Ekkar_z_Bastlírny

Jenže nepíšeš, COS ŘEDIL. Na trhu jsou minimálně 3 různé koncentrace kapalin, souhrnně označovaných jako "G12" alias "růžovejch" - jsou všecky vzájemně smísitelné, protože splňují stejnou specifikaci, rozdíl je ale v základním bodu tuhnutí toho, co je v láhvi. A na té flašce je vždycky napsáno, kolk se musí k obsahu přimíchat destilky, aby se dosáhlo požadovaného bodu tuhnutí. Takže pokud jsi koupil už naředěnou směs s bodem tuhnutí -20°C a ještě jsi ji "říznul napolo" destilkou, slušně řečeno neudělal jsi dobře. Pokud jsi ale "rozpůlil" koncentrát G12+ se základní teplotou tuhnutí "směsi přímo z láhve" -40°C, je to v pořádku. Takže aby informace "...ředil jsem 1:2..." měla nějaký reálný význam, je nutné doplnit i jakou výchozí koncentraci mělo to, cos ředil...

Tohle všecko jsou otázky, na které by měli umět odpovědět ve specializovaném servise - včetně přehrátí SW. Chce to ale SERVIS, ne jenom tovární značkou posvěcený zlodějský doupě... To znamená poptat se třeba i tady na fóru, kde je ke Tvýmu bydlišti poblíž opravdu spolehlivý servis, který nebude vymejšlet kokotiny a na ten soft a na ty konstanty se jednoduše podívá bez toho, aby si k tomu vymyslel milión sedm dalších výmluv a svádění příčiny na nesprávnou obsluhu.

Pořád lepší "smrad" novoty, než koupit auto po huličovi. Bohužel mé předchozí auto bylo po silném kuřákovi nebo možná dokonce po více kuřácích - a smrdělo opravdu DĚSNĚ. Nepomáhaly žádné "stromečky" nebo "ambipury", dokonce ani polití sedaček kolínskou - cigaretový dehet spolehlivě přetluče vše. Nakonec pomohlo až MOKRÉ vyšampónování kompletního interiéru auta ve specializované firmě - vyndané sedačky, vytahané koberce, oddělaný tapec dveří, speciální pěnou nastříkaný a vyluxovaný tapec stropu. Sice to vysychalo asi týden, ale po smradu nezůstala ani stopa. Cenu za takový "kár-durch-pucung" jsem radši zapomněl...

Motor nenavrhovali šašovia - motor navrhovali inženýři, kterým bohužel do práce kecali "ÖKO" = ekonomové, ekoteroristi a podobná verbež. O otázce cti vlastnit v ČR škodofku nemá cenu se bavit - je to spíš tradice "tuzemské" značky a setrvačnost v tom, že straaaaašně dlouho krom škodovek a žigulů nic jiného ke koupi (téměř) nebylo - prostě táta měl škodovku, syn si ji koupí taky, protože "už ji zná". Ono to ani na Slovači nevypadalo jinak, dokud se "neotevřel trh", u ŽIliny nepostavili Korejci fabriku KIA a "BAZku" nepřevzal taky VW. A ten "nedorobok plný nedomyslených často sa kaziacich dielov" - to je spíš důsledek "přepromejšlenosti" - díly jsou kvůli co nejmenším výrobním nákladům navrhované s pomocí počítačových simulací tak, aby vydržely jen určitou porci km nebo omezený čas - běžně se tomu říká "vestavěné kurvítko". Bohužel, doposud používané simulace neumějí zahrnou provoz na českých, potažmo slovenských silnicích a "dovednost" řidičů v obou dříve sjednocených státech - takže díl XY podle vyjádření výrobce sice má vydržet "po celou dobu životnosti auta", ovšem protože je nadměrně podddimenzovaný v rozměrech i kvalitě materiálu (HURÁ, UŠETŘÍME 0,05€ NA KAŽDÝM AUTĚ!!!), musí se po 20tkm vyměnit i s dalšími k němu náležejícími díly, protože kvůli jeho deformaci hrozí totální havárie motoru... (viz "bezúdržbový" rozvodový řetěz motoru 1,2TSI). Bohužel, i jiní výrobci mají občas podobný úlet a nedostatečně prověřenou součástku vypustí do výroby. Jediný rozdíl ovšem je, že ti "jiní" udělají okamžitě po zjištění příčiny "monstrakci" = svolávačku do servisů, kde bezplatně a pokud možno i v co nejkratším čase usilují o odstranění "kurvítka" z už prodaných aut... A k tomu PP a údaji o spotřebě - každá ŘJ posílá do palubní desky údaj o době vstřiku = o počtu ms, po které vstřikovače "tlačí" do sacího potrubí beneli. Palubní deska z tohoto údaje vypočítává hodinovou spotřebu (jednoduše vynásobí počet vstřiků za sekundu vhodnou konstantou) a potom zobrazuje jako okamžitou spotřebu. Ta konstanta by měla jít VAGem nebo VASem překódovat - v servise. A protože do palubovky jde i signál o rychlosti otáčení kol, může počítač v té palubce také vypočítat okamžitou spotřebu v litrech na 100km a pokud jedeš nějakou dobu (aspoň několik set m), okáže i vypočítat průměrnou spotřebu na 100km - ale počítanou pouze pro poslední ujetý úsek. Běžně to indikuje pro úsek posledních 50km, pokud není přestávka od minulého vypnutí motoru delší než (tuším) 3 hodiny. Myslím že ty Tvoje "budíky" by stálo za to "napíchnout" a zkontrolovat, jestli už se "v tom někdo nerejpal" a nenastavil do registrů paměti určených pro přepočítávací konstanty nějaké nesmyslné hodnoty. Hlavně na to přepočítávání spotřeby z času vstřiku a na ujetou vzdálenost - stačí jedna konstanta blbě a "je všecko blbě"...

