Ekkar_z_Bastlírny

Nebude to tím, že v hadici k zadnímu ostřiku už z výroby je ZPĚTNÝ VENTIL, zatímco k předním tryskám je vedení bez něj?

V autorizáku = značkáči Škoda určitě. Hledej neznačkový, poptej se po známých - mně stálo naplnění tisícovku plus práci.

Vypínač na 5A a tlačítko na 3A budou bohatě stačit - obojí má v boxu posilovací relátko, 30 a 50 ampér je zbytečně moc.

Hele, další Room od Horejska - můj Drobek vyjel taky z jeho autosalónu - akorát v Roudnici nad Labem... lol !!!

Bohužel - schéma nemám, ale je v knížkách "Jak na to... ŠKODA Favorit" a podobných, vydavatelství BEN a GRADA. Já si ji vždycky půjčil a už je to víc let, co jsem se přímo v té spínačce "vrtal", takže si nepamatuju, který kabel je co (barva izolace). Tady vedle jsem nalinkoval odkazy na ty knížky. Ale máš tam ponejvíce 3 dráty, které identifikuješ jednoduše zkoušečkou nebo i zkušebním "škrtnutím o sebe" (zednická zkoušečka): 1) trvalý +12V, vede od baterie přes pojistkový box nad nohama spolujezdce, 2) spínaný +12V - právě ta spínačka na něj přivádí napětí v poloze "II" neboli "zapnuté zapalování" (poloha "I" je pouze odemknutý volant) = napájí se z něj relátko na stejné desce jako pojistky - a z něj pak motorová elektronika, palubka, blinkry, stěrače, topení, mělo by z něj být napájené rádio a všecko, co je nutné pro jízdu. 3) spínaný +12V - vede buď přímo, nebo taky přes startovací relátko v boxu pojistek ke startérové cívce, je pod napětím jen po dobu držení klíčku v poloze "III" neboli při otáčení startérem. Existuje ještě jeden typ spínačky, který je v modernějších nebo více vybavených Favoritech - já ho ve ´94 Formanu měl, starší typy ho pokud vím nedostávaly - ta novější spínačka má ještě jeden vývod, na který je připojováno napětí +12V v momentě, kdy zamkneš volant a VYTÁHNEŠ KLÍČEK ZE ZÁMKU = má sloužit pro iniciaci alarmu nebo imobilizéru (pokud jsou instalované). Já tento vývod například použil pro deaktivaci rádia - malým pomocným obvodem jsem docílil, že rádio mi hrálo i při vypnutém zapalování, ale samo se vypnulo vytažením klíče ze spínačky. Takže pokud ses rozhodl nahradit spínačku vypínačem a tlačítkem, JÁ OSOBNĚ to příliš nedoporučuju - maximálně jen na dobu, než seženeš origo náhradní díl klidně i z vrakáče a nedáš ho na místo - ne že by to nešlo, je to ta nejjednodušší kombinace jednoho dvojpolohového vypínače a jednoho tlačítka, ale pokud se ti v takto upraveném autě cokoliv stane, nebo s takovým autem způsobíš komukoliv nějakou škodu, pojišťovna na tom začne rajtovat a pokud už škodu další osobě zaplatí, po Tobě bude požadovat náhradu až v plné výši - nemluvě o tom, že takové auto neprojde STK. Zapojení je jednoduché - dvojpolohovým vypínačem s dostatečnou proudovou odolností sepneš kladné napětí z baterky do toho drátu, který napájí "zapalování", blinkry, ventilátor atd - tím jako bys otočil klíčem do polohy "II" - a následně krátkým stisknutím tlačítka ke stejnému drátu (blinkry, ventilátor) připojíš startér. I to tlačítko musí být dostatečně dimenzované, žádné "zvonkové" - to se speče!!! A ještě jedno riziko při nepoužívání originální spínačky hrozí - nevím jestli sis všimnul, ale když Ti nenaskočí motor při prvním pokusu o natočení, musíš spínačkou otočit zpátky až do polohy "Vypnuto" - a pak teprve znovu otáčet do "Zapnuto" a "Start" - důvodem je ochrana startéru před sepnutím a tím i pokusem nastartovat v době, kdy už motor běží vlastní silou = hrozí poškození spojkového věnce i startéru. Škodovky "stovky" to ještě neměly, objevilo se to až ve "stopětkách". Tuhle ochranu "souprava vypínač + tlačítko" nemá - a když na to zapomeneš, posereš si toho víc, než bys čekal...

