Ekkar_z_Bastlírny

Emise nic, protože je tam pořád fungující lambda a katalyzátor - a ty se navíc v tomhle "topným" režimu ohřejou ještě rychlejc než normálně, spotřeba samozřejmě hlavně při courání kolem komína naroste o nějaké to deci. Kdo jede na delší trasu, nic nepozná - protože jak se motor ohřeje, už topí sám o sobě dost a ŘJ přejde na dodávku paliva podle normální mapy. Je to prostě jen úprava té části, podle které se řídí časování/bohatost těsně po startu, než naběhne lambda-regulace a posunutí "bodu zlomu" na charakteristice, kdy regulace přechází na "cestovní režim" směrem k vyšší teplotě chladicí kapaliny. Auto prostě místo nějakých 30 vteřin "startovní spotřeby" jede se zvýšenou spotřebou několik minut, dokud nedosáhne nejen dostatečné teploty pro ekonomickou funkci samotného motoru, ale taky dokud teplota nedosáhne meze, kdy začíná efektivně hřát topení. Podívej se na předchozí stránku, příspěvky číslo 91, 92 a 93 (ano, ty naše) - o tom jak se (ne)ohřívá TSIčko při volnoběhu na místě. Po té SW úpravě se ohřívá i TSI poměrně rychle...

STK platí do data napsanýho ve velkým techničáku, pokud ale je auto "mladší" 4 let, nemá ještě "emisní osvědčení" (= ten červenej papír s razítkem emisní kontroly, který se navíc vůbec nemusí vozit v autě - ale na požádání musí být předloženo za účelem kontroly...) s datem.. Ani jeden z uvedených dokladů nemusí být povinně přítomen v autě během jízdy. Takže pokud se někdo nepodívá na datum uvedení do provozu na "malým techničáku" nebo pokud máš duplikát, platnost STK pozná jen podle procvaknutýho měsíce a roku na známce na RZ/SPZ. Tudíž lze dojezdit bez velkýho rizika "dopadení orgánem" až do konce kalendářního měsíce... Samozřejmě s tím, že pokud se dotyčnej stane i nevinným účastníkem dopravní nehody... atd přesně to co popisuje Kibi.

K výkonu práce ho nepoužívám, ale denní dojezd do práce 4km tam a 4km zpátky (město přestalo podporovat busovou dopravu, takže ICOM = exČSAD Jihlava jezdí v naprosto nevyhovujících intervalech a hlavně ne v době, kdy bych já potřeboval pro včasné dojetí do práce) je doplněn vozením rodiny plus jak píšou ostatní - nějaké ty rodinné návštěvy, to dá hezkých pár stovek ročně, sem tam na nákupy "do větší vesnice" typu Pardubice, Hradec, dovolená - a ejhle, ono se těch 9500-10000 nasbírá... Měl jsem jeden čas zaměstnání, kde jsem musel jezdit služebním i vlastním - propláceli mi cesťáky. Ročně to dělalo skoro 25 000km jen na tom vlastním...

Jo, to už se ví cca 3 měsíce, že 1,2TSIčko může projít flashem, při kterým se nastaví "vyšší účinnost topení" - neboli že dostane jinou část palivový mapy určující dávku v oblasti nízký teploty chladicí kapaliny tak, aby se co nejrychleji ohřívalo.

Já bych to sám taky nenašel - kdybych se nenasral na hnusnou necitlivost příjmu origo rádia BEAT a nechtěl si tam dát Panasonic. Musel jsem sehnat ten panýlek pro neorigo rádio, naštěstí jsem ho sehnal i s celým spodkem centrální konzole - protože když jsem vytáhnul z palubovky BEATa, tak za ním bylo "nějak moc kabeláže" - takže šel dolů celej kus palubky a ejhle, za rádiem přilepená pořádným kusem oboustranný a značně odolný lepicí pásky dřepěla celá jednotka GPS/GSM včetně antén nalepených těsně nad rádio. Všecko šlo ven, po netu jsem dokonce zjistil poskytovatele těchto služeb a kontaktoval ho kvůli informaci, co by stálo jejich službu dál využívat - ale dávat cca 1500,- za novou aktivaci jednotky a nějaký 4000,- ročně jen proto, abych věděl kudy jsem sám jezdil se mi nechtělo - pro firmu, kde těch aut bylo povícero a majitel potřeboval mít dohled nad brouzdáním zaměstnanců v pracovní době, to bylo určitě užitečný zařízení.