Mno, co kdybys nejdřív pořádně prohlídnul fórum a až potom zakládal new dred? O zdechávání fáček je tady témat 6 půlek - krom toho by ses poučil i o tom, jak se správně napíše podobný dotaz - že se má napsat i co je to za typ případně i kód motoru, ročník výroby, nájezd, palivo, dosavadní známá historie - co se posralo, co se opravovalo nebo měnilo, co už tazatel zkusil vyměnit/nastavit aby daný problém odstranil... Kapišto?

Realistická ukázka, jak dopadne běžný hatchback při nárazu "neobyčejnou rychlostí" - ve 120mph = 193km/h do pevné nepohyblivé překážky. http://www.srandaweb.com/fifth-gear-testuje-naraz-fordu-focus-do-zdi-v-rychlosti-193-km-h-2011100252.html Poslední sekundy klipu jsou velice ilustrativní...

Použij přirozenou inteligenci, Ujce Gůůgla a vyhledej si "autolakovny" - a ptej se tam. Značkové servisy mají vlastní lakovnu jen zřídka kdy, takže nechávají lakovat taky "u odborníků", akorát si přirazí minimálně 100% k ceně za povolení šroubů na kapotě a její odvoz do té lakovny - plus zpětnou montáž...

Tím dojížděním starý spojky dostal na prdel synchrokroužek II. převodovýho stupně - buď se naučíš řadit na dvě šlápnutí, nebo tě čeká kuchání převodovky a výměna synchronu. Minimálně "na dvojce" ...

Vidím to na demontáž silových rozvodů - postupně jít po kabelech od alťasu k baterce a od ní k servu, ABS a startéru - a co svorka, to odmontovat, očistit na kov, máznout vazelínou a znovu pořádně dotáhnout. Obecně řečeno NĚKDE v autě máš špatný kontakt a dělá to přesně všecko to co popisuješ...

Právě že "nerobia" - liší se stejně jako "hlíny" v únosnosti a v parametru ET neboli ve vysunutí osové roviny ráfku mimo rovinu náboje kola.

Natolik nejsem obeznámený s problematikou "nakódování" různých funkcí do "komfortky", abych to mohl tvrdit jako evangelium, tak to položím jako otázku: nebude to nakonec právě tím nakódováním = neboli nezablokoval to nějaký chytrák přímo v komfortce? Když se dá blinkrům nakódovat trojblik - čtyřblik - pětiblik, nedá se nakonec vypnout - zapnout i tato akustická signalizace?