Zkontrolovat žhaviče (žhavicí svíčky), vstřiky, podávací čerpadlo, filtr paliva... Pak třeba vyčistit nádrž, pokud v ní je bordel, není divu, kdyby se někde něco ucpávalo a nafta netekla tam, kam patří. Těch možností je moc.

Na výměnu je zralá její spínací část - spínačka má 2 části, mechanickou, která v sobě sdružuje i zámek řízení, a elektrickou, která spíná všecky okruhy. Pokud nechceš měnit celou i s klíči, stačí jen ta elektrická část, kterou seženeš na kterémkoliv vrakáči. Dej pozor, abys sehnal tu, kterou máš v autě - byly minimálně 2 verze podle rozdílného roku výroby nebo výbavy. Obě části dohromady spojuje několik "červíků" zašroubovaných po obvodu. S trochou obratnosti se ta elektrická "půlka" dá vyměnit aniž bys musel odvrtávat šrouby držící celou spínačku ke sloupku řízení - akorát se přitom musí rozházet doslova celá palubovka skoro "až na kost". Zažil jsem to na šáde, kdy se mi rozlomil "ořech" (ta otočná část elektrické poloviny) a zablokoval se v poloze točícího se startéru - tak rychle vytržené kabely ze spínačky neměl snad žádný zloděj... A taky stačilo sehnat jinou spínačku a přehodit jen elektrickou část - aby bylo jisté, že někde po světě nepobíhá další človíček s klíčkem shodným k mému zámku...

Ten plastovej "žlábek" pod čelním sklem u F2/R je totálně na piču - obzvlášť teď s tím sněhem. Cokoliv spadne na pravou půlku čelního skla, pravý stěrač "zaveze" na levou polovinu a odtamtud to ten levý smete dolů, rovnou do žlabu - a když mrzne, docela "hezky" to udělá zmrzlou kouli kolem osy pravého stěrače. Nemá to kam odtéct, protože těch pár drobných dírek u blatníků se taky okamžitě zacpe, navíc se to ani nerozteče, protože teplo od motoru k tomu žlábku prakticky "nedosáhne". Nepomáhá ani nemrznoucí směs do ostřikovačů - udělá se hezky modrá kaše až zmrazek a šofére, vyhrabávej si to, jak chceš - nejlíp holou rukou, protože nijak jinak to jednoduše nejde... Nedivím se, že odtud steklá voda podporuje růst plesniviny - staré šádyny měly gumovou hadici až dolů do každého podběhu, které stačilo "prošťourat" drátem nebo dřevěnou tyčkou, v případě zamrznutí prolít teplou vodou - ale tahle "úprava", to je teda "dyzajn" za všecky prachy...! A ty "aerodynamické" žlábky po bocích čelního skla - ani zde nemám slov, sníh spadlý na sklo se hromadí u toho levého a pokud jedete delší trasu ve vánici, nezbyde než zastavit a rukou ten sníh vyškrábnout, aby to nezastavovalo stěrač... Za tyhle "vychytáfki" bych odpovědné lidi kopal a kopal do (_!_) zepředu, dokud by mi noha neumdlela...

Neznám přesně mazací schéma tohoto motoru (mapu olejových kanálů), ale jestliže je v rozvodu nižší tlak (nízké otáčky) a ten první válec je "nejdál od čerpadla", tak mu bude scházet olej na pístním čepu = bude se přidírat a bude mít snahu se "vrtět" ve vložce během zdvihu podle směru, kterým je nakloněná ojnice. Takže se oblejská a taky tím šikmým pohybem "vyšábruje" vložku válce. Je to bolest těchto silně odlehčených pístů, které vlastně nejsou ve vložce vedené ničím jiným než tím horním krajem kolem kroužků a snadno dojde k jejich protočení "našišato". Kdybyste někdy jezdili s kombajnem "FORSCHRITT E-51X" nebo s náklaďákem IFA L-60, nezapomínejte na to, že tento motor má ještě ošizenější písty a dokud není prohřátý na provozní teplotu, vysloveně se mu NESMÍ naložit víc jak 1800rpm, jinak dopadne blbě...

Zkrat v přepínači pod volantem (pravá páčka) nebo v kabelovém svazku k ní.

