Jarda-k

PetrKV: to je přesně důsledek ID. Při kratších jízdách a zapnutých větších spotřebičích je auto nuceno dobíjet. Pokud se ale jede delší trasa zejména na dálnici bez zapnutých větších spotřebičů na tempomat, tak ID udržuje napětí na 11,9 - 12,1 V. Jakmile systém vyhodnotí vybití pod určitou úroveň (při 20 stupních je to 70%), tak se napětí zvýší na 13 V. Ale jenom na chvíli než se baterka nabije na požadovanou úroveň. Pak to zase spadne na cca 12 V. Při jízdě na tempomat rekuperace v podstatě neprobíhá, takže po delší jízdě v tomto režimu baterka moc nabitá nebude.

To je zcela mylná a nepodložená informace. Spíš naopak. Kdo nějaký čas s odpojeným konektorem jezdí a současně sleduje jak auto dobíjí, tak potvrdí, že s odpojeným konektorem se auto chová k akumulátoru velmi ohleduplně - viz to, že se zvyšující se venkovní teplotou se snižuje dobíjecí napětí, takže nehrozí přebíjení ke kterému by s trvalými 14,5 V určitě docházelo. Výrobce s možností provozu v tomto režimu zcela určitě počítal,protože kdyby ne, tak to dobíjí např trvale 14 V a současně se rozsvítí oranžová kontrolka poruchy motoru na přístrojové desce, aby byl řidič nucen vyhledat servis.

Jak jste došli k tomu, že to není těsnění pod hlavou? Popis závady spíš napovídá, že by to tím těsněním být mohlo. Nech změřit přítomnost CO2 v expanzní nádobce a budeš moudřejší.

Pokud jsi měl demontovanou páku z motoru tak to bude tím, že není ve správné poloze. Tzn. nechat motor tam kde se zastavil, uvolnit páku na motoru, stěrače dát do základní polohy a páku znovu přitáhnout.

2) je to systém který používají všechny motory řady EA 288. Mají to tak tedy např. všechny TDI v O3. Výměník v sacím potrubí má svůj chladič v přídi a chladící kapalinu honí dokola elektrické čerpadlo. Systém je sice propojenej s chladícím okruhem motoru, ale kapaliny se mísí jen omezeně. Pracuje proto s nižší teplotou než má motor.

5W40 tam nemá co dělat. Olej by měl splňovat normu 507,00 což jsou většinou oleje 5W30. Opravdu bylo v chybové paměti čidlo tlaku oleje? Kód chyby nemáš? Podle mě kdyby řj. zaznamenala nízký tlak oleje (ať už z důsledku opravdu nízkého tlaku, nebo závady v elektrice), tak se rozsvítí konev a auto bude vyzívat k vypnutí motoru. Aby tedy nebyl problém naopak ve velkém tlaku oleje, tj v čerpadle v poloze na vyšší dodávku oleje v okamžiku kdy má být na nižší. Chtělo by ten tlak oleje změřit mechanickým manometrem, samozřejmě v podmínkách kdy se problém vyskytuje - v mrazu, na což už asi teď nebude moc příležitostí.

Který čidlo hlásilo chybu? Na nižší, nebo vyšší tlak? Při 3000 ot/min. se mění tlak oleje z 2 barů na 4 bary a každou úroveň hlídá jedno čidlo. Při jakém režimu tam skočil ten nouzák, resp. kolik motor právě točil? Jaký je olej v motoru a kolik má najeto?

Tenhle chaos kolem naftových filtrů nechápu, že mohl někdo připustit. Už na O2 byly asi 3 možnosti vložek a koukám že to pokračuje i na O3. Na nádobce filtru je uvedeno 5Q 127 400 F a UFI 55 297 00. Vložka tedy 5Q0127177 by tam tedy měla pasovat?

Neboj nic se s tím neposere. Je to nesouměrně namáhaný, takže se to nesouměrně opotřebovává. U favoritech a feliciích se dělo v podstatě to samý. Ta závitová tyčka je pístnice tlumiče. Matka drží tu horní misku. Když se tlumičová vzpěra demontuje z vozu, tak se ta matka demontuje.

