Tonda-B

Podstatné je měnit olej s filtrem po 15 000 km. To je naprosto nejdůležitější věc, kterou můžeš pro motor udělat. Viskozita 5W-30, nebo co máš mít a specifikace 507.00 taky. Jakou značku koupíš je fuk. Ale skoro každý výrobce má oleje uvedených parametrů v různé kvalitě (a ceně pochopitelně). To si rozhodni sám, co si vybereš.

To spíš vypadá na málo nafty - ucpaný filtr třeba. Ta videosekvence je fajn, ale lepší by byla za jízdy - se 100%-ním sešlápnutím pedálu plynu.

Že nejde motor vytočit na neutrál přes 5000 je normální - je tak nastavený omezovač otáček. Pokud motor jede v zatížení jen do 4000 otáček a pak už ne, je podezřelé palivové čerpadlo. Prověř tedy tlak paliva.

Ceny OIII rychle klesají. Možná je to tím, že je jich velké množství s mizernou výbavou - manuální klima, plastové loupající se volanty, černá zrcátka - po nichž kupující příliš netouží. Je běžné, že pěkné OII jsou idražší, než chudinky OIII. 1,6 TDI 66 až 84 kW jsou velmi úsporné, slušně dynamické, ale vadí hlučnost - musely se obejít bez dvouhmotového setrvačníku - což pro kupujícího ojetinu je spíš dobrá zpráva. 2,0 TDi 110 kW je už luxusní pohon není o mnoho náročnější ve spotřebě a lepší je s manuálem - má delší převody. OII po FL (2008-2013) je královna bazarů. 1,6 TDI-CR 77 kW je skvělý motor a i filtr pevnách částic vydrží. Majitelům ojetin vadí poruchy EGR ventilů (výměna přijde na 16k, což bývá pro ně dost rána. Stejně jako repase vstřiků Continental, kterým biosložka v naftě vadí podstatně víc než Boschům u dvoulitrů - repasované vyjdou na 4 x 6k. 2,0 TDI-CR je nesmírně příjemný motor EGRy stojí při poruše stejně, ale vstřiky vydrží víc. Zase ovšem hrozí při poruše spojky zničení převodovky trčící talířovou pružinou. O před FL OII neuvažuj - mizerné laky, mizerná a slepnoucí světla. Prostě když máš vedle sebe OII 2007 (před FL) a OII 2008 (FL) tak máš dojem, že auta dělí 10 roků a ne jeden rok.

I kdybys filtr a celý airbox sundal, nemělo by to za škrtící klapkou dělat nic zvláštního. Postatné je to, co je mezi klapkou a sacími kanály. Ty všechny hadičky a jejich neporušenost a také těleso sacího potrubí jako takové. Pokud přijedeš, vypneš motor a při 2 až 3 šlápnutích na brzdu máš ještě k dispozici podtlak, je asi posilovač a zpětný ventilek OK.

Nevěrohodný signál z tohoto čidla: https://www.autokelly.cz/Product/VD-5WK9693Z/8369400/39849642;39850140;7;1549;139208;35129783;34876222;33162859 Tedy pokud máš jeden z uvedených motorů. A dokonce tě ŘJ podezřívá, že se někudy přisává falešný vzduch do sacího potrubí. ABS-ové chyby jsou až návazné. Těch si nevšímej.

Tak to nejsi sám. Vyčítali i jiní. Pokud máš ve 130 na otáčkoměru 2600 otáček, patříš mezi ty, kteří dosáhli prodloužení zbytečně krátkých převodů až v září 2015. A do té doby kupovali radši s manuálem, který měl delší převody už od začátku.

Tak si kromě ceny benzínu (cca o Kč 0,85,- za litr dražší než nafta a někde dokonce za stejné peníze) spočti i placení v servisu. Třeba 4x Kč 8.000,- za repasi vstřiků, když nový benzínový je za 2.000,- a moc často neodchází. Nebo co stojí EGR, když na benzínu nebude. Myslím, že co ušetříš u pumpy, to v servisu doplatíš a ještě připlatíš...

A proč tedy TDI? Benzín bude výkonnější i bez chipu.

Tak to je jen dočasné. Jakmile si to vyzkoušíš a vrátíš se k normálnímu způsobu jízdy, vrátí se k normálu i spotřeba.

No vidíš. Vypadá to, že když do motoru naliješ olej, tak že budeš mít tlak oleje zpátky....

Já si myslím, že je to čidlo, které snímá jak hladinu, tak teplotu motorového oleje ve vaně. Asi záleží na výbavě, kódování a na tom, co si k zobrazení na displeji zatrhneš. Pokud je tam zkrat, nebo odpojený konektor, měla by ti to diagnostika říct. Pokud se karbonem a studenými kaly ucpou ty otvůrky čidla, nemusí to diagnostika poznat.

