Ekkar_z_Bastlírny

Tak nejdřív zkontrolovat jestli správně otevírá termostat a pak nechat pořádně nastavit karbec včetně toho automatickýho sytiče - když pohledáš, je to tady na fóru pověšeno s celým návodem jak se to na Pierburgu dělá. Každý mechoš co si říká škodovkář by to měl umět taky. Sám doma bez zkušeností to nezkoušej - já si myslím že už se v tom někdo takhle povrtal a výsledek je to co popisuješ = fáčko žere jak ruskej tank. Dál dát nový svíčky, vypucovat povrch indukční cívky, všech vn kabelů, všech koncovek, palce = ramínka rozdělovače a víčka rozdělovače zevnitř i zvenku - to všecko hadrem namočeným do benzínu a potom vyjezdit aspoň jednu nádrž - a spočítat kolik to má kombinovanou spotřebu po městě = couračky a mimo město = dlouhou trasu. Jak to bude rapidně přes 7 litrů, zůstala ještě někde nějaká závada.

To jsem sám zvědavej, od čeho to bude - jsem z toho jedno ucho...

Když něco takovýho s hodně malým odporem měříš, musíš nejdřív mezi sebou spojit měřicí hroty a podívat se kolik ukazuje samotný měřák - ukáže vlastní odpor měřicích kabelů a spojů mezi nimi. Nikdy neukáže nulu - pokud to není speciální laboratorní suprměřák s kompenzací nuly a 4-drátovým připojením. Takže je úplně běžná věc, že displej takového toho "obyčejného číňanského multimetru" za 150-200Kč (v jeho typovém označení je skoro vždycky číslo 830 spolu s nějakými písmeny - např. DT830D) ukáže jen se spojenými hroty hodnotu odporu něco kolem 0,5 až 1,5ohmu. A když potom s takovým běžným měřákem naměříš třeba právě na klapce (plácnu) 2,2ohmu, musíš ten první údaj přečtený při samotných zkratovaných hrotech od té na kontrolovaném místě naměřené hodnoty odečíst - příklad: při spojených hrotech měřák ukázal 1,4ohmu, na klapě 2,2ohmu = odpor snímače klapy je 2,2 mínus 1,4 = 0,8ohmu. Což je skoro zkrat a může to znamenat že potenciometr snímače je sjetý až na jeden okraj dráhy. Když klapkou zahýbeš, měla by se tato hodnota měnit až k maximu, které bys měl naměřit mezi jinou dvojicí vývodů snímače klapky.

Cos už s tím všecko dělal? Karbec máš seřízenej, automatickej sytič se po ohřátí vypne? Máš v pořádku termostat chlazení, aby se to zbytečně moc dlouho neohřívalo?

Nemusí - i to se stává. Ptal se mě maník, co to je, že mu NĚKDY NA MOKRU při prudším zabrždění začne "jako něco bušit do pedálu brzdy" - měl týden koupenou bazarovou Feli 1,3MPi kombi, předtím jezdil stovku, šáde, žigula... Samozřejmě že to bylo ABS - mezi náma, ono ABS ve felině bylo hodně nepříjemný - kopalo opravdu surově. V žádným jiným koncernovým autě jsem takhle kopající ABS nezažil - feliny tím byly dost profláknutý. A kdo předtím s ABS žádnou zkušenost neměl, docela se vyděsil.

Jezdil jsem s Feli 1,6 s ABS - a zažil jsem u ní jak zvlněný kotouče, tak zblbnutý ABS, když se v zimě urval jeden ze snímačů na kolech a ABS zabíralo při každým zabrždění. Kontrolka ABS přitom nesvítila - až při opravě (v servise - byla podniková) se zjistilo, že v palubce na jejím místě vůbec nebyla žárovka. Zvlnění kotoučů taky nebylo poznat dokud se nešláplo na brzdu - pak ovšem nevibroval pedál, ale volant...

I ve firmě si můžeš nechat udělat "jenom něco" - to že nabízejí durchpucung celého interiéru neznamená, že jim nemůžeš dát zakázku jenom na podlahu. Provedení bude o to rychlejší i lacinější, o co míň práce s tím budou mít proti pucování celýho auta. A s tím speciálním vercajkem na sedačky atp má Prochy docela pravdu - ONI už musejí vědět, čím se co vyndavá, aby se nic nepoškodilo, protože za to zákošovi odpovídají a mají na to i příslušnou pojistku odpovědnosti za škodu - zatímco ty co si poškodíš, to si budeš muset zacvakat sám ze svojí kešeně...