Jediná věc která mne pak napadne je setrvák a spojka - něco kolem toho, co má být těsné/utažené je volné nebo vyžvejkané a při přechodu ze stavu, kdy motor v záběru tlačí na jednu stranu přenosových ozubů do stavu kdy motor brzdí, dojde k přesunutí na druhou stranu vůle. Drážkovaná objímka spojkové lamely nebo samotná "mrkev" - případně něco kolem toho... Ale ber to vysloveně jako svědectví křišťálový koule = s rezervou.

Nikdo to nechce dělat, protože to znamená vytáhnout kliku - a o tom výrobce vysloveně tvrdí, že klika se nemá ani povolovat, natož vyndávat, protože je na místo ustavená v továrním přípravku. Tvrdí to bez rozdílu o všech motorech - přitom ještě nedávno vytáhnout kliku a kontrolovat nebo dokonce měnit a zaškrabávat pánve byla jedna ze základních dovedností automechanika. Minimálně 50% VŠECH ZÁVAD by i dneska vyřešila za pár hodin obyčejná "černá" práce s klíči a šroubováky na motoru - namísto toho se napichuje diagnostika a 10 lidí si láme hlavu, co se má ještě vyměnit...

Kdykoliv tahám baterku odněkud z libovolného motorového prostoru, kde ji drží 1-2 šroubky na speciální "polici", nedokážu si nevzpomenout na doslova dolování baterky na kost promrzlýma rukama z hlubokého kastlíku za levým zadním sedadlem ve stovce nebo v šáde. Kdo nezažil, nepochopí. Já to nakonec po druhé zimě vyřešil "nosidlem na baterku" snýtovaným sedlářskými nýty z pletených popruhů "do sáněk" koupených v obchodě s domácími potřebami - proto mne znovu udivuje "schopnost novodobých soudruhů konstruktérů" všecko znovu totálně zkomplikovat až zkurvit nejrůznějšími kryty, deklíky a serepetičkami, sesazenými pokud možno na co největší množství naprosto nelogicky rozmístěných a pokud možno co nejvíce schovaných západek a zobáčků. To všecko samozřejmě vyrobeno z plastu, který v zimě neboli v době, kdy tyto dekly my řidiči parkující v mrazivých nocích u chodníku nejvíc potřebujeme sundávat, křehne a strašně rád praskne. Kdyby ty auta konstruoval Erno Rubik, nedivil bych se. Ale takhle...

Standartní leštěnkář... Auto má jen na to, aby ho opečovával a občas když je hezky se v něm trochu projel - což plně odpovídá tomu výletu jednou týdně v neděli když je hezky = cca 5000km/rok... Já najedu kolem 10 tisíc ročně a na Maltu jsem máčka, ten nakroutí minimálně 3x tolik...

Mám dvě malý děti - a obě lehly v jeden den jak podťatý, bolehlav, motolice, nosotok, nateklý uzliny. Byl čtvrtek odpoledne a sotva se doplazily ze školy. V pátek samozřejmě žádná škola a tím pádem moje polovice rezolutně zakázala jakýkoliv cestování na sraz i kdyby to mělo bejt republikovýho významu. V pondělí doktorka potvrdila virovej původ a tu hlášku o oblevě - a od včerejška (středy) jsou oba zas ve škole...

Zvolili jsme blbej termín - z hlediska počasí. Kdyby vydržely ty předcházející mrazy, bylo by hej - jenže jak přijde sníh a teploty se zvednou k nule nebo dokonce nad ni a začne obleva, viry začnou řádit - to je známá věc a třeba doktoři na to docela upozorňujou. Chřipková epidemie nikdy nepřijde v období silných mrazů, ale vždycky začne dva-tři dny potom, co uhodí obleva.

Buď úplně bez filtru, nebo samozřejmě s novým - podle toho odkud to čistidlo do klimy pereš. Někdo to dává jen do sací mřížky pod čelním sklem, někdo vyndá pylový (kabinový) filtr a pere čistidlo do díry po tom filtru. Myslím že nejlepší je obojí, aby dezinfekční účinek dosáhl jak místa před filtrem, tak za ním. Teď na jaře mne to čeká taky, protože naposled jsem to nechával čistit vloni na jaře a už to pravda trochu zavání - hlavně když se zařadí zpátečka a klima se přepne na vnitřní recirkulaci.

Tady jseš v sekci fábule, na octy se ptej v sekci jim příslušející.

