Haski

Co benzínové vstřiky?

Sice nemám ponětí, proč tě mechanik nutí do tankování N91, ale: Pokud je to 40kW motor, tak je N91 dokonce doporučované palivo a jako alternativa N95. U 50kW je sice doporučováno N95, ale N91 tomu neuškodí. Mouhou ale vznikat detonace (klepání motoru) vlivem méně kvalitního paliva, nižší výkon. Motor tím sice trpý, ale jedna nádrž tím nic neudělá.

Podotknul bych, že je zde řeč o benzínech a ne o dieselech!

S tou druhou ŘJ nejde nastartovat chráněním imobilizéru, který je nastaven na tu první ŘJ.

Řešili jsme podobný problém na 1.2HTP 6V, najeto 80000km, rv.2004, ježděno jen po městě a krátké trasy. Tlaky válců 1-2-3 byly 13-6-13bar. Motor se na volnoběh třepal, vyšší otáčky byly celkem OK. Vyskakovala kontrolka motoru, motor jel následně na nouzový režim a jen na 2 válce. 1.hlava dolu Sundání hlavy nezjistil na první pohled žádnou vadu. Nalití benzínu do kompresního prostoru hlavy už ukázalo, že protéká celkem slušně rychle 2.prostor ventilů. Sundané ventily byly ale podpálené na všech ventilech válců stejně. Proběhlo zabroušení, jak je vidět na fotkách. Ventily 2.válce poté sice pořád protékaly, ale trochu méně. Tak jsme to složili s doměnkou, že si to snad sedne :-)-tedy nové těsnění pod hlavu, novej olej. Motor se trochu zlepšil, ale nebylo to ono. Kontrolka motoru nevyskočila asi 1000km. Poté ale ano a rapidně se ztrácel olej motoru. 2.hlava dolů Opět tedy hlava dolů. Překvapení, vykoukl na nás popraskaný výfukový ventil, tak jak je to popisované v tomto článku. Nakonec jsme zjistili, že je vyhřáté sedlo výfukového ventilu 2.válce do oválu a že je něco s katalyzátorem, protože bylo kolem spousta zlatého keramického přášku. Oprava byla následující: -půjčená ruční frezka a 30-45min broušení (ufff) -nový výfuk. ventil -nové gumičky-těsnění dříku na ventilech, které byly pravděpodobně vyhřáté a protékal na ně olej. -vykuchat katalyzátor (POZOR-je možné, že vám pak bude trvale svítit kontrolka motoru,dá se s tím jezdit) čili novej katalyzátor je taky řešení, ale nejisté :-), protože ten to asi vše způsobil. Montáž-nové těsnění hlavy, nový olej. Tlaky všech válců kolem 13,5bar. Motor šlape, už má najeto 5000km a krom kontrolky - emise je vše OK. Přeji vše hodně štěští při opravě.

Faktem je, že mám sice tenhle motor, ale v novější OII. Nikdy nějaké tohle počítání nedodržuju a vše funguje jak má. Pravdou je, že počkám tak 1/2 až 1 vteřinu a startuju. Na Fabii se mi ale něco podobného stalo jednou při závodech zručnosti, že se muselo načas nastoupit, připoutat, nastartovat a vyrazit na trasu, což muselo být co nejrychlejší. Tím se zbláznila klapka, neboť se startovalo s plynem a bez ubrání hned jelo. Ihned naskočil nouzák s volnoběhem kolem 2000ot. Pomohlo vypnout a zapnout klíček....bohužel je to daň za el. plyn. Hele tohle se mi někdy stává při takovém divném dusnu až parnu nad 25°C, kde otáčky drží nesmyslně 1300 a to poměrně dlouho. Jinak myslím, že se tu na fóru mluvilo hojně od snímači spojky, který snad dělal problémy s pomalu padajícími otáčkami.