Kdyby byly zvlněný kotouče, nebude kopat pedál, ale drnčel by volant. Přední brzda má plovoucí třmeny a to znamená, že zvlnění kotouče neovlivňuje výchylku pístku, protože celý třmen se pohybuje do stran podle vlny na kotouči. Navíc téměř nikdy není zvlněný jen jeden kotouč, v 99% případů mají vlny oba - a aby to kopalo do pedálu, musely by ty vlny na obou přicházet na oba brzdiče najednou - stále a beze změny. Musí to teda být od ABS.

Naopak já si myslím, že v těchto pohybových snímačích (plynový pedál, servo klapy apod) jsou potenciometry s minimální tepelnou závislostí - musí dávat v celém rozsahu provozních teplot auta stále stejný průběh signálu. Jejich odpor by tak měl v intervalu dejme tomu -60°C až +60°C kolísat co nejméně = změřený odpor by se mezi měřeními udělanými při +20°C a +4°C měl lišit jen minimálně - pokud vůbec. Navíc musejí vydržet milióny pohybů třeba i jen o malou část celkové dráhy. Rozhodně to tedy nebudou nějaké laciné uhlíkové šunty - spíš bych tedy předpokládal odporový drát z kovu s malou tepelnou závislostí nebo odporovou vrstvu ze spékaných práškových kysličníků kovů = cermetů...

Nejsou tam pro jistotu ty potenciometrový (snímačový) dráhy 2?

Je to tak měsíc, k sousednímu baráku nemohl večer zacouvat přes obrubník bílý Room-Praktik. Při několika marných pokusech vyjet na chodník zadními koly vždycky motor chcípnul a při následném startu vydal zvuk stejný jako to první polské video na TyTrubko. Ani jsem se nemusel chodit dívat na zadek toho auta, co je to za motorizaci...

Ano, pokud je v háji některá dioda, může částečně vést na kostru a snižuje tak zatížitelnost baterie - startér sotva otočí motorem. Při nabíjení se to pozná na osciloskopu - graf má normálně tvar jakoby pilového listu - stejnosměrná úroveň a nad ní malé zuby nevyfiltrovaných impulsů z 3fázového vinutí alternátoru (těch "zoubků" je za minutu 6x víc než má alternátor otáček) - pokud některá dioda nevede, zoubek "jí příslušející" na grafu chybí, pokud dioda má vnitřní zkrat, je místo příslušného zubu na grafu ještě více sníženo - v prvním případě jen jako by byl z pilového listu ulomený samotný zub, ve druhém případě pak to vypadá jako pás vylomený do hloubky. Pokud se tohle zjistí, je lepší vyměnit buď úplně všechny diody, nebo aspoň tu jednu polovinu můstku, ve které ta vadná byla.

Musí se to zkontrolovat měřákem na zvlnění - buď na obrazovce osciloskopu, nebo měřením střídavé složky - to už není v silách neznalé osoby zvládnout, musí to být člověk, který ví co a jak má měřit - neříkám, že to musí být zrovna automechanik nebo profi elektrikář, ale musí vědět co má dělat...

Hm, pak teda kontrola regulátoru v altíku a diod - jestli není v háji regec, uhlíky nebo některá z diod. Ale to se dovíš od servisu, pokud teda něco najdou.

Uvolněná svorka na baterce - zvýšením odběru zapnutím ohřevu okna se to "líp spojí". Oprava: prohlídnout, očistit, nakonzervovat a znovu dotáhnout všecky šroubovací spoje na elektrice počínaje alternátorem přes baterku až k pojistkám - včetně kostry. Když to nepřestane, jít stejným postupem od pojistek dál.

Souhlas.

U motoru 1,4 16V je těch tepelných čidel víc, start přitom ovlivňují minimálně 2 z nich. Kdyby to bylo čidlo teploty motoru (teploty chladicí kapaliny), nebude to chytat vůbec, protože ŘJ by si myslela, že motoru stačí malá dávka pro naskočení i chod. Protože to ale přece jenom naskočí, i když po delším protáčení, tipuju na čidlo teploty (a tlaku) nasávaného vzduchu v sacím potrubí - jednotka si myslí, že nasávaný vzduch je teplejší = že bude snadnější zážeh, protože vstříknutá dávka se snadněji odpaří. Opak je přitom pravdou, motor si musí "nastřádat" část neodpařeného benzínu v sání, aby nakonec blafnul - jak běží, začne ŘJ uplatňovat regulaci množství vstřiku podle teploty a podle lambdy a už ho udrží v chodu, i když to je krátkodobým uplatněním přechodu do jiného než volnoběžného režimu dávkování. Pořád to ale není nic nenormálního, proto se nic nezaznamená do registru závad - ani čidlo nemá zkrat nebo přerušení, takže není jednotkou bráno jako vadné. Jednotka totiž nemá s čím srovnávat jeho údaj - musí se prostě spolehnout na to, že čidlem posílaný údaj je správný. Zkus si půjčit prokazatelně dobré čidlo ze sání a uvidíš co to vyvede....

