Porucha motoru pri startu 1.2 TSI - preskocene rozvody

[McMatej]

Já bych řekl, že to máš na obrázku znázorněné a popsané dobře.

[Pawouk]

Tady není co vymýšlet.

[lhotak]

OK. Trochu trpělivosti Pawouku

Jaké mohou být poruchy časování rozvodů?

1. protažení . Odpovídá (3). Nemusí vést ke kolizi sacího ventilu a pístu, dříve se projeví v diagnostice chyba P0016 – rozsvícení oranžové ikony motoru (Systém kontroly výfukových plynů !!!?)

2. proklouznutí ozubeného kola klikového hřídele po řetězu. Klikový hřídel předběhne vačkový hřídel (2) na obr. Píst má kolizi s výfukovým ventilem.

Aktivní je klikový hřídel vlivem startéru nebo běhu motoru

3. proklouznutí řetězu po ozubeném kole vačkového hřídele. Klikový hřídel předběhne vačkový hřídel (2). na obr. Píst má kolizi s výfukovým ventilem.

Aktivní je klikový hřídel vlivem startéru nebo běhu motoru

4.proklouznutí řetězu po ozubeném kole klikového hřídele. Vačkový hřídel předběhne klikový hřídel (3) na obr. Píst má kolizi se sacím ventilem.

Aktivní je vačkový hřídel vlivem jeho setrvačných sil po zastavení motoru (klikové hřídele).

5. proklouznutí ozubeného kola vačkové hřídele po řetězu. Vačkový hřídel předběhne klikový hřídel (3) na obr. Píst má kolizi s sacím ventilem.

6. Přetržení řetězu. Totální destrukce motoru.

Dokážete vymyslit další variantu nebo vyloučit některou uvedenou jako nemožnou?

[Pawouk]

Můžeš nám napsat, k čemu ti tohle teoretizování vlastně je?

[Finley]

Je běžná porucha, že se ventil korektně nevrací, tj. včas, např. vlivem opotřebení jeho dříku nebo vodítka, pružiny ...

Možná může i špatně fungovat hydroštel a ventil zůstat ne zcela zavřený...

[McMatej]

Lhotak: já myslím, že k přespočení dochází na kole u klikového hřídele. Má menší průměr takže jsou na něm větší síly.

[lhotak]

Pouze chci zjistit, co se s mým autem dělo. Já jsem u své destrukce motoru nebyl. Od rozsvícení ikony motoru jsem cca 6x startoval, ujel 47km a nepozoroval úbytek výkonu, zvýšenou spotřebu, odlišné zvukové efekty od normálu, mimo chrastění 1s po nastartování. Jezdím pouze 200km tam a zpátky jednou týdně, plynule, půl dálnice půl silnice 1 a 2 tř. Žádné město a žádná sportovní jízda, protože vozím psa a ten hled bleje.

Byly tady dvě fotky motoru pijotr a enol. Přidávám svoji. U všech třech šlo o kolizi sacích ventilů.

Jednička je divná. Málo pravděpodobné, že by se prodloužení řetězu po oněch 47km natolik zvětšilo, že by došlo ke kolizi.

Pětka asi taky ne. Řetěz leží na vačkové hřídeli, gravitací a velkým opásáním na ní drží a těžko dojde k proklouznutí vlivem setrvačných sil vačkového hřídele při zastavení motoru.

Čtyřka je nadějná, řetěz by mohl být prověšený pod ozubeným kolem klikové hřídele, ale tlak oleje po zastavení motoru ještě je natolik velký, že to drží napínák!?

Tak kde je slabina?

[akubus]

Aký si mal ročník? Bola to pôvodná reťaz?

[Pawouk]

Lhotak: já myslím, že k přespočení dochází na kole u klikového hřídele. Má menší průměr takže jsou na něm větší síly.

To zní logicky a odpovídal by tomu i kryt rozvodů s jakýmsi nálitkem proti přeskočení řetězu (jak popisuje jedno z řady TPI vydaných k tomuto problému), kterýžto nálitek se nachází v prostoru ozubeného kola u klikového hřídele.

[McMatej]

Já bych vyloučil i tlak oleje. V napínáku je pružina, která tlačí asi 14 kg. (někdo to tady zkoušel, teď se mi to nepovedlo najít). Proti tomu je síla vzniklá tlakem oleje na píst napínáku zanedbatelná (při volnověhu je tlak malý, řekněmě 1 kg/cm2 a plocha pístu o průměru 8 mm je 0,5 cm2, takže síla 0,5 kg.

Podle mého názoru, napínák funguje jako samostav. V napínáku je kuličkový ventil, který pouští olej do napínáku, ale brání odtoku z napínáku zpět do olejového kanálu. Píst se může posuvout ven, ale už se nemůže vrátit zpátky.

[lhotak]

to:McMatej, Pawouk

To by byla porucha 2, aktivní starter nebo motor - kolize s VÝFUKOVYM ventilem a to není můj případ!