Jen pro info: Jezdíval jsem s Fabia 1,4 44kW rv2000. Měla najeto 60000km a přestal jsem s ní jezdit ve 140000km. Ve 100000km jsem měnil jen chrastící rozvody a dal jsem tam sání z 50kW. Motor krapet ožil v otáčkách 3500-4500 při stejné spotřebě. Stálo to zato. Chip jsem tam nedával. Auto jezdí dodnes, motor olej nežere (tj od výměny do výměny ani ne litr) Co se týče škrtící klapky, tak okolo 100000km šla do kopru. Při přeřazení a určitém šešlapu plyn.pedálu to padlo s dlouhou odezvou na reakci (skoro vteřina) do nouzáku. Výměna pomohla. Svíčky: Někdo mi kdysi říkával, že svíčky 3-body je zbytečnost. Nejlépe prý třeba nějaké klasické levné 1-body NGK...atd. Ja si nemůžu stěžovat na Brisk Platin 1mm. Ježděno ve Fabii 1,4 50000km, Felicii 1,3 30000km i Octavii II 1,6 75kW zatím 20000km. Octavii II 1,6 75kW jsem pro legraci koupil orig NGK BKUR6ET 3-body a jediné co se trochu zlepšilo je možná studený start, kdy volnoběh drží trochu kultivovaněji. Skoro bych ale řekl, že je to nastejno :-).

Jestli mi to vyjde v termín, který uvedete, tak se přijedu z KV na vás podívat, jestli neva :-).

