Ekkar_z_Bastlírny

Prochy - nejsem si tím tak na 100% jistej, ale myslím že úplně každá nee - speciálně mám na mysli ty nejlacinější "socka edišn" s motorizací 1,0MPI a 1,2HTP ve výbavě Junior. Fakt je, že na přání měl vestavěný immo už Favorit/Forman, jenže to se ještě muselo obsluhovat přiložením "přívěsku na klíče" ke kontaktní plošce. Automatický immo (bez nutnosti vědomě ho obsluhovat = s "odpovídačem" v klíči) dostávaly ve volitelný výbavě až Feliny.

To je tak na Rooma, já mám v TP povolené 6 1/2J x 16 ET43, 205/45 R16 83H nebo ten samý rozměr ale nosnost a rychlost 87V - fábule by s tím vypadala asi tak jako silniční válec...

Buď máš něčím zanesený chladič (usazeniny, chlazení nebylo trvale naplněno předepsaným druhem kapaliny, takže usazeniny se mohly přilepit na stěny chladiče), nebo je v řiti spínač sahary. Osobně bych si tipnul na ten zanesený chladič - stálo by za to zkusit nějakou firmu, která se odstraňováním úsad z chladičů zabývá - oni sice používají ty samé přípravky, které jdou volně koupit v běžné technické drogérii (k odstraňování kotelního kamene například v systémech ústředního topení), ale na rozdíl od Tebe samého na svou práci dávají záruku, takže pokud dojde při chemickém čištění k porušení těsnosti chladiče a celého systému, po zásahu firmy máš alespoň jakous takous naději, že opravu někdo zaplatí za Tebe. Samozřejmě to požaduje "mít na opravu papír"....

Pojistky se VŽDYCKY vyplatí překontrolovat VŠECKY - jednak na některé věci není běžně vidět a druhak, "neštěstí nechodí nikdy samo" - často se stane, že jedna pojistka s sebou "vezme druhou" nebo že závada způsobí zvýšený odběr proudu v dalším okruhu - a vyčudí se druhá pojistka. Ta chvilka času věnovaná postupnému vyškubání a kontrole pojistek se vždycky vyplatí - minimálně v tom, že člověk se postupně naučí, která pojistka ke kterému okruhu patří... A zkuste si pak něco měnit v zimě, v noci potmě, když si posvítíte tak leda vočima... To se pak trénink hodí.

Imobilizér mít můžeš a ani o něm celou dobu používání auta nemusíš vědět, protože je "integrovaný" ve štítu s přístroji v palubní desce. Dej sem rok výroby a verzi výbavy auta - a uvědom si, že většina aut má z výroby originální immo s odpovídačem v klíči a dokud používáš nepoškozené originální klíče, ani o nem nevíš - funguje jak má. Blikající kontrolka znamená, že se klíček nestačil "ozvat" snímací cívce, která je u zámku zapalování na rubové straně toho krytu kolem něj. Při druhém startu bylo všecko OK. Je jedna jednoduchá pomůcka pro rozlišení, jestli máš nebo nemáš immo - pokud v autě bylo (nebo doposud je) originální rádio s "komfortním kódováním" (nepotřebuje zadávat kód, po vypnutí baterky ale hlásí "Načítám kód" nebo "Kontroluji kód"), máš s vysokou pravděpodobností i integrovaný imobilizér "v budíkách"...

A to si myslíš, že s tou hlavou, která se jim vrátí jako vadná, udělají něco jinýho, než píše Ferry777: a že ji následně nepošlou někomu dalšímu jako "opravnou sadu" ??? !!!!! Tam je jediným přínosem ten náhradní kat, který bys jinak musel draze koupit ...

Nj, když se na pohon rozvodu použije řetízek, kterej bych se podle vzhledu rozmejšlel dát i na dětskou tříkolku... Zlatej dvouřaďák na šáde, fáčku a dalších. Ten po 150kkm zvonil, cvakal a bůhví co všecko ještě, vytahanej byl klidně jak kšandy - a nepřeskočil...