[Pawouk]

Já bych vyloučil i tlak oleje. V napínáku je pružina, která tlačí asi 14 kg. (někdo to tady zkoušel, teď se mi to nepovedlo najít). Proti tomu je síla vzniklá tlakem oleje na píst napínáku zanedbatelná (při volnověhu je tlak malý, řekněmě 1 kg/cm2 a plocha pístu o průměru 8 mm je 0,5 cm2, takže síla 0,5 kg.

Podle mého názoru, napínák funguje jako samostav. V napínáku je kuličkový ventil, který pouští olej do napínáku, ale brání odtoku z napínáku zpět do olejového kanálu. Píst se může posuvout ven, ale už se nemůže vrátit zpátky.

A kde je podle tebe chyba, když jsou s tím takové rozsáhlé problémy při startu?

[Petrrr]

Jaky mas rok vyroby nebo MR?

[lhotak]

to akubus

koupeno 03 2011, samo původní řetěz, pravidelné návštěvy autoriz. servisu Skoda

[McMatej]

Lhotak 21:49: Když vypneš motor, tak se otočí o kousek zpátky a taky tah za řetěz není rovnoměrný, napříkald když sjíždí vahadlo po vačce dolů, tak se řetěz "natahuje" na straně u napínáku.

Editováno: 21. Prosinec 2014, autor: McMatej

[McMatej]

A kde je podle tebe chyba, když jsou s tím takové rozsáhlé problémy při startu?

Nevím, školy nemám. :-) Nezafunguje to jako samostav. Buď zlobí ten kuličkový ventilek (netěsní) nebo je píst v napínáku vyběhaný, olej vyteče touto velkou vůlí a než tam doteče nový, tak samostav nefunguje.

[akubus]

Takže pôvodná zle vyčlankovana reťaz, to je škoda, že ju blbci nevymenili za opravnú sadu.

[voodoo123]

Já bych vyloučil i tlak oleje. V napínáku je pružina, která tlačí asi 14 kg. (někdo to tady zkoušel, teď se mi to nepovedlo najít). Proti tomu je síla vzniklá tlakem oleje na píst napínáku zanedbatelná (při volnověhu je tlak malý, řekněmě 1 kg/cm2 a plocha pístu o průměru 8 mm je 0,5 cm2, takže síla 0,5 kg.

Podle mého názoru, napínák funguje jako samostav. V napínáku je kuličkový ventil, který pouští olej do napínáku, ale brání odtoku z napínáku zpět do olejového kanálu. Píst se může posuvout ven, ale už se nemůže vrátit zpátky.

Tlak pružiny môjho napínáku je 6kg na začiatku a 11kg na konci. Priemer piestu mám 15mm a tlak oleja mám vyšší. Ale správna úvaha, že funguje aj ako samostav-tlmič rázov.

Ak motor zastane v nevhodnej polohe vačková hriaďeľ sa vďaka ventilovým pružinám snaží pretočiť kľukovkou v smere otáčania motora a tlačí na napínák. Pri vyťahanej reťazi, opotrebovaných klzných lištách, blbej kombinácii tolerancii pružín, môže reťaz skočiť po odstavení motora lhotakovou moznosťou 4 alebo 5.

Editováno: 21. Prosinec 2014, autor: voodoo123

[Finley]

Zdravím. Jsem jeden z těch, co prožili cestu od chrastění při startu (od 50 000km) k výměně zničeného motoru kulancí (70 000km ,rok a půl po záruce=20 % spoluúčast). Pojďme zkusit společně vymyslit, jak k tomu dojde.

• Nejdříve bych potřeboval odsouhlasit obrázek časování rozvodů.

graf rozvodu.jpg

Úhly v grafu nejsou správně, máš je roztažené, tj. horní úvrať by měla být v 0 (konec komprese) a ve 360 (konec výfuku).

To však nic nemění na otázce, proč kolidují právě sací ventily, pokud zpětným pootočením kliky při vypnutí motoru, neotiskly by se asi všechny ventily, a stejně tak v případě předběhnutí vačky.

Myslím si, že výfukové ventily mají menší zdvih a tím jsou uchráněny před kolizí s pístem pokud se časování dramaticky rozhodí, tj. když dojde k velkému protočení na pastorku kliky ve fázi sání, no nevím ...

Editováno: 21. Prosinec 2014, autor: Finley

[lhotak]

to Finley

Omlouvám se. Osy x jsem udělal podle sebe, neznám konvenci. Podle "SSP74_Zazehovy_motor_1_2_TSI_77kw.pdf" Je nula úhlu vačky i kliky umístěna mezi zavření výfukového a otevírání sacího ventilu. Jde ale jen o linearní posun o 180 st u vačky a 360 st u kliky. Souhlasíš?

[Finley]

Nemusíš se omlouvat, to je ok. Nejde ani tak o to, kde je nula, ale trvání otevření ventilu - má být něco přes 180 a ty máš jen přes 90st. Od zážehu k žážehu (jeden cyklus) = 2x360st.

Důležitá je ale úvaha v druhé části mého příspěvku.