SPRINTY TDI proti MPI Specifikace aut: Papírové údaje jsou z návodu k obsluze (techničák): OI TDI 74kW/240Nm / rv.2007 / 120000km / 1270kg (1320kg) OII TDI 77kW/250Nm / rv.2009 / 60000km / 1310kg (1380kg) OII MPI 75@82kW/148@158Nm / rv.2006 / 80000km / 1255kg (1300-1330kg) * TDI (OI i OII) jsou známé tím, že prý mají už od výroby vyšší výkon, než papírová hodnota a to jest +- 80-85kW a cca.280Nm. * MPI nebo benzínový atmosféráci jsou naopak známé zase tím, že nemájí výkon ani papírové hodnoty. Je tedy otázkou, zda tomu tak je i v našem případě. Srovnání sprintu na letišti 2010 říjen - cca z 0-130kmh. Auta:OI 1,9TDi 74kw (15"kola) / OII 1,9TDi 77kW (16"kola) / OII 1,6MPi 82kW (17"kola) OI TDi ujelo skoro o 2 délky auta nad OII TDi. OII TDi ujelo o 1/2 auta nad OII 1,6MPi. Nepřesností: byly rozdílné velikosti kol, ale až se trochu oteplý, chystáme se to provést znova se všemi 15" koly. Testování podruhé 2011 únor sprint na letišti, sucho, +8st OI 1,9TDi 74kw (15"kola) / OII 1,9TDi 77kW (15"kola) / OII 1,6MPi 75@82kW (15"kola) Takže jsme vyzkoušeli sprint aut se stejnými velikostmi pneumatik. Start z 0-130kmh (testováno 3x) OI TDI opět vyhrálo na plné čáře - o necelé 2 délky auta nad OII TDI. Reakce turba jsou téměř okamžité a už přeřazení na 2.rychlost mělo náskok délky skoro jednoho auta. OII TDI Prohrálo nad OI vinou pomalého nastupu turba při přeřazení a trochu větší váze vozu. Nicméně na 3.rychlost tyhle auta už si vzájemně moc neujížděli. OII MPI nepomohly ani menší 15" kola. Nicméně prohrává o víc jak délku auta OII. Nevím ani, jestli mu pomáha Chip od Sportmotoru. Nicméně auto již samotným startem nad TDI ztrácí, pravděpodobně velice lehkým předkem a protočením kol (otáčky motoru 3500-4000ot), což má za následek ihned ztrátu délky kapoty OII TDI. MPI se pak docela drží, ale nepatrně ztrácí a při 3.rychlosti ztrácí bohužel ještě znatelněji. Nepomáhá ani otevřený filtr (vrchní kryt filtru) ač bych i řekl, že nepatrné zlepšení zde je (výsledek možná o 1metr?). Letmí start z 30-130kmh (testováno 3x) OI TDI vyhrává o délku auta nad OII TDI a to i přesto, že se rozjíždí na 2.rychlost. OII TDI nepomáhá ani 1. rychlost ani 2.rychlost. Nástup turba je pomalý a tím ztrácí i nad MPI. OII MPI (otevřený filtr) lehce ujíždí startem OII TDI. 2.rychlost udržuje naskok půl auta nad OII TDI, ale TDI dojíždí na 3.rychlost., kde vyhrává o půl auta. OI TDI omylem zaplá klimatizace - výsledek je výhra o kapotu nad OII TDI Závěr a hodnocení obou jízd: OI TDI nezklamalo a potvrdilo dynamiku motoru a reakci turba. OII TDI jen nepatrně pomohly zimní pneu a lehce se dotáhlo na OI TDI, mizerný nástup i reakce turba. OII MPI zimní pneu pravděpodobně moc nepomohly. Tehdejší letní 17" pneu pravděpodobne při startu lépe zabíraly a tolik se neztracelo při samotném startu, což potvrzuje letmí start. Nicméně si dovolím tvrdit, že na atmosféráka se těch TDI docela držel wink.gif Info o TDI: Oba motory na diagnostice nevykazovaly žádné závady, readiness kod v pořádku. Info o OII 1.6 MPI: Motor na diagnostice nevykazoval žádné závady, readiness kod v pořádku, orig. svíčky NGK BKUR6ET-10 V-line (první sprint - Brisk Platin), vzduchový filtr MANN má 8000km, olej 5W40 má 3000km (měněno po 15000km), kompresní tlaky válců všechny 12bar. Zvláštnosti OII 1.6 MPI: *Brisk Platin a orig NGK BKUR6ET-10 V-Line nemají na výkon pravděpodobně vliv a jestli ano, pak jednobodové Brisk platin jsou lepší :-) neb v létě 2010 ve sprintech podle mě uhánělo auto lépe). Na NGK je studený start zatím lepší. *Mé zjištění a nikdo mi to nevyvrátil, ani nepotvrdil (ani škodovka-pry je nutná diagnostika vozu) je rychlost 35kmh, kde dochází ke změně citlivosti plynového pedálu, pravděpodobně jen u OII (cca. 40% sešlápnutého pedálu se mění na cca.60% - měřeno přes VAG) Tj. vzniká nevědomá akcelerace (přibližné hodnoty otáček motoru při změně citlivosti (35kmh) - 1.rychlost-4500ot, 2.rychlost-2500ot, 3.rychlost-1700ot, 4. rychlost-1300ot, 5.rychlost-1000ot.) *Otevřený kryt filtru OII - je možné jej používat, zkracuje se tím ale výrazně živostnost filtru (častější výměna a kontrola), motor je v nizkých otáčkách ochotnější, filtr ale více duní. Je také poznat změna proměnného sání při 4200-4300ot, kdy se otevírají klapky pro krátké sací kanály.

hmm, budeš si muset asi počkat na někoho, kdo to opravdu dělal a nebo to riskneš a zkusíš to prohodit. Teorie (resp.příručka) napovídá, že by to mohlo jít, až na pár uprav, ale praxe může ztroskotat na skrytých blbinách. motor - asi jo převodovka - asi jo ŘJ - je postavená na 74kW. Motor AVU je 75kW. Těžko říct. Vyšší kopresní poměr, možná i jiná vačka - můžou zápaly haprovat. Změny, kterých jsem si letmo všiml na 75kW: - olej. vana (prohodit) - škrtící klapka (prohodit), případně prohodit raději celé saní kvuli proměnnému sacímu systému. - sekundární vzduch (zaslepit) - výfuk.potrubí prohodit (kvůli EGR-zpětné vedení vyfuk. plnyů) - odvzdušnovací hadice z olej filtru (zaslepit) a možná další takové chujoviny. A nebo zkusit opravit starej motor z dílu toho náhradního :-). Hodně štěstí.