2 Petrkiller: "Bezúdržbové" baterie namají rády přebíjení na vyšší napětí, než které dává palubní soustava autí. Je to o intenzitě plynování - v autě se napětí pohybuje kolem 14,4 až 14,5V a baterky plynují jen málo = v určité úpravě (doplnění určitými prvky podporujícími rekombinaci plynných produktů elektrolýzy zpět na vodu) jsou schopné se obejít i dlouhodobě bez dolévání destilkou. Pokud bys je dobíjel tou starou nabíječkou, která má maximální výstupní napětí mnohem vyšší a dokáže docílit při nabíjení napětí na akumulátoru 15 až 16,5V, akumulátor by přešel do nabíjecí fáze charakterizované sice vyšším stupněm nabití, ale také mnohem bořlivějším plynováním. V autě je tento režim nežádoucí, protože se při něm nejen ztrácí velké množství vody z elektrolytu, ale také dochází ke zvýšenému rozstřiku kyseliny po okolí - vzniká kyselinový aerosol, který leptá a žere všecko na co se dostane. Proto jsou regulátory v autech nastavené na maximální hodnotu dobíjecího napětí asi těch 14,5V - tehdy ještě akumulátor neprovádí žádné vylomeniny a plynuje "střídmě" = zvládnutelně. Když připojíš tu starou nabíječku k modernímu "bezúdržbovému" akumulátoru bez zátek, můžeš ho poškodit a dokonce úplně zničit. Minimálně se akumulátor zvýšeným plynováním může nafouknout až prasknout - bude pak vytékat a během velmi krátké doby "umře", nebo (pokud má přetlakové ventilky a nadměrný tlak bez destrukce "odfoukne") se z něj "pouze vyvaří" část elektrolytu - a unikne v podobě plynu. Hladina elektrolytu poklesne, holá část desek akumulátoru se pokryje sulfátem a přestane se účastnit elektrochemických přeměn. Baterie bude postupně mít sníženou kapacitu, bude méně ochotně startovat a nakonec umře taky. Podle intenzitřy nadměrného plynování ke všemu tomu co jsem popsal může dojít klidně i během jednoho jediného NEVHODNÉHO NABÍJENÍ. Jako řešení pro další možnost používání i starých funkčních nabíječů doporučím jejich doplnění minimálně nějakým "hlídačem napětí", který omezí nejvyšší dosažené napětí na baterii s připojeným nabíječem podobně jako to dělá regler v autě, nebo dokonce odpojovač, který baterii od nabíječe odpojí = ukončí nabíjení v okamžiku, kdy napětí na baterii dosáhne nastavenou mez. 2 Pontiac_CZ: voltmetr s displejem není moc dobrá volba, k rozlišení digitální číslice potřebuješ určitý čas a ten může při řízení chybět. Proto se pořád drží "na světě" ručkové ukazatele, i když mají už dávno digitální přenos údaje ze snímače na palubní desku a výstup je přes digitálně-analogový převodník uzpůsoben tak, aby se údaj zobrazoval klidně i méně přesně ručkou - pro orientační indikaci to bohatě stačí. Pro indikaci napětí baterie také stačí jen grafický indikátor s několika stupni - dřív se to i prodávalo, jmenovalo se to "BaTest" a mělo to 3 barevné LEDky, které indikovaly napětí na baterii způsobem "příliš nízké ŽLUTÁ - dostatečné ZELENÁ - příliš vysoké ČERVENÁ ". Pro konstrukci takového udělátka stačí minimum součástek - přesný referenční zdroj napětí, dva operační zesilovače nebo komparátory v jednom pouzdru, tři různobarevné LED a několik odporů. Destička velká cca 4,5 x 4,5cm by se dala při použití SMD součástek ještě více zmenšit. Je možné využít i speciální indikační integrované obvody, například LM3914, který "umí" indikovat vstupní napětí pomocí 10 LED v páskovém nebo bodovém režimu atd. Takové indikátory není velký problém postavit - ani to není drahé. Cena součástek pro "skromnou" variantu je cca 50Kč, pro tu "rozmařilejší" s 10 LED je to asi 100Kč... Plus práce s osazením a případně výrobou plošného spoje.