Hledej, Šmudlo: .

Jestli si chcete vyzkoušet, jaký to je, tak si přihoďte do nádrže benzínu (na naftu to nefunguje - POZOR!) jednu až dvě tablety NAFTALÍNU - ano, toho smradupuchu, co se používá na odpuzování molů v šatnících. Zvedá to oktanové číslo paliva, nesmí se to ale přehánět - když je toho v benálu moc, zadře to minimálně vstřiky. U karbcové "šáde" jsem viděl, jak maník nasypal 10 tablet do půlky nádrže (cca 20l) a auto po pár kilometrech zdechlo - zadřel motor. Je to vyzkoušené, funguje to, bohužel spousta lidí na to i dojela - nedá se přesně dopředu odhadnout, jak rychle se v kterém benzínu (vliv různých směsí prodávaných pod stejným obchodním názvem - základ je sice skoro stejný, ale aditiva si míchá každý producent jiná) tablety rozpustí a pokud se to hodí do "pár litrů na dně" , motor pak cucá koncentrovaný roztok téhle chemikálie a doslova ho to uvnitř dere z kůže.

Může to být netěsný výfuk. Ucpi vzadu za autem výfuk zmačkaným hadrem - pokud motor zdechne, musíš hledat jinde, ale jestli poběží dál a nebo pokud navíc uslyšíš někde u motoru prdlavý zvuk z výfuku, je to na přetěsnění sběrnýho potrubí nebo na nový vlnovec.

Pokud není problém na pojistko-relátkové desce dole u spolujezdce, tak to bohužel vidím na ten přepínač - mně to dělalo něco podobného, při zapínání blinkrů doprava mi naopak problikávaly dálkový. Vyřešila to výměna celého přepínače.

Jestli tlustá hadice od termostatu do chladiče není horká, je to tutově termostat - a ten vyměníš sám a doma. Stojí samotnej kolem 450,-, s domkem a čidlem vcelku jako komplet kolem 600,- českejch - spočítej si to na € vydělením zhruba dvacetičtyřma-pěti. Samotnou výměnu zvládneš i s dolitím za půl hodinky.

Lepší je koupit new, máš to i se zárukou. Doporučuju ptát se po dílu z výroby Valeo - je to ta samá výroba, která dodává přímo do firmy BEHR v Mnichově Hradišti - kde se montujou tyhle komplety výměníků rovnou podle požadavků linky v Bolce. Značkový díl s logem ŠKODA je o polovičku dražší - a přitom jde o ten samý díl... Přesné označení dílu najdou v prodejně v ETce - nevím ho z hlavy, ale protože jsem se nedávno po tom samém výměníku sháněl taky, tak je to ten samý, co se dává i do SEATů Ibiza a dalších koncernových auťáků. Dá se koupit i výměník za 1400,- bez DPH, ale je to Čína...

Celou dobu se tady snažím objasnit, že to není vina toho motoru, ale vina lidí, kteří odpovídají za jeho vývoj a zkoušky - že ty zkoušky někdo odmítl financovat v rozsahu, který bylo bývalo potřeba udělat, že se spousta věcí nahradila jen simulacemi a jednoduše byl pro co nejnižší náklady úmyslně zanedbán fakt, že reálný provoz přináší jiné nástrahy než šedé výpočty nebo jednoduché "jednorežimové" zkoušky. Takže vy všichni, co s 1,2TSI od jeho uvedení na trh jezdíte byste vlastně měli od koncernu dostávat platbu za uskutečňování provozních zkoušek v reálném životě. Když tohle někdo odmítá pochopit, já už nevím, co bych měl říkat...

Je - protože nevlastnit ještě neznamená neznat problémy.