Tohle jsem zažil u dvou případů. Felicie 1.3MPI a 1.6MPI. Prostě přidanej plyn, razem auto plynule ubere (plyn nereaguje) a po 2s zase chytne a jede dál. Vždy jsem vyměnil lambda sondu 1 a byl pokoj. Doporučuji diagnostiku VAG a proměřit lambdu, ještě i snímač otáček, snímač tlaku v sání nebo jako poslední vyměnit filtr paliva.

Mě osobně by zase zajímalo, jestli je tam pořád ta zjistitelná samo-akcelerace na 2.rychlost při 35kmh tj 2500ot?

Ano, nomilnální hodnota volnoběhu v klidu je 640ot a může kolísat k 600 a k 670 (mereno dle diagnostiky). Hodnota volnoběhu při pohybu se mění na cca 780ot a klima na skoro 900ot (aspoň OII to tak má) Sitič je taky v pořádku je to okolo 1000-1200ot Klapka, falešně přisávaný vzduch, přidřené nebo příliš napnuté plynové lanko....atd.

Ted když bylo 20°C tak jsem hodně dravě jezdil město asi za 9až9,5l. Kdyz jsem jel na spotřebu tak 8,5l. Bohužel spotřeba je jak říkáš asi i o stylu jízdy. Zprvu, než jsem si zvykl, to bylo zajímavé a hodně kolísavé. Né vždy jezdím na spotřebu, že bych to furt sledoval, ale na konci jízdy juknu, kolik tam je. Téměř nikdy neni spotřeba stejna, přitom bych řekl, že jezdím +- stejně :-). Někdy holt předjedu 3 kamiony a někdy na ně prdím...rozdíl je na 30km trase docela znát :-). Prostě odchylka +-0,5l u tohohle motoru neni nic překvapujícího.

Tu zátěž se dá odměřit na diagnostice v měřených hodnotách motoru, myslím skupina 053. Co se týče spotřeby, motor je velice náchylný na zimu. Tedy jezdím pravidelně trasu ráno 12km a odpoledne 12km, takže na tak krátkém úseku se se spotřebou divy dělat nedaj. Je to 10km průtah mezi 2 městy, rychlost 100kmh+města po 2x 1km Nicméně asi takto vše bez klimy, rychlost GPS, tempomat: Zima 15" kola: - rano pod 0°C je spotřeba cca 8l až 8,5l - odpoledne okolo nebo pod 0°C je spotřeba 7,5l (ano je to nazpět z kopečka) Zima 15" kola dálka 100km cca. 6,5l při 100kmh Léto 15" kola dálka 100km cca. 6l při 100kmh. Léto 17" kola: - ráno okolo 5°C je spotřeba 8l - ráno nad 10°C je spotřeba 7,5l - odpoledne nad 10°C je spotřeba 6,5l Léto 17" kola - dálka 100km cca. 6,8l při 100kmh

Zajímavost o zatížení alternátoru. Při volnoběhu 640ot. (hodnoty jsou orientační vlivem kolísajícího volnoběhu) Čím vyšší otáčky motoru, tím je procento zatížení menší. 640ot - 58% - jen motor, zahřátý na 88°C +8% - vnitřní ventilátor 1.stupeň +10% - vnitřní ventilátor 2.stupeň +20% - vnitřní ventilátor 3.stupeň zatížení 100% - vnitřní ventilátor 4.stupeň (704ot zatížení 85%) +6% - jen přední světla (tj. denní svícení bez přístojové desky a zadních světel, svítivost světel 50%) +17% - zapnuté kompletní světla bez mlhovek (svítivost 100%) zatížení 100% - zadní vyhřívání okna (704ot zatížení 85%) 864-896ot - 55% - klimatizace+motor