Výměníkem = radiátorkem musí volně protékat kapalina. Pokud nehřeje, je někde pravděpodobně překážka - ucpaná hadice, neprůchozí ventil, zanesený radiátor. Až zjistíš, kde je chyba, můžem řešit dál. Nejdřív je potřeba zjistit, jestli máš volný průtok kapaliny hadicemi a topením jako takovým.

Spíš bych to viděl na zapalování - vyměnit se mají nejenom kabely, ale i palec, víčko rozdělovače a případně i zapalovací cívka - trafo (i když se tomu říká "trafo", nic jiného než indukční cívka v hranaté formě vcelku spolu s výkonovým spínacím tranzistorem to není. Rozdíl je jenom ve tvaru kompletu). Nejlepší diagnostika se dělá v noci, kdy je ve tmě vidět všecky nežádoucí přeskoky mimo.

Předevčírem, pumpa Tank ONO u Vysokého Mýta, PP indikoval dojezd 40km, "narval" jsem nádrž po okraj tankovací pistole bez povytahování a podobných frajkumštů - počítadlo na stojanu ukázalo 53 litrů při prvním cvaknutí a PP při odjezdu od pumpy indikoval dojezd 880km... Takže 55litrů je reál a kdo tam mocí mermo cpe víc, koleduje si o průser. Jsou to ale koneckonců jeho prachy, které pak nechá v servise...

Tak jsem dnes přehazoval kola na zimní. Na třmenech mám odlitý nápis "LUCAS H270" a "Germany GNO" spolu s číslem 54. Na deskách je bez demontáže viditelný jen výrobce Ferodo a typové číslo 4307. To Bojler - máš SZ s podrobnostmi.

Zasranej zdroják fóra..... Zase jsem se o tvým příspěvku dověděl až když jsem se šel přímo podívat, jestli tady není něco new - upozorňování na nový příspěvky si samozřejmě asi zase dalo dovolenou... Pro funkci rádia potřebuješ z auta "vytáhnout" pouze 3 dráty - stálé hlavní napájení (battery constant) 12V, spínané napájení (ignition power) a zem (ground). Naopak směrem "do auta" rádio posílá signály pro repráky (celá sekce "B" konektoru ISO) a napájení anténního zesilovače (power antenna). Podle popisu máš asi něco s výstupem z komfortky, který zastupuje výstup spínačky - to "ignition power". Buď je v čudu pojistka (lepší varianta), nebo odešel sám výstup - to je horší, bez schématu "černý skříňky" se to opravit dá jen s věšteckou koulí v ruce - a ta moje má zrovna vybitý baterky...

BRAVO, PROJEVIL SES JAKO VSKUTKU OBJEKTIVNÍ DISKUTÉR ad a) O (ne)plnění zákonných nároků na opravu se tady vede sáhodlouhá debata, jen někdo její důvody absolutně odmítá vidět a chápat. Kdyby bylo všecko okamžitě napraveno, jak káže zákon, debata v takovém duchu by se nikdy nerozběhla - každý by se rozplýval nad ochotou v záruce odstraňovat každý prd... ad b ) že by výrobce neměl informace od servisů, co se skutečně děje v autech potom, co opustí brány fabriky vůbec nemám žádné iluze. A myslím že nikdo z přítomných. ad c) neboj se, rámcovou představu má téměř každý soudný a logicky uvažující člověk. Krom toho je zde spousta lidí ze sféry dodavatelů, subdodavatelů a sub-subdodavatelů, kteří vědí, kolik dostane která firma za komponent - samozřejmě ne u všech dílů, ale cena materiálu a práce je známá. Stejně tak lze najít podklady pro porovnání nákladů na vývoj, testy ( právě na testy ) a celé zavedení výroby včetně dopravy a on-line dispečingu. ad d) neboj, VŠE lze vyčíslit. A máš pravdu, já nad vším přemejšlím a snažím se vyvozovat logické závěry - zatímco ty tady pouze pudově reaguješ...