No ono právě jde o to, že ne vždycky ten rozjezd proti kopci je v dané situaci žádoucí - ne že by to někdo neuměl, ale protože třeba právě tím zastavením pro zařazení za "1" a novým rozjezdem nutně ztratíš čas - a hlavně hybnost, kterou bys jinak mohl využít. A třeba v koloně jedoucí minimální rychlostí je podřazení za jízdy na jedničku tím, co zabrání řidiči s otupenou pozorností vzadu za Tebou podívat se Ti co vlastně vezeš v kufru - jak by se to stalo kdybys kvůli té jedničce zastavil. Takže ať žije meziplyn a řazení na 2 vykopnutí spojky - lenoši si museli počkat na DSG, my to umíme vlastníma rukama a nohama...

Jestli jsi to myslel preventivně, tak se připrav na dlouhý čekání... Stávalo se to hlavně dřív, když ještě lepené sklo nebyla běžná věc a servisy ho nedělaly tak často. Na tohle už si dávají bacha, setkal jsem se s tím jen 1x u služební koktavice, kdy si šéf musel nechat vyměnit sklo po "služebce" (víkend na chatě s milenkou). Auto hned v pondělí jelo do značkáče na výměnu, v úterý ho kolega přivezl z5 a odstavil na dvůr fabriky. Ve středu ráno šéf řval jak prokopnutá kráva, protože na podlaze byl bazén - v noci byla bouřka s lijavcem a kolega to schytal za nezavřené okno. Jenže auto namokalo dál, i když už s ním zase jezdil hlavně pan šéf a ten si okýnka důsledně hlídal. Takže jelo asi po 2 týdnech z5 do servisu, že někudy teče. Přivezli ho po dalším týdnu, prý nic nezjistili - a auto bylo najednou zázračně suché. Až asi po půl roce jsme si uvědomili při prohlížení fotek z firemních akcí, že protisluneční pruh na skle auta dřív nebyl šedý, ale zelený - a byli jsme doma, servis něco dodrbal a tak aby se na to nepřišlo, honem honem vyměnili čelní sklo podruhé - tentokrát kvalitně...

Dodo - nechápu jak to myslíš? Jabka s hruškama motáš leda tak Ty, tady nemluvíme o akceleraci, kdy se navíc ani při řazení na 2 šlápnutí meziplyn nedává, ale o PODŘAZOVÁNÍ PŘI NUCENÉM ZPOMALENÍ, kdy ale nechceme úplně zastavit. Když potřebuješ dát "za 1" v jízdě, tak to už asi jedeš na "2" - a je to moc pomalu na to, aby motor měl dost výkonu/krouťáku, takže potřebuješ ještě podřadit - příkladem je výjezd nějakého kopce, kde na konci je křižovatka na které musíš dávat přednost - a nevidíš tam. Dojíždíš na vršek na "2" a potřebuješ ještě zpomalit, abys měl čas se rozhlídnout - ale nechceš úplně zastavovat, třeba proto, že nevíš jestli by ses ještě rozjel - JAK SI TEDA PORADÍŠ? Jízdu krokem do kopečka ani u TDI "dvojka" nevezme, leda s "půlkou" neboli redukcí - nemluvím o rozjezdu, ale naopak o situaci, kdy ZPOMALUJEŠ. Mluvíme prostě o situaci, kdy by se na dvojku musel motor točit pomaleji než řekněme 1000-1200rpm - a přitom by musel fest táhnout. V takovém případě i Tvoje načipovaná turbochrochta bude víc než vděčná za podřazení na jedničku - a za to, že jí tím pádem nebudeš dusit, ale dovolíš jí motat se na nějakých 1500-1800rpm. Nemluvě o setrváku a o spojce. Ty by Tě na "dvojku" proklínaly. Já mám v blízkém okolí několik takových míst, kde se vyjíždí na hlavní dost prudce proti kopci - a zastavit tam s předohrabem znamená rozjezd s prohrábnutím, protože "díky" sklonu vedlejší silnice jsou poháněná kola odlehčená. Takže přijíždím na "2", těsně před vjetím na hlavní dávám za "1" - a připravený dupnout na spojku a brzdu strkám čenich do silnice. Čtyřkolka TDI na tom sice bude o něco líp díky záběru i na zadek - ale ani její motor podtáčení rád nemá - u turba to platí dvojnásob... A projíždět takové místo na "2" znamená koledování si o kraksnu - s plným zaviněním.