Musel bych to asi nakreslit, je to složitý na vysvětlování - ale prostě LED se chová jako normální dioda, to znamená že propouští proud jen jedním směrem, druhým ne. Chová se (lidsky řečeno) obdobně jako zpětná klapka na potrubí. Problémem LED je, že i když se při změně směru proudění náboje uzavřou, nevydrží v tomto režimu vyšší napětí než asi 5V = něco jako by zpětná klapka byla třeba z papíru a protrhla se už při zpětném tlaku 0,1 baru, přitom normálně by v potrubí byl tlak mnohonásobně vyšší - ale obvykle působící ve směru otevírání klapky. Normální elektronika v autě přitom obvykle není zdrojem tak vysokých záporných napěťových špiček, protože všude kde to je možné, se tyhle špičky potlačují úmyslně přidanými odrušovacími součástkami hned u místa vzniku = co nejblíž jiskřících kontaktů relé, jejich cívek, komutátorů motorků atd. Ty špičky se chovají přesně stejně jako zpětná pulsace v nějakém potrubí. Když se pulsace podaří vyhladit nějakým tlumičem hned u místa vzniku, nezatěžují hlavní přívodní potrubí. Bohužel startér má tak velký odběr, že odrušit ho by znamenalo vozit trvale v autě odrušovací člen několikanásobně větší a těžší než samotný startér - což se při porovnání celkové doby funkce startéru k době fungování zbytku auta absolutně nevyplatí. Proto se veškerá citlivá elektronika v autě buď musí složitě chránit před špičkami a záporným napětím v napájecím přívodu v případě že je funkce takové elektroniky nezbytná i v době startu (= ŘJ motoru a pod), nebo se jednoduše během startu odpojuje od napájení "kontaktem X" zapojeným ke spínací skříňce. No a LEDky, které jsou zapojené jen na svorku +12V a zem neboli v době startu nejsou odpojené si ty záporné špičky "vychutnají" z první ruky - pokud nemají v zapojení ochranu v podobě do série zapojené diody = obdoby další zpětné klapky, tentokrát s mnohem vyšší napěťovou odolnostíve zpětném směru (= odolností proti zpětnému tlaku) než mají použité LED. Třeba tovární 3. brzdové světlo s LEDkami takovou ochranu má - protože jeden z homologačních požadavků je i odolnost proti napěťovým špičkám v palubní síti vozidla v obou polaritách - a tvrdě se to testuje. Běžně po netu kupované LED-žárovky a náhrady autožárovek nic takového nemají, protože většinou homologované nejsou - zase až na továrně instalované výjimky jakými jsou dnes už například velice rozšířené Passaty a Golfy s LEDkovými zadními skupinovkami, Audi s denním svícením z LEDek atd. Je to efektní, moderní, má to malou spotřebu, málo to hřeje - ale přitom když se to méně znalý člověk pokouší zapojit právě bez těch ochran, velice často je zklamaný výsledkem, protože po zapnutí mu to sice funguje, ale stačí měsíc provozu a je po LEDkách - a málo kdo ví proč. Zároveň je svítivost LED silně závislá na protékajícím proudu a teplotě přechodu, přičemž po překročení limitní teploty dochází k nevratné destrukci čipu = překročením teploty čipu způsobeným nadměrným proudem se LEDka nenávratně zničí. LED proto musí mít omezovač, který do ní nevpustí větší než povolený proud, aby se nepřehřála. Nejjednodušší je zapojit jí do série odpor, jenže ten se chová podle Ohmova zákona a pokud kolísá napájecí napětí, kolísá i proud tekoucí jím - a zároveň i LEDkou. Proto se při kolísání napětí mění i svítivost LEDek. Pokročilejší LED technika používá tranzistorové zdroje stálého proudu (tranzistor s několika dalšími součástkami zapojený tak, aby udržoval i při kolísání napájecího napětí proud LEDkami co nejstabilnější) nebo dokonce spínanou impulsní (PWR) regulaci se stabilizací celkového výstupního peroudu - proto některá denní světla s LEDkami způsobují při svém rozsvícení například hvízdání v autorádiu. Tovární zapojení takové vyfikundace používají, protože stabilní proud způsobuje vyšší životnost LEDek = menší nároky na ND a opravy obecně. Jenže jako každá sranda takové ochranné zapojení něco stojí - takže takoví experti na co nejlevnější výrobu a export jako "China Export" právě tyto "zbytečnosti" vynechávají - podle nich je LEDžárovka v autě napájena stabilně +12V a hotovo, na omezení proudu není potřeba nic než odpor. Howgh a basta. LEDkovou mánií zblázněný automobilista často vidí na netu LED-autožárovku za pár šupů a řekne si "Hele, tady ji mají za čtvrt ceny ve srovnání s těma zlodějema u prodejce XYZ - já si ji koupím tady a ušetřím!" - jenže wono howning, LEDžárovka se po několika desítkách minut až hodin funkce odporoučí a nasraný automobilista na LEDky zcela nezaslouženě zanevře...