Rumík - KLÍÍÍÍÍDÉÉÉÉÉK, to přirovnání s vopicema bylo jen ilustrativní - aby se zdůraznil přístup ŠA potažmo koncernu VW vůči zákazníkům... Prostě zákoš se (podle názorů prezentovaných interně a jak vidno z argumentace diskutéra Bikeone i veřejně personálem koncernu) nemá vůbec co zajímat o to, co se děje pod kapotou ať se děje co se děje - pokud auto jede... A ptáte se proč? Přece protože i když auto je zákazníkovým majetkem, za který vysolil nemalou sumu oběživa, je mu podle mínění výrobce absolutně ho*no po tom, z jakého materiálu a od jakých výrobců subkomponent je tento draze zaplacený kus majetku vyroben/smontován... A to i přestože tyto součásti jsou kriticky důležité pro bezpečnost a spolehlivost funkce daného předmětu - zde motorového vozidla. Na této funkci samozřejmě závisí i spolehlivost uspokojení potřeb zákazníka, za které si koupí vozidla zaplatil a v některých případech i bezpečnost jeho a jeho blízkých. Jenomže - kdyby se na veřejnost dostaly informace KDO koncernu dodává ty které díly, tak by se náhodou některý zákazník mohl dopátrat i toho, KOLIK za tyto součásti koncern skutečně platí... Ve finále by se pak náhodou mohlo ukázat, jaká je skutečná výrobní cena auta - a jejím porovnáním s cenou prodejní by pak mohly vzniknout případně i společenské nepokoje vedené zákazníky koncernu... Kdy už si konečně lidstvo zapamatuje, že skutečná výše zisků vlastníků jakékoliv společnosti je jejím nejpřísněji střeženým "firemním tajemstvím" ??? A všecky možnosti, které by mohly vést k odhalení skutečné výše těchto příjmů je nutno co nejpřísněji mařit a postihovat?

Myslím si, že Tonda-B má pravdu - a ty máš přidřené prasátko ve třmeni PP kola = destičky se úplně neuvolní a neustále škrtají o kotouč. Je vlastně úplně jedno jestli je zašprajcované v oválné díře nebo "jen" zarezlé - každopádně bys to řešit měl, protože povrch příslušných brzdových destiček se tím "oklouže" = zesklovatí a ztratí potřebné třecí vlastnosti. Jedno kolo tak vlastně nebude brzdit - určitě ne na plný účinek. A měl bys to začít řešit nejpozději IHNED - pokud možno už včera, poněvadž až pak budeš potřebovat nutně náhle NOUZOVĚ zabrzdit, nebudeš mít na předku najednou dvě brzdy - ale jen jednu - a pokud se to stane na mokru nebo ještě kluzčím povrchu, budeš mít o průser postaráno na tuty. Pro lehké přibrždění jedno brzdící kolo stačí, to skoro ani nepoznáš - krom toho, že takto brzdící auto "táhne" na stranu účinnější brzdy. Až ale budeš potřebovat zabrzdit OPRAVDU RYCHLE, budeš VE SRAČKÁCH až po krk - a dost možná že ještě hloub... Krom toho se to velice rychle pozná na STK - s takovými brzdami rozhodně nemáš šanci projít "bez ztráty kytičky"...