Informace ze ŠkodaAuto a.s. o změnách mezi Euro 4 a Euro 5 a na nižší spotřebu u Euro 5: Otázka: Vlastním Octavii II 1,6MPI a v případě i doporučování tohoto vozu bych rád věděl podrobnosti o Euro 5 normě tohoto motoru a zda je nižší spotřeba (0,3-0,4l/100km) opravdu přínosná i v reálu či byl přidán nějaký filtr, jako třeba u Dieselu DPF...? Dá se norma Euro 5 plnit i na motorech Euro 4? Odpověď: Provedení vozidel Octavia II s emisním provedením euro4 a euro5 se odlišuje. Hlavní rozdíly spočívají ve změnách řídící jednotky motoru a výfukového systému. Nelze předpokládat, že s vozidlem plnící emisní limity euro4 lze dosáhnout plnění emisních limitů platných pro euro5. Metodika měření a výpočtu emisí a spotřeb paliva podle platné evropské legislativy ne zcela zohledňuje reálný uživatelský provoz vozidel, proto se hodnoty dosažené v běžném provozu mohou lišit.

Budu počítat s tím, že jsi zachoval statut MPI a jednobod s rozdělovačem jsi nakonec nepoužil a vše řádně povyměňoval. Co se týče benzínu, zkontrolovat, jestli tlačí správným směrem do spravné hadice, doufám a do správných míst. Co se týče jiskry mě napadá asi jen jedna věc. Není u MPI jinej setrvačník?

Čidlo klepání najdeš zepředu pod svíčkama a sáním nebo nad olej filtrem vlevo. Čidlo je přišroubováno uprostřed jedním šroubem momentem 20Nm. Zkus tu N95 natankovat někde jinde nebo připadně diagnostikou zkontrolovat měřené hodnoty čidla. Jinak mírné zaklepaní při prudké akceleraci z velmi nízkých otáček slýším také, ale není to ani vteřína, je to spíš jako když luskneš prsty.

K té ŘJ bych zkusil přes VAG vymazat adaptacni hodnoty - v motoru 01 / prispusobeni 10 / tj. ulozit skupinu000 a vypnout zapalování na 30s. Ventil N80 - ano, je to ten 5cm od aktivního uhlí. Ano, má to souvislost i s vadnou ŘJ. Zkontroluj kabely, svorkovnice ŘJ..atd. Vyzkoušej přes diagnostiku akční členy, ventil N80 musí cvakat.

VÍTEJ

No, trochu chápu Ekkara, že se rozčiluje a taky nemám rád, když něco poradím a dotyčný na to prdí. Ikdyž se to zdá být jako prkotina, pak ale ty kontakty co ti radil jsou možná zásadní, ale možná taky neškodné. Nicméně to, že ti altík při zátěži dobíjí 9,3V je asi něco špatně né (řekl bych že při nejmenším asi i baterie), když má udržovat baterii na min. 12V. Může to být dobíjení přes špatné kontakty (viz Ekkar) nebo vadný alternátor, tím možná už i vadná baterie a taky třeba i ten vadný startér. Ten bych vyločil tím, že bych napojil kontakty z baterky přímo na něj. Baterka klesající na 9V při dobíjení je bych řekl KO tj. dej to nabít a projeť už ty kabely :-). ... nebo to dej do servisu.

Ať je to jak chce, tedy na 99% tam máš asi AG6 (čili 6-stupňového automata). Nicméně bych to v první řadě napojil diagnostiku.

Viď, nech si to zkontrolovat....věděl jsem, že se ozveš . Totiž, když máš dobrý sluchátka, uslyšíš i to . Vidim, že tu radíš, jak jezdit, ale na videu tu octu s turbem honíš studenou jako poťatou a to je možná ještě horší než lehkou nohou šimrat motor v 50kmh na pětku....to jen tak mimo