčky motoru. Takze bych podezrival i volnoběžku alternatoru, ale pokud rikas ze plochac měli dole a dělalo to dal, tak pak mne napada jen vyvazovaci hridele. Ty jsou pohanene kolama na strane rozvodu. Jsou na valivych ložiskách a nejsou mazane primo, ale rozstřikem. Takze u studeného nez se tam dostane olej to muze byt zdroj problému. Ale je to jen hypotéza. Kazdopadne nase auto je ještě v rozsirene zaruce, tak at se servis AS postara. P.S. Admin fora te sezere za to citovani předchozího prispevku :)

Ahoj, mame stejny motor a presne ten stejny problém. MY2017. Najeto 48tkm. Do servisu jdu pristi tyden. No bude to zajimave na co prijdou. Taky rikali rozvody. Mas manual nebo DSG?

Osobne si myslim, ze prave 140kW verze, která ma vetsi turbo, si diky AdBlue muze dovolit vyssi tlaky. Pro dlouhe dalkove trasy (s rozumnou rychlosti do 120-130km/h) tak muze byt uspornejsi nez 110kW verze bez AdBlue, která má kvůli NOx redukci nižší tlaky a pridava dodatečnou naftu kvůli snizeni teploty spalin. Celkovou kombinovanou spotřebu pak pro 140kW verzi zhorsuje především město a useky s castou zmenou rychlosti, kde musí 140kW verze roztáčet vetsi turbo. Na dalnici pokud jede v rezimu, kde je turbo v otáčkách a ma uz dostatecny plnici tlak tak muze 140kW byt efektivnejsi nez 110kW s malym turbem.

V chladícím okruhu je elektrické čerpadlo takže to technicky možné je. Otázka je, zda a za jakých podmínek jej ECU zapne.

Něco podobného ale zrcadlove obracene jsem mel taky. Problém byl maly otrep na hrane otvoru pro levou západku. Diky tomu se zajistila vždy jen prava zapadka a při jizde se schránka na nerovne ceste sama otevírala. Lehke oskrabnuti otrepu okolo otvoru pro zapadku vse vyresilo. Po case se schránka srovnala a vse je ted OK. Zkus se kouknout na ty otvory pro zapadky a lehce oskrabni pripadne otrepy. Pokud to nepomuze pak servis SA.

Pokud nespechas, objednal bych panel z Ali. Da se sehnat jiz od 30USD vcetne dopravy. Verim, ze je to ten samy. VW si to jiste taky nechava delat v Cine.

Osobne se drzim pravidla nekupovat nic z prvního roku vyroby. Udelal jednu výjimku a malem se mi to vymstilo. Syntetizovane a zrychlene testovani je hezka věc, ale praxe pak ukaze kde soudruzi udelali chybu. Hlavne ze alespoň nechali zalite kovove suche vlozky a nepouzili naparovany povlak jako u benzinu (osobne velmi zvedav jak to bude s jeho trvanlivosti a spolehlivosti).

Ano, ta cena je s ohledem na cenu samostatného konektoru strasna. Navíc je to konektor bez tesneni. Pokud je to konektor MCP 2.8 tak se da koupit i s tesnenim samostatne napr. zde: http://www.konektor-brno.cz/kontakt-ady-mcp-28-v-proveden-sws-pro-tsnn a tesneni: http://www.konektor-brno.cz/tsnn-kontaktu Pak jen kousek příslušného kabelu, zastrihnout vyvod na neporusene izolaci, zaletovat, poradne zaizolovat (nejlepe 2x templem smrstitelne buzirka) a je hotovo za par minut. OnMi

Mam presne to same auto a ten samy problém (nebo feature?). Uz jsem to reklamoval v servisu při první garancce. Pry vymazali adaptacni hodnoty z ECU, ale je to porad stejne. Uz to mam napsane na druhou garancku jako jeden z bodu. Pozoruji to hlavne na dvojce. Tam je to velmi zretelne. Na trojku jen velmi nepatrne. Kdo o tom nevi, si toho ani nevsimne.

Když jsem pohorel v servisu, eBay a na google. tak ze to pujde objednat přes AutoKelly mne fakt nenapadlo. Diky za tip.

Porad uvazuji o dodelani vyhrivaneho volantu. Dival jsem se ale, ze nejvetsim problémem je asi sehnat ten 14pin konektor pro podvolantovy krouzek 5Q0972726. Mate nejaky dobry a zaruceny zdroj kde jej lze koupit?