Vypadá to jako zavzdušněný nebo částečně zanesený chladicí/topný systém - nastartuj motor a pozoruj teploměr. Když se rafika teploměru začne zvedat, sáhni pod kapotou na hadici k topení - to samozřejmě musí být puštěné na "teplo" = regulační kohout kapaliny musí být otevřený. Ta hadice by měla mít v okamžiku, kdy se začne hýbat ručka teploměru na palubce teplotu asi tak 45°C - na omak by měla být hodně teplá ale ještě ne horká - skoro jako voda, ve které se myje nádobí. Výstupní hadice od topení zpátky do motoru by měla být o něco studenější. Nechej motor blafat dál na volnoběh a pozoruj teploměr - a občas sáhni na hadice od termostatu k topení a k chladiči. Do cca 90°C by se měla ohřívat jen hadice k topení (a jeho "zpátečka") - hadice k chladiči by měly zůstávat studené. Po dosažení teploty mezi 80°C a 90°C (přesnou hodnotu nelze říct, i termostaty mají nějakou toleranci, přibližně ±2-3°C) by se měl začít otevírat termostat = teplota hadice k chladiči prudce vylítne nahoru a jak se do motoru dostane do té doby relativně chladná kapalina z chladiče (= "velkého okruhu"), ručička teploměru spadne o kousek dolů - TO JE V POŘÁDKU!!!! Termostat se zase přivře a po malé chvilce (až se dohřeje ta studená kapalina co do motoru natekla z chladiče) se zase pootevře - udělá to ještě asi tak 3x. Je to poznat na pohybu rafiky. Nakonec zůstane termostat plně otevřený - na žádné z hadic mezi motorem, chladičem a topením bys pak neměl delší dobu udržet ruku, protože mají teplotu téměř shodnou s teplotou nastavenou termostatem - kolem 90-95°C. Pokud se s autem ani po této době nevyjede (náporový chladič nedostane proud vzduchu), měl by se po dosažení teploty cca 98°C sepnout termospínač na chladiči - a tím roztočit elektrický větrák. Má to nezaměnitelný zvuk - hučí to jak fukar a naprosto normálně to přehluší i motor běžící na volnoběh. Jestliže se něco z popsaných dějů "nekoná", je někde zrada. Kdyby by se ohřívaly hadice k chladiči a spínal i větrák na něm, ale topení by dál nehřálo, zkus při natočeném motoru uvolnit postupně jednu a pak druhou sponku na hadicích vedoucích k němu - je možné, že je zacpaný přívod nebo samotný radiátorek = výměník, nebo je prostě zavzdušněný. Když kapalina vytéká jen z přívodní hadice, ale už ne z výstupu topení, je to radiátorek - v opačném případě jsou to ucpané hadice. Může to být i jen ucpaný regulační "ventil" na topení - je to ploché rotační plastové "šoupátko" hned pod přírubami pro přívodní hadice. Ovládá se lankem od knoflíku na palubce - otáčí se jen o 90°. Aby ses k tomu šoupátku dostal, musí se shodit za baterkou obě hadice k topení a povolit myslím že 4 (už si to nepamatuju přesně - je to víc let, co jsem se v tom naposled vrtal) šrouby do plastu, které drží ty nátrubky jako samostatnou část u celého zbytku tělesa topení - bývají hodně rezavé, tak na ně nejdřív nastříkej aspoň Konkor nebo něco podobného, co uvolňuje zarezivělé šrouby a aspoň hodinku tomu dopřej na zapůsobení - nejlíp přes noc. Jinak ty šroubky "očešeš" nebo překroutíš a budeš je muset odvrtávat... A protože je tam k tomu přístup jak k penězům a ještě ke všemu je tam za baterkou běžně bordel jak v tanku, nikomu to nepřeju dělat... Pod těmi nátrubky je kulatý "O" kroužek = těsnění, tak ten si neznič nebo neztrať, abys ho tam mohl dát nazpět. Pokud se hřeje topení, ale hadice k chladiči i chladič zůstávají studené a po chvíli chodu začne z expanzní nádobky syčet pára (motor se přehřívá), znamená to že se neotevírá termostat - je nutno ho vyměnit. To ale podle popisu není tvůj případ...

A proč nepokračuješ tady: PŮVODNÍ DRED ???? Už jsem tam napsal, že zde na fóru je nastavovací předpis pro karbec, pak ještě budeš potřebovat hodnoty ventilových vůlí a základní úhlové nastavení rozdělovače - kvůli základnímu předstihu zážehu. Důležité je mít nevytahaný rozvodový řetěz a minimální vůli na klínku, který drží na hřídeli rozdělovač - jak to nemáš v cajku, lítá předstih jak nudle v bandasce a motor se z toho může pos*at. Všecko ostatní seřizování je spíš kompenzace vůlí a rozdílů vzniklých provozním opotřebením motoru. Předpokladem funkčnosti je samozřejmě to, že všecko ostatní je taky v cajku - mazání, chlazení, těsnění pod palicí, rozvod (řetěz, kola, ventily + sedla + gufera na nich), písty + kroužky + celý klikový mechanismus, zapalování... Jestli chceš mít motor tutově a minimálně na 3 roky OK, musíš začít tím, že ho rozpůlíš a budeš kontrolovat součástky jednu po druhé - a co bude mít nějaké znatelné opotřebení, hned měnit. A stejně ti nikdo a nikdy nezaručí, že třeba po 2 letech nevystřelí vinou skryté výrobní vady těsnění pod palicí nebo že se nepoštění svíčka...

