1948 – Škoda VOS, Škoda VOS-L

[Standis]

Škoda VOS (Vládní osobní speciál) byla speciální pancéřovaná limuzína, vyráběná v letech 1949 – 1952 pro nejvyšší státní představitele ČSR.

Přestože automobil nese značku Škoda, AZNP vyráběly v Mladé Boleslavi pouze podvozkovou část. Motor dodala automobilka Praga a interiér navrhla Tatra. Karosářské provedení je z velké části dílem vysokomýtské společnosti Sodomka (později Karosa), kde se automobily i kompletovaly.

Také stavěl několik kopií označené zkratkou VOS-L (light), které nebyly obrněné.

Výrobce Škoda Auto

Roky produkce 1949 – 1952

Místa výroby Československo

Předchůdce Škoda Superb

Příbuzné vozy Tatra 87

Karoserie 4-dveřový sedan

Designér Oldřich Meduna

Třída vyšší

Technické údaje

Délka 5700 mm

Šířka 1950 mm

Výška 1750 mm

Rozvor 3200 mm

Hmotnost lehká verze 2700 / těžká verze 3900 kg

Objem nádrže 150 l

Motor Praga N4TA - zážehový vodou chlazený čtyřválec OHV, 5195 cm³ (vrtání 106 × zdvih 100 mm), 88 kW / 3500 ot

Převodovka 4-stupňová manuální, alternativně poloautomatická planetová

Historie

Vznik vozu spadá do období let 1948/1949, kdy tehdejší policejní generál Josef Pavel zadal vývoj speciální limuzíny pro vysoké státní funkcionáře, které by se měly „využívat výhradně pro průjezd nebezpečným pásmem“. Poté, co vývoj odmítla Tatra i Praga, dostaly příkaz takový automobil vyvinout Automobilové závody, n.p. Mladá Boleslav a jejich šéfkonstruktér Ing. Oldřich Meduna, který měl největší zkušenosti s vývojem a výrobou obrněných vozidel.

Zadání znělo na 50 těžce pancéřovaných vozů pro nejvyšší stranické a státní představitele, 50 lehce pancéřovaných pro doprovod. Zvenčí nesměl být poznat rozdíl mezi verzemi.

Technické provedení

Vzhledem k požadavku na bezpečnost posádky musel být pancíř vyroben z pětimilimetrových plátů z oceli s příměsí kobaltu, u dvojitého pancéřování bylo mezi vrstvami ocelové pletivo měnící dráhu případných střel. Z těchto plátů byla vytvořena vlastní skříň kabiny, jejíž vnější tvary překarosování navrhl sám O. Meduna (sám tvrdil, že „to byl můj první a poslední návrh karosérie osobního automobilu“).

Po předběžném spočítání spotřeby materiálu se zjistilo, že se hmotnost vozu bude blížit k pěti tunám a proto musel být zkonstruován i vhodný podvozek. Protože AZNP nevyráběly vhodný motor, byl použit motor Praga N4TA o objemu 5,2 litru. Pro dvouokruhové bubnové brzdy muselo být použito holandského brzdového obložení.

Problém se ukázal u pneumatik – ty byly velmi přetíženy a pro jejich výrobu musel výrobce Mitas Praha vymyslet speciální konstrukci, jinak tkaný kord z egyptské bavlny a musela být dovezena i speciální surová guma. Každá ze zhruba 600 vyrobených pneumatik musela být před expedicí speciálně kontrolována (když pak jeden kus na automobilu s polským maršálem Rokossovským praskl a vůz havaroval, přišel ředitel Mitasu o funkci a málem i o svobodu).

Protože musela být zajištěna neprůstřelnost skel, byly okenní výplně tvořeny několika vrstvami speciálních skleněných tabulí spojených americkým lepidlem – u silně pancéřovaných vozů měly tloušťku 52 mm, u lehce pancéřovaných asi 8 mm. Vlivem toho byly slabě pancéřované vozy rozeznatelné podle světlejších skel, což se zadavateli nelíbilo a skla musela být zničena a vyrobena znovu, tentokrát musely sklárny zajistit namodralý nádech základních tabulí tak, aby po slepení vypadaly silné i slabé tabule stejně.

Takto silná skla se pochopitelně nemohla ve dveřích stahovat více než o 5 cm, aby nebylo poznat, jak jsou silná – nemluvě o nemožnosti výroby jednoduchého stahovacího mechanismu pro sklo o hmotnosti až 80 kg. Proto bylo nutné zajistit hydraulické spouštění a do silně pancéřovaných vozů montovat klimatizaci – ta však vyplnila celý zavazadlový prostor a zavazadla se tak vozila v doprovodném slabě pancéřovaném voze bez klimatizace.

Po dokončení stavby prvního funkčního vzorku zadavatel rozhodl, že vůz nesmí vypadat jako pancéřovaný, naopak že to musí být elegantní automobil pro běžné cestování. Proto byl první vzorek sešrotován a s vývojem se začalo téměř znovu, přičemž Medunův tvar karosérie upravili a finalizovali pracovníci vysokomýtské Karosy. Po stavbě prototypu se ještě zjistilo, že se tehdejší „první dámě“ Martě Gottwaldové špatně nastupuje a proto musel být hotový vůz velmi pracně prodloužen. V téže době měl stížnost tehdejší ministr vnitra Václav Nosek na tvrdá sedadla z Karosy a proto si poručili sedadla vycpávaná peřím. Poslední závažný problém měl tehdejší první tajemník KSČ Rudolf Slánský, že pro jeho těhotnou manželku je pérování příliš tvrdé a proto byla listová pera pětitunového vozu lehce zkrácena. V této podobě pak byly vyrobeny ostatní vozy Škoda VOS.

Oproti původním plánům na stavbu 100 vozů jich byl nakonec vyroben jen zlomek, přesný údaj t.č. není znám.