McMatej

Já tomu moc nevěřím. Neveřím, že cokoliv co přilne na povrch součástí bude tak pevné, aby to vydrželo dotyk pohybujících se součástí. To už měl dělat kdysi dávno umět např. Slick 50 a podobná aditiva a žádný zázrak se nekonal. Pokud by to mělo fungovat jako odvalující se koule mezi dvěma pohybujícími se součástmi, tak by zatížení pohybujících se ploch bylo větší. Když se dotýkají dva rovné povrchy, tak se dotýkají celou plochou, kdežto koule se rovného povrchu dotýká v jednom bodě, takže když bude řada koulí vedle sebe, tak styk bude řadou bodů a mezi nima bude mnohem větší plocha, kde nebude dotyk.

Nevím, školy nemám. :-) Nezafunguje to jako samostav. Buď zlobí ten kuličkový ventilek (netěsní) nebo je píst v napínáku vyběhaný, olej vyteče touto velkou vůlí a než tam doteče nový, tak samostav nefunguje.

Lhotak 21:49: Když vypneš motor, tak se otočí o kousek zpátky a taky tah za řetěz není rovnoměrný, napříkald když sjíždí vahadlo po vačce dolů, tak se řetěz "natahuje" na straně u napínáku.

Já bych vyloučil i tlak oleje. V napínáku je pružina, která tlačí asi 14 kg. (někdo to tady zkoušel, teď se mi to nepovedlo najít). Proti tomu je síla vzniklá tlakem oleje na píst napínáku zanedbatelná (při volnověhu je tlak malý, řekněmě 1 kg/cm2 a plocha pístu o průměru 8 mm je 0,5 cm2, takže síla 0,5 kg. Podle mého názoru, napínák funguje jako samostav. V napínáku je kuličkový ventil, který pouští olej do napínáku, ale brání odtoku z napínáku zpět do olejového kanálu. Píst se může posuvout ven, ale už se nemůže vrátit zpátky.

Lhotak: já myslím, že k přespočení dochází na kole u klikového hřídele. Má menší průměr takže jsou na něm větší síly.

Já bych řekl, že to máš na obrázku znázorněné a popsané dobře.

Pokud mohu přispět svým názorem, tak asi takto. Když chce někdo lepší olej pro svého miláčka, tak hledá olej s vyšší viskozitou. Tento přístup je je vcelku pochopitelný (i když já s ním moc nesouhlasím - nepřeceňuju ho), protože olej s vyšší viskozitou má větší rezervu při mazání za vysokých provozních teplot. Čím vyšší teplota, tím vyšší rezerva. A podle stejné logiky lze postupovat i při výběru viskozity pro nízké teploty. Olej s nižší viskozitou má větší rezervu při mazání za nízkých teplot, čím nižší teplota, tím větší rezerva. A teď zálaží na "vkusu každého soudruha", kterou rezervu bude využívat častěji. Pro mně (krátké městské jízdy) je výhodnější nižší viskozita za studena, protože tu využiju při každém studeném startu, ať už je teplota -10 nebo +10.

Jen taková malá technická poznámka, hydrodynamická ložiska nepotřebují pro správnou funkci (vznik mazacího klínu) tlak oleje (stačí přítomnost oleje) Tlak oleje potřebují hydrostatická ložiska. ;-)

Jen jestli "pana redaktora" nepřeceňujete. Měl jsem s ním e-mailovou diskuzi o teplosměnné ploše tří a čtyř válcového motoru a zahřívání oleje a podle mého názoru plácal nesmysly. Ověřil jsem si to u opravdového odborníka.

Já jsem před 70 000 km natanoval 6 litrů benzínu, dolil naftou do plné, tj 54 l nafty a jezdím dodnes 140 000 km bez problémů. Nebude tak zle.

Tak jsem si "zkalibroval" tlakoměr. Změřil jsem průměr pístu (12,7 mm). Z toho jsem spočítal jaký tlak vzduchu způsobí sílu např. 3 000 g. Tuto sílu způsobí tlak 2,37 kg/cm2. A tuto sílu jsem kontroloval na kuchyňské váze. Pístem tlakoměru jsem tlačil na váhu a když ukázala 3 000, tak jsem odečetl výchylku tlakoměru. Původně ukazoval víc (2,55) což se docela shodovalo s porovnáním s jinými tlakoměry. Na konci pístnice mám šroubek, kterým se upravuje naměřená výchylka. Takže mně to teď měří docela dobře, určitě lépe než před "kalibrací".

Je dost pravděpodobné, že oko nefunguje, protože je v baterii málo elektrolitu. A protože je málo elektrolitu, je baterka mrtvá a dolití elektrolitu už to zezachrání...

Jo jo, přesně v duchu hesla: "To že jsem paranoidní neznamená, že po mně nejdou." :-)

Taky bych to s "hustým" olejem nepřeháněl. Ona ta vyšší viskozita má i své nevýhody, ale to nikdo (nechce) nevidí.