Ne, VSKUTKU nezklamal - tohle je přesně ta informace, kterou dává fabrika. Něco ve smyslu: Zákazníku nestarej se o to, co za xindl jsme ti namontovali pod kapotu, pokojně jezdi dál i když zpod kapoty slyšíš zvuky jako by se tam hromadně pářily vopice - protože my přece nebudem dávat zbytečně prachy za nějaký preventivní výměny, ale počkáme, až se ti to posere dokonale - a pak ti pro jistotu řeknem, že sis to posral sám, protože jsi s tím jezdil, zatímco v reklamačním řádu máš jasně napsáno, že s jakoukoliv závadou máš mazat do značkového servisu - to, že ti právě v tom značkáči řekli, že s tím nic není a máš jezdit dál, tak to velice vehemetně popřeme... Podle dosavadního průběhu věcí bych pak tipoval, že z fabriky mají servisy (obecně řečeno) jako "ZÁKLADNÍ SMĚRNICI" nařízeno využívat "Plzákův zákon" - neboli ZATLOUKAT, ZATLOUKAT, ZATLOUKAT... Bikeone - nebudeš ty nakonec (pre-)fabrikant???

K těm idiotům - pokud má jipol57 v TP zapsané 14" kola jako povolený rozměr a má brzdy jak píšeš "FSIII", pak na ně ty "čtrnáctky" normálně natáhne. A v TP je to správně.Co mám ale říkat já, když mám kategorii N1, ale v TP mám zapsané kromě dalších rozměrů i pneu 185/65 R14 na ráfku 5J 14" - a protože mám právě kvůli technické specifikaci N1 ty větší brzdy (vpředu kotouče 288x25 = C54-II a vzadu bubny 232x32), musím mít minimálně 15" ráfky - "čtrnáctky" na předek jednoduše nedostanu... Tam si myslím úřední šiml zachrápnul - tento rozměr se na konkrétně MÉM autí vůbec nemůže legálně vyskytovat - protože fyzicky je možné je namontovat pouze na zadek - a používat je v kombinaci s čímkoliv jiným na předku je sice technicky možné, legislativa ale tuhle možnost nedovoluje... A ty větší brzdy i vyšší nosnost kol/pneu souvisí právě s tím nakládáním - prostě je s tím vyšším trvalým zatížením konstrukčně počítáno. Přesto jsem s kombinací 15" vpředu a 14" vzadu jednu zimu (tu první - po koupi autí) odjezdil - protože jsem si vůbec nevšimnul, že mi bazar prodal auto na dvou různých párech kol - na předku byly 15" a na zadku 14", obojí obuté do Polarisek 2 - vepředu byly 185/55 R15 a vzadu 185/65 R14 - koho by taky napadlo, že bazar ofiko udělá takovouhle vyjebávku...? Já kontroloval jestli mají gumy stejnou značku a typ dezénu a jestli mají aspoň nějakej vzorek - ale zkontrolovat jestli mají všecky taky stejnej rozměr, to by mě v životě nenapadlo. Na první pohled to vypadalo stejně... Pro příště jsem "poučenej"... Nevěřit nikdy a nikomu... Skutečný stav jsem zjistil až skoro po roce, když jsem z nových letních Alu kol dával zpátky na zimáky - a chtěl jsem ty původně zadní nasadit na předek - A VONO TO KURVA NEŠLO...!!!! To byl panstvo frčák, sehnat do druhýho dne dva 15" ráfky a další dvě Polarisky... protože další den jsem odjížděl na hory...

Velikost brzd (průměr kotoučů) je nepřímo vyznačená v podobě označení typu ze strany na třmeni brzdy. Podívej se, co tam je v podobě reliéfních písmen "napsáno". Co tam mám já sem napíšu zítra, až si to přečtu při výměně kol na "zimní".