Asi jsi přehlédl: Nepíšu de facto nic jiného, než říkáš Ty sám - čímž beru svoji myšlenku za nezávisle potvrzenou. A pokud je pravda to, co tvrdí Umran, neboli že momentálně je prodejní cena Fábie/Roomstera ve verzi Family a s motorem 1,4/16V/63kW nasazena níž, než je to u motoru 1,2 l , je to cenová politika výrobce a její tvorba se někdy ubírá hodně nepřehlednými cestami - úmysl výrobce se nedá odhadnout. U politiky určované z Vlkohradu se už vůbec nedá nic předpovídat dopředu. Navíc může jít o záměnu - "jednadvojka" je jak starší HTP, tak nejnovější TSI - samozřejmě, jde o zcela odlišnou třídu, proto i cena bude někde jinde.

Motor 1,4/16V/63kW zaniká? A jak to, že je tedy zase dostupný v konfigurátoru na webu ŠA pro F2 Family a R Family? Umrane, nežer už ty houbičky, mluvíš opravdu z cesty - buď musíš mít fakt děsnej hlad, nebo něco hulíš, to není jinak možný.

Spíš řekni, kdy neplácá a nespamuje... Ten musí mít hlad jak Somálec!!! lol

Máš v tom hokej - fantómové napájení je název, který se používá obecně pro ZPŮSOB PŘÍVODU stejnosměrného proudu po stejném vedení, které jinak slouží pro přenos vyšších frekvencí. Origo koncernová rádia to umějí - "nahoru" po anténním kabelu posílat stejnosměrný proud k napájení předzesu a zároveň z kabelu "dole" odebírat vf rádiový signál. To, co potřebuje každý uchazeč o montáž neorigo rádia do škodofky, je NAPÁJECÍ VÝHYBKA, která to fantómové napájení udělá - jako náhradu principiálně shodných součástek napevno vestavěných do koncernových rádií...

Tu plíseň na tlumicím materiálu tam mám taky - a pravda, nijak jsem ji neřešil. Pokud se bude psát hromadná reklamace, připojím se.

Fakt je, že "Hledání" je tady doslova na piču - spolu s dalšími funkcemi, jako je (ne)zobrazování všech vláken, do kterých uživatel přispěl v "Můj obsah" a tak podobně. Za to ale asi Maverick nemůže...

Prvotní dotaz zněl na názory k tazatelově volbě koupit 1,4 16V - a žádal o srovnávací údaje ke spotřebě. Z toho vyplynulo, že už je víceméně rozhodnutý si 1,4 koupit a akorát žádá potvrzení své volby. Samozřejmě, že 1,6 bude někde jinde - a nové TSIčko zase někde jinde. Myslím, že původním záměrem bylo porovnat co nejvíce motorizací a místo toho se to tady zvrtlo v dokazování, jak má kdo blbý motor a jak se chovají "neekologicky" ti, co si koupili vyšší kubaturu. Pokud si dobře pamatuju, HTP se vyrábí už nějakých 7 let a přes počáteční euforii "hurá, budou nový úsporný motory!" se takřka vzápětí u každého, kdo tomu trochu hověl a byl zvyklý na předchozí škodovky, dostavilo zklamání - hlavně dnes už skoro zapomenutá tříválcová "litrovka" 37kW byl doslova propadák. "Jednadvojka" v původních provedeních 40/47kW byla zklamáním pro každého, kdo byl zvyklý na Favorita/Felicii, protože nový motor se musel točit, aby měl výkon a vzhledem na mnohem těžší karosérii se fábule s těmito agregáty chovaly a chovají podle způsobu jízdy buď značně lenivě (pokud se dbá na spotřebu), nebo jsou nepoměrně k objemu žravé - pokud řidič požaduje dynamickou jízdu. Jenže to je způsobené váhou konstrukce auta, ne motorem - "suchá" fábule má přes tunu, stejně "suchý" Favorit měl 840 kilo a Felicie o málo víc - u kombíků jsou ty hmotnosti přibližně o metrák vyšší u všech - a když si představíme tu možnost, že ve všech je motor s výkonem 40kW, kdopak na tom bude s dynamikou a spotřebou líp? Pokud odhlédnu od požadavku na pasivní bezpečnost (tuhost karosérie + ochrana deformačními zónami) a na životnost, byla fábie rozhodně krokem zpět a motor HTP taky - menší prostor, spotřeba rozhodně ne nižší, mizerná dynamika, vysoká cena - a k tomu všemu se mohlo udělat srovnání s dalšími koncernovými vozy na totožné platformě - VW Polo, Audi A2 (u Seatu nevím přesně ekvivalent - nová Ibiza?). Zde prostě fábie visí na příslovečném chvostu a nezachránily to ani motory 1,4 a 1,6 nebo diesely. I když se zlepšila dynamika, vzhledem k aplikaci německé technologie a metod řízení a kontroly kvality vzrostla spolehlivost nových vozů a u silnějších motorů klesla spotřeba, stále je to MALÉ auto. Situace s dynamikou u nejslabších benzínů se sice poněkud vylepšila přechodem na komplet 12V techniku u HTP - varianty 47/51kW, ale v nás řidičích starší věkové skupiny pořád přetrvává to srovnání s předchozími řadami škodovek - stovka, stopětka/stodvacítka, favorit, felicie... Podvědomě se snažíme srovnávat nesrovnatelné - nelze porovnávat auto původem z konce 90.let s auty jak o 30 let staršími, tak s těmi o 10 let novějšími. Fábule prostě byla udělaná jako malé auto, odolné, ale bohužel s malým motorem trochu těžkopádné, motor HTP byl navržen pro městský a příměstský provoz, kde se výhodně uplatní jeho charakteristika - a tím to hasne. Atlantik se taky nepřeplouvá na vltavském parníku, ale na námořní lodi. Takže zanechme flamewaru na téma "haťapka versus čtrnáctka respektive silnější motory" a držme se faktů. Stejně nic nevyřešíme, každý, kdo si chce koupit auto si zvolí sám - a sám si taky může následně rvát vlasy. Faktem zůstane, že 1,4 je určitě dynamičtější, méně citlivá na zatížení a za stejných provozních a jízdních podmínek rozhodně nebude žravější, než 1,2HTP.