Ještě by stálo za to se domluvit, jestli by se jednalo jen o sjetí se a nějakej pokec plus nějakej ten kus žvance v případný přilehlý osvěžovně, nebo o celodenní akcičku spojenou s nějakým výletem po nejbližším okolí, návštěvou nějaký tý kultury srozumitelný i dalším účastnivším se členům rodin (hrady zámky jeskyně galérie - & spol) případně nějakou další aktivitou. Podle toho by se určila doba sjetí se a domluvil by se ten další program. Nemusím vysvětlovat, že taková případná akce se musí domlouvat poněkud dál dopředu.

Hodnoty hustoty za určitých podmínek sedí, napětí absolutně ne. Navíc ta hustota platí jen pro baterku plněnou elektrolytem o koncentraci "32°Bé" neboli právě těch 1,28g/ml - spousta výrobců do baterií pro středoevropské klimatické podmínky nalévá elektrolyt u hustotě 30°Bé neboli 1,26g/ml, takže ani plně nabitá nemá v tabulce uvedenou hodnotu hustoty. Přitom napětí v klidu pod 12V (v tabulce 11,8V) má baterie úplně vybitá - i když má akumulátor využitelných jen 10% kapacity, spolehlivě se naprázdno udrží nad hodnotou 12V. Posouzení stupně nabití je kombinace hodnoty hustoty elektrolytu, hodnoty napětí s připojeným nabíječem, odebíraného proudu z nabíječe a chování akumulátoru z pohledu plynování. Jedině tak lze kompletně usoudit na stupeň nabití různých typů akumulátorů. Pokud je posuzován stále stejný kus, jde jako určující parametr využít pouze kombinace pouze dvou hodnot - například hustota a napětí, nebo napětí a plynování.

Uřezáním šaltklacku na horním konci se nemůže změnit poloha nebo snadnost zasouvání jednotlivých stupňů - jen se zkrátí dráha toho konce drženého v ruce potřebná k úplnému zařazení a podle zákona rovnosti součinu momentů sil (rovnováha na páce) se tím i odpovídajícím způsobem zvětší síla potřebná k zařazení. Rozhodně se tím nerozhodí koncové polohy šaltrklacku pro jednotlivé stupně - to "háčko" se uříznutím horního konce páky jen příslušně geometricky zmenší. Pokud máš kvalty někde jinde než jsi byl zvyklý, jsou příčiny popsané výš - futra na řadicím mechanismu, kulisa, řadicí mechanismus v převodovce...

Pokud to nenajdeš na schématu, zkus ho odpojit a uvidíš, co po odpojení nepůjde. Může to být nějaký dodatečně doplněný zařízení, o kterým nevíš - specialita bazarových aut, který mají jako prvního majitele udanýho ŠkoFin a podobné leasingovky. Jsou to totiž velice často firemní auta, do kterých firma utajeně dosadila GPS/GSM sledovací zařízení, aby mohla kontrolovat využívání služebních vozidel - a měla tak elektronickou knihu jízd. Sám jsem měl v autě takové zařízení, aniž bych o něm věděl - našel jsem ho až když jsem měnil rádio za jiné. Nebo to může být dodatečně montovaný alarm. Pokud se takovéhle zařízení někde v autě vyskytuje a nepřepne se po vypnutí motoru do režimu s minimální spotřebou, je na problém zaděláno.

Že by další "skrytý kurvítko" ???? Když nepomohla selhávající regulace turba, prosakující mazání turba, rozvodovej řetěz vytahující se jak guma do trenek - tak ještě přijde průsak beneli do oleje?

Čti příspěvky cca stránku-dvě zpátky, budeš líp v obraze. Poslední pokus o sejití se zhatilo počasí - nejdřív sníh a pak obleva, která všecko dokonala, takže kdo něbyl služebně zaneprázdněnej nebo nechcípnul na nastuzení, radši nikam nejel z důvodu sračky na cestách.

Řeknu to co nejstručněji - máš pravdu, ALE ZDŮVODŇUJEŠ JI ABSOLUTNÍM NESMYSLEM. STAČÍ?