Jo, naleješ destilku - ale POTOM novou směs nalíváš míň ředěnou a počítáš s tím, že nějaká destilka už je v systému - proto je napsáno, že se má nová náplň po výplachu naředit na -40°C, to znamená skoro čistý koncentrát, nalejt do systému, natočit motor a nechat proběhnout, až se začne horem vracet do expanzky nebo až se sepne větrák na chladiči - to už bude promíchaná s tím zbytkem destilky v bloku a v topení. Pak se kapalina změří na bod tuhnutí a podle potřeby doředí/doleje na takovou hustotu, aby tuhla v našich podmínkách při cca -25°C. Tu výměnu nemá cenu dělat moc často - mám pocit, že předepsaná výměna je po 2 letech, já ji dělám tak po 4 - protože vždycky je nějaká netěsnost, kterou během roku část kapaliny ztratíš a jak ji doplňuješ, doplňuješ i nová aditiva. Nesmíš samozřejmě dolívat jen čistou destilkou. Ale vyměnit se to po nějaké době musí - i kdyby jen proto, abys dostal z chladicí soustavy kapalinu, která obsahuje rozpuštěná svinstva, zbytky spálených látek, průsaky oleje a kdo ví co všecko - co se za několik let různými i mikroskopickými netěsnostmi do ní dostane. Starý "žlutý" Fridex se musel měnit každý rok, na pozdější "modré" kapaliny určené pro motory s hliníkovými hlavami se dalo jezdit celoročně - a zhruba tak ty 2 roky, pak ztrácely účinnost - ne nemrznoucí schopnost, ale spíš protože ztratily tu protikorozní ochranu. Nejmodernější kapaliny označované G12 (růžovočervené) vydrží v pohodě déle - jak říkám, klidně i 4 roky při občasném dolití koncentrátem. Je to i tím, že chladicí systémy jsou líp těsněné a do chladicí kapaliny se nedostává tolik nečistot z mazání a spalovacího procesu. Značkové servisy si krejou prdel a kapalinu mění pro sichr po 2 letech - právě z toho důvodu, aby měly zaručeno, že nedojde ze strany výrobců kapalin k popření odpovědnosti za případné problémy. Chladicí kapalina se každopádně musí vyměnit (a chladicí systém důkladně vypláchnout) v případě, že ji nouzově doplníš jakoukoliv druhově jinou kapalinou - třeba právě tou starší "modrozelenou" (nouzově lze), vodou z vodovodu = nedestilovanou případně dokonce nečištěnou vodou z nějakého přírodního zdroje (potok, rybník), nebo třeba ve velké nouzi třeba nějakým nápojem. Stejně tak v případě, že se vyrazí těsnění pod hlavou nebo jakkoliv mechanicky poruší chladicí soustava - průraz chladiče, prasknutí hadice nebo topného tělesa. A malá poznámka proti ojebávání některých prodejců - označení G12+ nebo G12++ na láhvi/kanystru s kupovanou kapalinou neznamená jiné složení nebo nějakou "lepší" kapalinu, je to jen označení koncentrovanějšího roztoku shodné kapaliny = musí se víc ředit, aby se dosáhlo běžné koncentrace.

Buď MĚNÍŠ, nebo jen doplňuješ na potřebný bod tuhnutí. Já popsal VÝMĚNU. Ta by se stejně taj jako tak měla po několika letech udělat, i přes to, že se kapalina každoročně doplňuje "čerstvou"....