Já je pouze zkontroloval, byly pěkně měkké, pružné, tak jsem to víc neřešil. Ano, těsní (oddělují) na výstupu z filtru filtrovaný olej od oleje do filtru přitékajícího. I kdyby netěsnily dokolale, tak o nic nejde, dostane se trocha nefiltrovaného oleje do filtrovaného. A ona i ta "netěsnost" by filtrovala, tak houby zle.

Hladina brzdové kapaliny? ;-)

Jo jo, tak jsem to myslel, vybrat olej který má i tato schválení.

Tak v tomto případě OK. Ale stejně se bojím, že většina motoristů to bere takhle zjednodušeně - vyšší viskozita = lepší olej bez ohledu na výkonostní třídu (vodový olej přeci nemůže dobře mazat, to je "logické"). Ani ohledně vyšší teplotní zatěže viskoznějšího oleje si nejsem tak jistý. viz Oxidační stabilita, nitridace oleje O vyšší zatižitelnosti viskozitnějšího oleje tam není ani zmínka. Paradoxně se při stárnutí oleje vlivem oxidace viskozita zvyšuje a zlepšují se i mazivost oleje a pevnost mazacího filmu. A ohledně výběru lepšího oleje, osobně bych v první řadě vybíral lepší výkonostní třídu, až pak bych se staral o viskozitu. Mně je sympatická 505.01 nebo 507.00.

Ať panstvo promine, ale nemohu souhlasit s formulací, že 40-tka zvládne větší zátěž. Výkonost určuje výkonostní třida a i v těch nejobyčejnějších třídách například API SA nebo SB se dělají oleje s viskozitou xW-40 a jistě nezvládnou stejnou zátěž jako moderní oleje. Viskozita je vnitřní tření v kapalině a má málo společného s výkonem motorového oleje.

Ekkárku, Ekkárku, na mě se nevztekej. Vyřiď si to autorem knihy Automobily Škoda Fábia panem Mário René Cedrichem. Ale zpět k věci. Samozřejmě že do zdvihátka olej nateče, ale mazací soustava ve zdvihátku žádná tlak nevytvoří, pouze ho plní olejem, protože přiváděný olej vrchem zdvihátka odtéká k mazání vačky. Když se zdvihátko zatíží, tak se olej stlačí, ale ne tlakem oleje v mazací soustavě, ale tlakem od vahadla na pístek zdvihátka. Takže sečteno a podtrženo, tvoje tvrzení: "plochama přenášejícíma tlak od vačky na vahadlo a od něj na vrchol stopky ventilu vytvořila vrstvička oleje, která se chová jako "polštářek" = eliminuje změnu dýlky tlačnejch elementů a zároveň díky svojí nestlačitelnosti dovede přenášet relativně obrovský síly." je trošičku mimo, nemyslíš? A pro příště viz můj status.

Není to tak. Viz popis funkce hydraulického zdvihátka v příloze. zdvihátko 3.pdf

Nějak se mi to nelíbí. Podle mého názoru, v hydrostavu se nemá co a jak tlakovat, jednou dírou tam olej přitéká a druhou volně odtéká. viz obrázek v příloze. A z prostoru "4" nemá olej kam odtéct, protože kanál, kterým olej přitéká je nad ním (nad prostorem 4). Jediná možnost je, že vyteče olej z hydrostavů u ventilů, které zůstaly po zastavení motoru otevřené. A to by se jednalo možná o dva ventily a motor by musel stát nějakou dobu, ne jen pár minut. Zdvihátko 2.pdf

Co mají v servise dělat bych jim neříkal, to by měli vědět oni. Řekni: "Jedu po dálnici. Zrychluju kolem 120-140. jedu na 6ku. Strašně se to roztřepe. Pokud tuto hranici překonám na 5 ku pak je to OK". Oni něco (zkusí) opraví, ty zaplatíš a když se tebou popsaná závada neodstraní, tak budeš opravu reklamovat. Alespoň si představuju, že by to takhle mělo fungovat, ale .... :-) Kdybych si to opravoval sám, tak bych se zaměřil na hmotnost jednotlivých dílů nápravy a řízení. Podle mého názoru, díly nápravy a řízení mají nějakou hmotnost a pružnost a při určité frekvenci rezonují. Takže by mohlo pomoct změnit hmotnost nějakého dílu a rezonanční frekvence by se měla přesunout jinam, kde vadit nebude.

A co protáhnout závitníkem originální závit, aby šel šroub utáhnout. Pokud tam zbylo dost zdravého závitu (poškozený je jen na začátku), tak by to mohlo stačit. Pokud se nebude chtít závitník chytit zdravého závitu, tak to zkusit z druhé strany.

A zase nemáš pravdu. Viskozita je síla olejového filmu ve smyslu tloušťky, ne pevnosti. viz odkaz Viskozita 5W-30 se v provozu (stářím) mění pomaleji než 10W-40 viz odkaz SAE nemá s oxidační stabilitou nic moc společného viz odkaz. A podle mého názoru - tekutější olej (nižší viskozita) se po motoru rychleji pohybuje a proto i lépe odvádí teplo.