Pokud není další problém, tak stačí vyměnit jen to horní uložení. https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/1j0412331b-horni-ulozeni-predniho-tlumice-skoda-22169.html Případně ještě axiální ložisko: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/357412249-lozisko-predniho-tlumice-de-6933.html Práce je v podstatě stejná jako při výměně pružiny. Osobně bych to ale neřešil. I když to vypadá nevzhledně, tak na jízdní vlastnosti to bude mít zanedbatelný vliv. I kdyby to bylo u strany o 3 mm, tak změna odklonu vzhledem délce tlumičové vzpěry s těhlicí bude zcela zanedbatelná. Sice když to vyměníš, tak ta horní miska bude těsně nad tím nákružkem v karoserii, ale za čas to bude tam kde to je teď. Stejný uložení používala už octavia 1, čtyřkový golf a spousta dalších koncernových aut, takže je dostatečně vyzkoušený a určitě není důvod to měnit po 60tkm. Nehledě na to, že by měla navazovat geometrie a vystředění volantu je pro dnešní opraváře čím dál tím větší problém. Osobně bych to měnil až v rámci výměny tlumičů, pružin, nebo při poškození axiálního ložiska.

256 brzdy mají zcela jinou konstrukci než 288. Je dokonce jiná i těhlice. Držák destiček je na ní na rozdíl od 256 přišroubovanej. Nehledě na to, že 256 brzdy jsou lehce problémový a mají sklony k vibracím. Na fabii jsem si s nimi užil svý a nakonec pomohlo koupit origo kotouče i destičky. Na druhovýrobních vždy po nějakých 4 tkm vibrace. 288 mám na Rapidu, kotouče i destičky jsem dal Brembo, teď mají 15 tkm a zcela bez problémů. Buď tedy rád, že máš 288, koukni na autodíly cardo, sada brembo tam vyjde na nějaký 2 tisíce.

Utahovací moment je 25 Nm a kroužek při jeho překročení nepraskne protože je v drážce za závitem a tudíž síla utažení víčka nemá na jeho stlačení vliv. To spíš rupne to plastový víčko, ale to by se to muselo utáhnout opravdu silou. Pišta se musí podívat kde mu ten olej uniká . pokud pod víčkem je třeba ho demontovat a zkontrolovat kroužek. Taky je třeba možný, že se zapomnělo dotáhnout výpustný šroub a ten vypadl a olej unikl tudy, když se to stalo týden po výměně.

Je tam papírová vložka a víčko těsní Okroužek. Okroužek se při výměně filtru mění - bývá součástí balení nového filtru.

Věř tomu, že i u toho tvého bývalého Rapida bez ID určitá regulace dobíjecího napětí podle teploty probíhá podobně jako u těch straších fábiích jak jsem psal výše. Já si toho všiml náhodou - vždy před dovolenou auto kontroluju a tak mj. měřím kolik dobíjí. Bylo horko a dobíjelo to 13,8 V. Říkám si, to je nějak málo, ale když jsem to změřil ráno když bylo chladno, tak klasika 14,3 V. Tak jsem se o to začal zajímat. Něco podobnýho měl třeba i ford počínaje fokusem a tam taky byla životnost aku nadprůměrná. Bylo to prostě ještě doba kdy technické možnosti palubní elektroniky se využily k tomu, aby akumulátor měl co nejlepší životnost. U fabie jsem měnil origo baterku preventivně po 9 letech.

Tak od teploty venku akumulátor moc izolovat nejde. Pokud venku bude 30°C ve stínu, tak aku tu teplotu bude mít taky. A platí nějaká úměra, že čím vyšší teplota aku, tím nižší hodnota plovoucího dobíjecího napětí, jinak bude docházet k přebíjení akumulátoru a tím ke zkrácení jeho životnosti. Co konkrétně z toho není jasné?

Gelové a AGM baterie mají podobný vlastnosti. U těch traktorů jsou akumulátory umístěné tak, aby se teplo z motoru na ně nedostalo. Přesto trvalých (cca 10 - 12 hodin denně) 14,4 V je po necelých dvou letech odrovnalo. A nebyla to náhoda např. horších kusů, dělo se to s železnou pravidelností. Prostě jednoho dne motor nenastartoval i když den před tím byl v provozu 10 hodin. Tak se to dalo na nabíječku, po hodině to šlo nastartovat, ale druhý den to samé. Takže nový aku a 2 roky klid. Proto má smysl regulovat dobíjecí napětí v závislosti na teplotě a novější auta bez ID to respektují a respektují to i nový auta s ID u kterých je odpojen konektor u mínus pólu. Jezdím samozřejmě s odpojeným konektorem a vliv na praktickou spotřebu je zcela minimální až žádný. Účelem tohoto zařízení je jen snížení zátěže motoru při homologačním testu, ke kterému se samozřejmě dostaví s plně nabitým aku a než se jeho kapacita sníží na těch 70%, tak je možná test u konce a altík při tahu motoru patrně nemusel dodat do sítě žádný proud. A že to akumulátor ničí? No a co? Záruku většinou přežijí a alespoň se trh s nimi trochu rozhýbe, přece tam lidi nebudou mít origo baterku 8 let.