Editováno: 21. Prosinec 2014, autor: Finley

[Finley]

Lhotak: já myslím, že k přespočení dochází na kole u klikového hřídele. Má menší průměr takže jsou na něm větší síly.

Jen upřesnění, obvodová síla je stejná jako na kole vačky a kroutící moment je na klice menší, ale v záběru je menší počet zubů., tj. je zde větší riziko přeskočení.

Editováno: 22. Prosinec 2014, autor: Finley

[Ekkar_z_Bastlírny]

Jenže stejně v ten moment, kdy to kdekoliv skáče (skákalo), je na těch zubech jen zlomek síly, která na nich je obvykle. Daleko důležitější je právě ztráta napínací síly, která vede k prověšení řetězu a ke vzniku "smyčky", kdy nezávisle na tahový obvodový síle ten řetěz má snahu se nadzvednout. Kde pak taková smyčka vznikne dřív, jestli "dole" na klice nebo "nahoře" na vačce - to záleží na rotačním momentu setrvačnosti i na rotačním odporu obou mechanickejch celků právě rozvodovým řetězem spojovanejch - jestli má větší snahu ke dřívějšímu zastavení se klika (s ojnicema, pístama a setrvákem - a se zahrnutím třecích a kompresních odporů) anebo vačka (plus k ní "natvrdo" připojený čerpadla se zahrnutím jejich čerpacích odporů a odporů ventilovejch pružin "transformovanejch" do rotačního odporu).

 

Potom jednoduše ten hřídel, kterej se dřív zpomalí je víc ohroženej vznikem "bubliny" = nad obvyklou linii opásání zubů nadzvednutýma článkama řetězu, protože ten druhej (v ten okamžik rychlejší) hřídel na něj "nacpe" tu uvolněnou část řetězu nenatahovanou napínákem. A protože ani jeden z dvojice hřídelů klikovej - vačkovej se netočí úplně rovnoměrně, respektive jejich odpor proti otáčení (i setrvačností) v průběhu otáčky dost silně kolísá, tak stačí aby se "potkal" moment právě toho "nadlehčení" řetězu nad obvyklý opásání s momentem, kdy se obvodovej rotační moment toho hřídele s nadzdviženým řetězem právě vinou změny odporu prudce změní - pak se "potká" ten silovej impuls ("cuknutí") mezu zubama a řetězem s faktem, že nadzvdiženej řetěz se o zuby opírá menší plochou (jen o horní části až o špičky zubů kol) - a pak "prostě sklouzne" ...

 

Kdy k tomu skutečně dojde je otázka na rozbor zahrnující skutečný odpory v celým motoru - to znamená i odpory závislý na teplotách konkrétních míst a náplní, protože i ty mají nemalej vliv na odpor proti rotaci jednotlivejch komponent motoru - já na to kapacitu nemám, tohle je otázka laboratorního zkoumání, kdy se změří závislosti dynamickýho odporu a setrvačnosti na teplotě u všech dotčenejch komponent - a jednotlivý závislosti se zkombinujou do celkovýho grafu, ze kterýho by mělo poměrně jednoznačně vykouknout místo, označující ty konkrétní podmínky, při kterejch "to nejvíc skáče" = kombinace teploty oleje, tlaku oleje, teploty chladicí kapaliny, otáček a určitě ještě fůry dalších podmínek - a pak u skutečnýho motoru učunit dostatečně účinný protiopatření - ať už třeba blbou západkou v napínáku, nebo tlakovým zásobníkem v mazacím traktu (obojí by mělo za úkol udržet napínací sílu na nějakým trvalým minimu i po úplným zastavení motoru)...

 

JENŽE TOHLE VŠECKO JE OTÁZKA PRO KONSTRUKČNÍ VÝVOJ A NÁSLEDNÝ (TŘEBA I LABORATORNÍ !!!) TESTOVÁNÍ - NE PRO KONCOVÝHO UŽIVATELE VÝROBKU. TUDÍŽ JSME ZAS TAM, KDE JSME BYLI NA ZAČÁTKU - U ZKURVENÝHO VÝVOJE JEDNOHO TYPU MOTORU VINOU KATOVÁNÍ KOSTŮ A OMEZOVÁNÍ TESTOVÁNÍ VE VŠECH PŘEDVÝROBNÍCH FÁZÍCH - TESTOVÁNO NA LIDECH JE PŘECI UNIVERZÁLNÍ RECEPT JAK UŠETŘIT...

[miklisek]

Myslím, že nám tu rostou adepti na práci v Česaně :-D. Ale jinak máš naprostou pravdu v tom zvýrazněným textu. Doufám, že u nás, co jsme koupili 2013 a výš, testování na lidech bylo dávno ukončeno.....

[Finley]

Ta má úvaha v přspěvku 319 není správná, po předběhnutí vačky při zastavení motoru a následném startu se mohou otisknout všechny sací ventily, jsou dříve otevřené. Je to jen třeba o dva zuby takže výfukové nekolidují, jsou jen dříve zavřené.