Podívej se na web www.ben.cz , nebo přesněji na odkazy: http://shop.ben.cz/cz/140541-skoda-favorit-forman-pick-up-1988-1994.aspx http://shop.ben.cz/cz/140134-skoda-favorit-forman-pick-up.aspx http://shop.ben.cz/cz/140044-skoda-favorit-forman-pick-up.aspx http://shop.ben.cz/cz/140321-skoda-favorit-forman-pick-up-1989-1994.aspx http://shop.ben.cz/cz/140332-opravy-automobilu-skoda-favorit-forman-pick-up.aspx Pokud jednu z těch knížek nevlastníš nebo se Ti ji nepovede někde stáhnout, můžeš si ji vypůjčit v knihovně. Já si půjčoval tu poslední - od kamaráda. Elektrická schémata bývají pravidelně až na konci v Příloze. Najdeš tam i osazení pojistkového a reléového boxu v závislosti na modifikaci a ročníku výroby - jedno z relátek je právě na mlhovky a na něj se budeš napojovat. Pravděpodobně tam bude jen patice a samotné relé budeš muset dokoupit a zasunout - ale je to standartní relátko, žádný špeciál. Stejně tak spínač pro mlhovky, pokud ho už nemáš v té pravé konzoli vedle přístrojů osazený. Je taky dost možné, že budeš muset demontovat přístrojový panel a doplnit do něj žárovku na pozici kontrolky - to všecko záleží na úrovni výbavy, kterou máš, na ročníku výroby a na dalších faktorech. Ale připrav se, že to bude v nejhorším případě drátovačka tak na půl dne minimálně - z toho hodinu budeš dávat žárovku do kontrolky - a jestli jsi palubovku u Fanóša ještě nikdy nerozebíral, tak počítej s dobou minimálně 2x delší, je tam ke všemu přístup jak k penězům.

Pokud máš fábuli a podle papírů nádrž na 45 litrů, je údaj na stojanu uvedený v prvním příspěvku (natankováno 54l) naprostý ojeb. Porucha stojanu nebo nějaká jiná chyba - nelze vyloučit ani úmyslný zásah.

1DIN je prostě "jednotka výšky" rádia. Rádio 1DIN má výšku asi 52mm (samotná skříň - panel je vyšší), "dvoudinové" je vyšší, protože většinou obsahuje víc komponent - třeba navigaci, CD měnič a podobné sarapatičky. Pokud nemůžeš dostat do fábule po namontování Sencora ten dolní šuflík, prohlídni si dobře ty jazýčky, kterými je do panelu upevněný ten plechový "límec", do kterého potom zasouváš samotné rádio - některý z těch jazýčků pravděpodobně překáží tomu dolnímu plastovému šuplíku v cestě do panelu. A jinak, čistě důvěrně - horší šitku už sis asi vybrat nemohl...