Když myslíš, nebudu sem dávat odkazy kde je uvedené jaké je vhodné trvalé plovoucí napětí u konkrétních typů aku - to si může najít každý sám když si bude chtít rozšířit obzory, ale AGM a gelovky to napětí mají nižší než klasické zalité. Sice díky své konstrukci snesou krátkodobé přebíjení, ale trvalá hodnota napětí je nižší než mají obyčejné aku. Mám např. zkušenosti ze servisování velkých traktorů zn. Fendt, Ford, Fastrac dokud měly alternátory které dávaly pevných 14,4 V a ty traktory běžně byly v provozu 10 - 12 hodin denně, tak životnost akumulátorů dosahovala s bídou 2 roky. Jakmile se u novější strojů zavedla regulace napětí v závislosti na teplotě, tak najednou byla životnost víc než dvojnásobná. Z toho plyne, že trvalých 14,4 V dlouhodobě nesnese ani klasická baterie. Proto třeba fabia II při venkovních 30°C má dobíjecí napětí 13,8 V.

V podstatě máš pravdu, jen to vhodné stálé napětí je závislé na teplotě baterie. S rostoucí teplotou se toto napětí snižuje a zejména AGM baterie by při vyšších teplotách trvalých 14,39 V nepřežila. A i vytaženým konektorem deaktivované ID toto respektuje, při +12°C je napětí cca 13,9 - 14 V jak píšu o asi 12 příspěvků výše. A i starší auta bez ID typu fabia 1+2 toto respektují a origo baterie běžně vydržela přes 8 let.

Tak proč ty konstrukčně jiné na ID určené baterie často umírají po 2 až 3 letech? Jinak podle toho co píšeš máš z teorie za jedna, ale s praxí je to trochu horší. Nebudu vše již uvedené a na vlastní kůži zjištěné skutečnosti opakovat, jen uvedu, že i když zapneš všechno, tak alternátor má takový výkon, že udrží těch 14,6 V který tam konstantně jsou když teplota spadne pod nulu kdy je ID vypnutý. Je to jeden z důvodů zvýšených volnoběžných otáček.

24 hodin od poslední jízdy, konektor off.

Nějak mi v té tabulce chybí Dunlop...

Tak to potom jo. Já mám taky 2015 ale najeto budu mít 140 tkm, takže teď až budu měnit olej v motoru, tak ho vyměním i v převodovce.

HlouchyJR: Kolik máš najeto? Nebylo vhodné tu náplň když už byla vypuštěná vyměnit?

A proč to nenecháš napíchnout aby ses dozvěděl co je špatně? Teď nedávno jsem kontrolku emisí řešil na O2 a psalo to EGR ventil průtok příliš malý. EGRu nakonec nic nebylo, byla jen poškozená podtlaková hadička co ho ovládá. Hadičku stačilo vyměnit a kontrolka se od tý doby nerozsvítila. Ale příčin může být víc a bez diagnostiky se neobejdeš.

Tady nejde jenom to jestli je dobití baterky po jízdě dostatečný, nehledě na to, že měření klidovýho napětí je jenom orientační. Hlavní problém inteligentního dobíjení, zejména u aut co jezdí hodně, je to, že akumulátor utahají příliš mnoha cykly nabití a vybití. Vyčerpají tedy cyklickou odolnost a přitom se jim může dařit udržovat nabití aku nad hranicí vzniku sulfatace. Ta se naopak týká hlavně aut co mají dlouhý pauzy mezi jednotlivými jízdami. V tom odkazu od Cartera je mj zhodnocení stavu klasické baterie použité v autě s ID co vyšel před časem ve SM. Doporučuju přečíst.