Tak jsem si dneska zkusil pár km se sedačkou vyheverovanou nahoru. A musím konstatovat, že pro můj způsob posezu je to víc než nevhodné - možná někde na dálnici tak jezdit jde, tady u nás po městě a v relativně členitém terénu to ale nelze. Nejen že je omezený výhled horními okraji oken, ale navíc MNĚ při takovém zdvihnutí zaclání vnitřní zpětné zrcátko značnou část výhledu skrz čelní sklo směrem od osy výhledu doprava - prostě když si zvednu sedačku, mám oči přesně ve výšce vnitřního zpětného zrcátka a nevidím přes něj ven - je tím pro mne porušena jedna ze základních podmínek bezpečné jízdy, pokud možno co nejlepší výhled do co největšího úhlu. Radši zůstanu u své obvyklé polohy "na doraz dole" - při mé výšce je to bezpečnější posez, i když možná ten vzpřímenější by mohl být pohodlnější...

Něco zůstane v bloku, něco v topení... Stejně bys to měl několikrát celé propláchnout destilovanou vodou, než tam naleješ čerstvou směs - vždycky nalít, ohřát, vypustit... Aspoň 3x - 4x dokola, než naleješ novou kapalinu - tu naředit na cca -40°C, nalít jen do poloviny až 3/4 expanzky, natočit, ohřát aby se promíchala se zbytkem destilky v systému, přeměřit a dolít/domíchat na potřebnou hustotu = bod tuhnutí kolem -25 až -30°C.

Ono toho tam je odfláknutýho víc, ne jenom pohon rozvodu - a to mě na tom právě nejvíc mrzí, že i když by to měla být "ekologická bomba" (kvůli malý spotřebě při relativně vysokým výkonu) a "vlajková loď prodeje" (protože to bylo deklarováno jako budoucí nejrozšířenější pohonná jednotka), tak si zjevně nikdo nedal moc práce například s vyladěním "spolupráce" turba se zbytkem motoru - nebo přesněji řečeno, nedal si DOST ZÁLEŽET na tom vyladění - a teď se to dohání ex-post, samozřejmě za velkého mediálního zájmu veřejnosti... je to ŠKODA, že si to ŠKODA nepohlídala líp - i když za všemi rozhodovacími procesy stojí Vlkohrad...

To není zaujatost proti 1,2TSI - to je (bohužel jak se ukazuje oprávněná) nedůvěra ke všemu, co jde na trh s mohutnou mediální masáží a o čem výrobce odmítá říci otevřeně bližší informace. Jednoduše dobrý zboží se chválí samo - a agregát 1,2TSI zatím bohužel nedostal možnost se nějak výrazně pochválit - neměl možnost, zatímco problémů až průserů s ním bylo už dost. Jak říkám - některé "prémiovější" značky si jednoduše nedovolí pustit "ven" nově zkonstruovaný výrobek bez důkladných testů ve všech možných podmínkách, které by ho i jen MOHLY potkat - naproti tomu jiné klidně udělají obdobné "pokusy na lidech" namísto seriózního otestování nové konstrukce... Jsme v době katování kostů a přechodu aut do kategorie "zboží krátkodobé spotřeby", takto rozsáhlé osekání testů je ale dost na pováženou - včetně faktu, že se ho dopouští největší evropský a zhruba druhý-třetí největší výrobce aut na světě... Mně osobně by se taky líbil agregát s výkonem "sto kobyl" a krouťákem jako "dýzl" dostupným ve velmi širokém rozsahu otáček při deklarované spotřebě kolem 5l/100km - a právě proto že o technice ledacos vím bych u takového doslova o generaci pokročilejšího agregátu předpokládal daleko rozsáhlejší a dlouhodobější (a bohužel i nákladnější) program testování, než jakému zjevně byl motor vystaven. Takže Tvůj dojem je mylný - netrpím zaujatostí proti motoru 1,2TSI, ale zaujatostí proti postupu výrobce ojebávajícího vývoj a předprodukční testy - a přenášejícího náklady na tento vývoj nepřímo na své zákazníky - na jejich zdržení s cestováním do servisů a na další náklady, které na řešení problémů s motorem musejí vynakládat.

To je celý nějaký DIVNÝ....