Ekkar jen posbíral vzpomínky, ze všech případů kdy něco podobného potkal a kdy se mu podařilo zjistit příčinu a sem dopsal ty, které ještě nebyly prověřeny. V elektrice se nic nestane jen tak bez příčiny.

Jenže o té výkonové špičce to právě je - jestli je nebo není dostupná. Kde nic není... A k tomu "lhaní" o výkonu - těžko by se na světě našel výrobce, který by pouze pro klid duše svých zákazníků a pro jejich menší výdaje za pojištění snížil deklarovaný údaj o výkonu oproti skutečnosti o plných 15%. To, že HTP jde mimotovárně načipovat přemapováním vstřiků na 59kW ještě neznamená, že takový výkon skutečně má každý tento motor, který opouští brány výrobní fabriky... Podle toho bych taky mohl tvrdit, že moje 1,4 má 95koní - nebo ještě víc, protože ji někdo umí takhle načipovat. Výkon se dá poměrně jednoduše změřit a kdyby takové úmyslné podhodnocování mělo sloužit k umělému přehodnocení pojistné třídy auta v tak akurátním státě, jako je Německo, myslím, že by se tyhle motory dlouho nevyráběly. O to by se hauptamt velmi rychle postaral.

Já nevím, kdes nabral rozdíl 5kW - celou dobu se tady bavíme o 1,4 16V, který má ve F1 buď 55kW, nebo 59kW respektive 74kW , případně v F2 63kW - viz zakládací příspěvek vlákna: Jestli umím dobře počítat, tak je to o 4kW, 8kW respektive 23kW (anebo 12kW u F2) rozdílu i proti nejnabušenější (51kW) verzi HTP. Rozdílj 5kW tam nikde nevidím. Potom je otázkou, kdo tady teda píše lži, přesněji řečeno ÚMYSLNÉ NEPRAVDY. To k smíchu rozhodně není.

HTP 12V - nechci Tě srážet, ale fyzika a geometrie mluví jasně - pokud se vnější rozměr čehokoliv zvětší 2x, jeho objem naroste 4x - neboli objem narůstá s druhou mocninou. A protože výkon je závislý od objemu, ale ztráty třením a dalšími odpory jsou závislé od plochy třoucí se po sobě (vnitřní plocha válců, plochy ložisek atd), tak motor s vyšším objemem má menší % ztrát, než ten menší. Navíc zaměňuješ pojem odpor a setrvačnost - větší motor sice má i větší setrvačné hmoty, což znamená, že k roztočení spotřebuje více práce než motor menší, ale také tu energii lépe drží a dokáže ji déle odevzdávat dalším převodům. Rozdíly mezi HTP a 1,4 nejsou až tak viditelné, protože HTP má kvůli většímu objemu 1 válce také vyšší objemovou účinnost (396ccm u HTP proti 347,5ccm u 1,4 - právě proto jsou moderní atmosférické motory s objemem kolem 1 litru koncipovány jako 3válce nebo dokonce 2válce!), rozdíly jsou ale v dynamice. Daleko výmluvnější by bylo srovnání HTP s jeho původním vzorem, motorem 1,6 16V - ty se liší jen v počtu válců, takže velikost rozdílů by se dala porovnávat prostou trojčlenkou. Menší spotřeba "malolitráže" ale souvisí se způsobem jízdy, s menší možností vytáčení a prudké akcelerace i s menší váhou "slabší" motorizace. Pokud uděláš pokus s dvojicí různých motorů, ale zajistíš, aby se jak hmotnost, tak jízdní odpory aut shodovaly, dostaneš v obecné rovině právě ty výsledky, o kterých píšu. Hovořím o běžných produkčních motorech ze série - nikoliv o závodních speciálech, kde je vše podřízeno výkonu.

Neporadí, myslím že vše potřebné už bylo řečeno. Změřit "klidový odběr" z baterky, pak postupným vyndaváním pojistek zkusit lokalizovat obvod, ve kterém je nežádoucí odběr. Může to dělat i "přilepené" relátko, které má za úkol vypínat odběr do dalších obvodů - ale určitě bych nejdřív opravdu šel po těch svodech v pojistkové/reléové skříni nad nohama spolujezdce.