On to myslel tak, ze pokud budes mit nova zrcátka s blinkrem, tak abys je nemel i ještě postaru v blatniku jako před FL

Indulona jde celkem dobře omýt vodou. U nás se to na vjezdu řešilo vazelínou na vodní armatury. A ta jen tak vodou umýt nejde.

Řekl bych, ze v tom prostrednim krytu radaru vidim v pravo dole okynko na kameru. I konzole zrcátek se mi zdaji trochu jiné. Ze by 360 view?

Pouzivam pricniky Thule Aero Bar - 120cm starsi typ se zamkem v zaslepce. Zaslepka se povytáhne a slouží k utahovani patek. Koupil jsem je starsi a sjednotil klice s veskerym prislusenstvim a jsem maximalne spokojen. Jeden klic, zadne naradi, nasazeni/demontaz otázka par minut. Cista prace. Parada. Pokud se pouzije zaslepovaci gumovy profil do nezakryte T drazky, tak při rychlostech do 130km/h není téměř slyset. Na internetu se kousky v dobrem stavu daji bez problemu sehnat kolem 2000Kc.

Ale podle vseho by to mělo byt stejne od SII FL + OIII. Takze sance něco najit jiste bude. Ale asi to bude chtit nekoho kdo ma Etku.

Pouzit predepsany olej + filtr. Vymenit, nic neresetovat a nic nikam nepsat.

Modularni platforma EA211 je navrzena pro MPI i DI. Ale 1.5TSI 110kW je DI

1.6TDI byla bez AdBlue, ale uz se pro SIII nenabizi. 2.0TDI bez AdBlue se dělala jen predokolka 110kW do 37KT2017. Pak uz ma vse AdBlue. 140kW and 110kW 4x4 mely AdBlue vždy.

@Bladik - nechci tu vytvaret nejakou zbytecnou flamewar, ale tvuj post je zcela mimo. U vozidel s rekuperaci se prave alternator ridi externi jednotkou přes LIN sbernici. Velikosti budiciho proudu rotoroveho vinuti se ridi velikost vystupniho napeti a tim i vykon alternatoru. K zadnemu odpojovani spotrebicu nedochazi, ale pro setreni paliva se odbudi alternator, takze nepredstavuje temer zadnou zatez pro motor. V tu chvili je veskera spotreba el. energie kryta z baterie. Pri brzdeni, nebo v okamziku, kdy se vyhodnoti, ze je potreba baterii dobit (je vybita pod urcitou mez) se naopak alternator nabudi tak, ze dava maximalni povolene napeti. Proud je pak dan velikosti vnitrniho odporu celkove zateze. Cyklicke prepinani techto dvou stavu znacne zatezuje baterii. Normalni klasicka zaplavena baterie to proste neni schopna dlouhodobe snaset (viz test Sveta motoru). Proto se zacaly pouzivat baterie EFB a AGM, ktere maji vyssi cyklickou odolnost. 15 let je hrozne dlouho, za tu dobu se toho strasne moc zmenilo.

Princip je jednoduchy. Automobilovy alternator je zpravidla trifazovy generator s diodovym usmernovacem. Rotacni pole nevytvari permanentni magnet, ale rotorova civka. Velikosti budiciho proudu tekoucího vinutim rotorove civky se ridi vystupni napeti a tim i vykon alternatoru. U modernich alternatoru se dnes k rizeni vykonu zpravidla pouziva pulzni sirkova modulace (PWM). V rezimu rekuperace brzdne energie dojde k plnému nabuzeni alternatoru, který je schopen dodavat při 15V proud 140-200A (podle typu) tj. 2-3kW. Při ucinnosti cca 70 procent to představuje na hrideli alternatoru vstupni prikon 3-4kW, který je odebiran z motoru přes plochy drazkovany remen z remenice na klice. Při jizde se zatezi (pod plynem) pak dojde z duvodu uspory paliva k odbuzeni alternatoru. Ten pak bezi 'naprazdo', jeho prikon je minimalni a představuje tak jen velmi malou zatez pro motor. OnMi

Adaptation of seat heating Stg 09 Central Electrical Access authorization: 31347 Adaptation Here, there are now a total of 12 (different) channels for assigning the current consumption for seat heating (**). The ducts are divided into a total of six seat heating stages, which can be adjusted, each with a lower switching threshold and an upper switching threshold. In the superb, however, you can only select three seat heating levels. Therefore stages 1 and 2, stages 3 and 4, stages 5 and 6 are programmed in the same way. The steps are set as follows: Seat heating levels ½ lower switching threshold in 22.0oC Seat heating stages ½ upper switching threshold in 23 .0oC