Není to kolísáním proudu - pokud jsou ty LEDky zapojený pořádně, nemají jen omezovací odpor, ale zdroj stabilního proudu s tranzistorem - ten proud omezuje bez vlivu napětí. Myslím si ale že limitujícím pro LEDky je možnost existence záporných napěťových špiček, které právě v okamžiku startování jsou v rozvodu extrémně vysoké. LEDky samy o sobě mají závěrné napětí jen asi 5V, pokud se na ně připojí obrácená polarita s vyšším napětím i na velmi krátkou dobu, odcházejí do kopru. Pro ochranu před záporným napětím je potřeba zapojit další obyčejné diody na odpovídající proud do série s LEDkami, aby se jejich závěrné napětí přičetlo k závěrnému napětí LED a zvýšilo tak jejich odolnost...

A držíš to tlačítko furt i po zapnutí zapalování? Ono se totiž musí držet asi 5 sekund, než si to ŘJ přebere a na to nulování intervalů přeskočí. Tady na tom obrázku: http://forum.skodahome.cz/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=169758 to je napsané poměrně přesně - držet knoflík, zapnout zapalování a ten knoflík držet, dokud se na displeji nevypíše "Service Oil" - pak teprve pustit a točit doprava... Potom ho zmáčkneš znovu a čekáš, dokud to nevypíše "Service Insp" - až pak ho pustíš a otočením doprava zase smázneš... Jinak zajet do servisu nebo k někomu kdo má kábel a smáznout přímo komunikací s kompem...

Prdlo to pod zavřenou haubnou, to znamená, že se to rozcáklo po celým motoru a jen Pámbu ví, kam všude to nateklo nebo prosáklo. Evidentně je v kýblu něco kolem čidel v sání, měl jsi vyndanej filtr a airbox, jestli to někudy necáklo do hrdla? Ono se to nezdá, ale G12 a ostatní chladicí kapaliny jakbysmet jsou docela agresivní, hlavně na měď a její slitiny - stačí kapka a je o problémy postaraný...

Měli jste vyčistit i konektory všude okolo a taky ŘJ vevnitř všude kam mohla zatéct G12 - je potřeba to všecko znovu otevřít, vypláchnout zbytky G12 nejdřív TEPLOU destilovanou vodou, pak lihem nebo izopropanolem, vše vyfoukat tlakovzduchem a nechat DOKONALE vyschnout. Ty zbytky dělají paseku v elektronice, takže se nediv, že to škube. Pokud ani to vymytí zbytků nepomůže, bude to asi opravdu zabitá ŘJ - ale to by pak padalo na hlavu všech mechánů o se v tom rejpali, protože odstranit všecky zbytky chladicí kapaliny z elektroniky před dalším startováním by měl bejt základní krok při opravě po takové nehodě. Může docházet k lokální korozi kontaktů nebo k nekontrolovatelným svodům a to všecko ovlivňuje elektroniku. Pokud nemáš destilku, oplachuj rovnou lihem nebo izopropanolem, nepoužívej v žádným případě vodu z vodovodu - ani převařenou.

007, neseknul ses? Tady jsi v sekci Felicie, ne F, O nebo S...

Nechávej si povolenou ručku - nebude se to chytat.

Chytání se obložení paken k bubnu asi nezměníš, ale k tomu povolení při zvednutí auta a uvolnění šroubů - jak povolíš šrouby, ráfek "zahrká" na náboji a udělá to samý, co se stane při pobouchání "domlouvadlem" (kladivem) = buben vlivem drobného úderu ráfkem odlehne od paken...