Meleš si pořád svou - a motáš mezi sebou pojem a průjem. Lidsky řečeno zaměňuješ příčinu a následek - odmontovat zápornou svorku není jednodušší proto, že by na ní bylo menší počet odboček, ale právě PROTO ABY ŠLA JEDNODUŠE SUNDAT SE NA NÍ ŽÁDNÉ ODBOČKY (s výjimkou referenčních přívodů k ŘJ) ANI DĚLAT NESMĚJÍ!!! Je to tak z toho důvodu, že po nehodě musejí například hasiči zabezpečit auto proti požáru odpojením akumulátoru - a myslíš si, že by hledali který že to drát od kladného pólu je a který není jištěný a kdesi cosi? Ne - oni jednoduše vezmou velký pákový štípačky a cvaknou ten nejtlustší kabel, co vede sám od kostry k jednomu pólu baterky - přesně takhle to mají v popisech "akce" - oni neřeší jestli je baterka "pravá" nebo "levá", nebo jestli je kostra na kladném nebo záporném pólu - prostě hledají odkrytý kabel, samostatně připojený bez dalších sarapatiček od kastle na baterku - a ten přerušují...

Mavericku - to o tom opakovaném spojování a rozpojování obvodu jen v případě kladného pólu je totální nesmysl. Důvodem pro odpojování kostřeného pólu jako prvního je opravdu JEN A JEN to, že se zamezí náhodnému dotyku na kostru při manipulaci s kladným = nekostřeným přívodem baterie. Právě to je ta praktická zkušenost - teorie odskakujícího kontaktu platí v zásadě i v případě záporného pólu. A jinak vozidel s ukostřeným kladným pólem jezdí docela ještě dost - jsou to kromě spousty dovozů například všecky škodovky po WW II až do roku 1964 - "embéro" dostalo zase po cca 20 letech "mínus na kostru". On se totiž záporný pól kostřil u nás vlastně od počátku výroby aut v L&K už dávno před WW II (a v dalších fabrikách taky - Praga, Aero...), jenže po pádu do sféry vlivu sovětské ekonomiky v roce 1945 soudruzi nařídili prizpůsobit se zvrhlý kremelský logice a přejít na kostřenej kladnej pól. Týkalo se to tak i motorek počínaje pérákem, přes kejwačku, ogara, půllitr OHC až po panelku - pozdější typy už zase dostávaly elektrovýzbroj s kostřeným záporným pólem. Jestli se nemejlím, tak kostřený plus měly i všecky starší dovozy z CCCP - Volhy, Moskviče - "Raguliny" atd. Na záporný pól na kostře Rusi přešli až tuším s přechodem k výrobě žigula VAZ-2101 = obšlehnutýho Fiata 124 v nový fabrice v Togliatti, aby nemuseli předělávat celou elektriku včetně alternátorů. Auta s dynamem jdou totiž přepólovat velice jednoduše, což alternátor s polovodičovým usměrněním nedovoluje...

Taky bych byl pro až bude teplo - a klidně se můžem sjet i někdy jindy a někde jinde - můj návrh je tady: 49°57'35.928"N, 16°22'27.446"E - kdo to zná, je to parkoviště před hospodou "Na Andrlově chlumu", za cílem závodů do vrchu "Ústecká 21". Je tam celoročně přístupná ocelová rozhledna, ochoz je 35m vysoko a nahoru vede 193 schodů - a cesta přes Ústí nad Orlicí vede přímo po trati závodů do vrchu - 21 zatáčkama, ve kterých si jde zařádit pod plným plynem...

Tenký hnědý kabely jsou reference pro řídicí jednotku - aby snímala přímo napětí na baterce a neměla ho ovlivněný úbytkem proudu na silových drátech. Podle mne měříš špatnou polaritu proudu - ten proud vychází z těch kablíků a teče do zápornýho pólu baterky (podle dohod je směr proudu určován polaritou od kladného k zápornému pólu = tzv. "směr toku kladného náboje"). Pokud tak velký proud teče i po víc než půlhodině od uzamknutí auta, je něco špatně s ŘJ = neuspává se.

Schválně si zkus OPATRNĚ zatlačit rukou na nějakou větší plochu potahu kastle fábule, octy nebo Rooma - ten plech je jak papír, má 0,8mm a v místech kde se lisováním natahuje ještě míň i u škodovek... Tuhost kastle se dneska dociluje jinak než tlustým plechem ve svařenci. Dnešní konstruktéři se vracejí k rámu coby konstrukčnímu prvku - i když ve velmi modifikované podobě, rám je de facto integrován do samonosné kastle. Dá se dokonce říct, že auta se dnes konstrukčně už hodně blíží letadlům = tuhá kostra z tenkých vysokopevnostních profilů vevařená do tenoučkého potahového plechu dává stejnou torzní pevnost i deformační schopnost jako mnohem těžší svařenec z tlustšího homogenního plechu - kastle z éry šádyn a prvních golfů....