Ve vaně: https://www.autokelly.cz/Product/HE-6PR008079-071/8519085/39849642;39850140;7;14796;148785;34989189;34893678;32663695

Ta dřívější chyba může být vadným snímačem polohy vačkového hřídele, ale taky vytaženým rozvodovým řetězem, kdy nesedí synchronizace mezi snímačem polohy kliky a vačky. Ta pozdější může být vadným snímačem tlaku oleje, do kterého se dostává olej (a působí tam jako izolant, takže vyvolává alarm) nebo opravdu nízkým tlakem oleje.

Olej odpovídá normě 505.00, takže vhodný je. Doporučím ti hlavně nepřekračovat 15 000 km mezi výměnami (ideálně 10 000 km) a v žádném případě nepoužívat olej specifikace 507.00. Vzhledem k negativní reakci kolegy nezbývá než věc detailněji vysvětlit. 1) Ještě nikdo neublížil žádnému motoru používáním 10ti nebo 15ti tisícových intervalů výměny oleje. Naopak to ale neplatí - studené kaly, oxidace ve styku se vzduchem a stále větší množství karbonu (který můžeme považovat za jakousi velmi jemnou brusnou pastu) snižují s uplynulým časem a najetými kilometry mazací schopnost oleje. 2) Oleje specifikace 507.00 jsou určeny pro naftové motory s filtry pevných částic. Protože přísady, které zlepšují mazací schopnost oleje, tvoří velmi mnoho pevných částic, obsahují jich tyto oleje minimum. Jinak řečeno - příliš dobře nemažou. To u těch motorů nevadí, protože jsou na to konstrukčně uzpůsobené - mají ve styku s vačkovými hřídeli vahadla s rolnami, kde je minimální tření. Motory s rotačními čerpadly (1,9 TDI 66 nebo 81kW) ovšem nemají vahadla. Vačky vačkového hřídele působí přímo na hydrozdvihátka ventilů, která při použití nevhodného nebo časem a kilometry degradovaného oleje probrousí. Ventil tak hydro bez tlaku začne otvírat prudkými nárazy, které časem ventil vystřelí do motoru. Než ho majitel stačí vypnout je plný šrotu. Když to shrnu - olej novější specifikace 507.00 je sice novější a možná i dražší, ale pro starší motory této konstrukce je zcela nevhodný.

V té době byl problém s daty v ŘJ motoru. Obvykle auto fungovalo s obrovskou prodlevou na pohyby plynového pedálu. Takže při rozjezdu přidáváš plyn a nic se neděje, ale protože současně pouštíš spojku, motor buď zhasne, nebo zase spojku zmáčkneš, ale protože motor konečně zareaguje, začne řvát ve vysokých otáčkách. Po přeflashování se obvykle situace zlepšila. Zkus autorizovaný servis Škoda. Měli by mít opravenou verzi dat k dispozici.

https://www.autoscout24.cz/nabidky/skoda-octavia-1-8-t-combi-rs-benzin-stribrna-7827f87e-ba9f-9d38-e053-e350040a60d0?cldtidx=3

To nevím. Ale myslím si, že podvozek pro špatné cesty má jiné přední tlumiče. A na nich jen spodní misky pro péra navařené na tlumič o 1,5 cm výš.

Tak si naplánuj výměnu rozvodů a budeš mít klid.

Myslím, že je to v těch podložkách. Když tam jsou tak zvýšíš předpětí pružiny. Ta potom reaguje jen na větší sílu, než jaké předpětí jsi nastavil podložkami, takže drobné nerovnosti nefiltruje.

Takhle to ale není myšleno. Mně nejde o to za každou cenu dostat do Fabie motor, který tam nepatří. Je to jinak - jak použít motor v dobrém stavu se známou historií místo vadného - i když tam nepatří. Koupit s motorem můžu zatím cokoliv, ale nevím co chtít.

Tyhle motory - obecně řečeno - nejsou. A když jsou, jsou drahé - 15 tis. je standardní cena. Protože se sypou, tak se na vrakáči ani neohřejí. Najít AZQ ve slušném stavu je skoro nemožné. Ono to platí i o CGPA, ačkoli je to mnohem spolehlivější provedení motoru. A naprostý unikát je, když máš možnost se o motoru z vrakoviště dozvědět důvěryhodné informace. Přivedli mě k autu, kterému dodávka skoru utrhla zadek. Bylo možné se posadit dovnitř a nastartovat nabízený motor, ještě nevymontovaný z auta - i když benzín byl do motoru přiveden provizorně. Servisní knížka - auto jezdilo každy rok do autorizovaného servisu a při stavu 62 tis. km byly měněné rozvody. Nerad bych prošvihl dobrou koupi.

No a kdo ten rozdíl pozná? 3 válce, 2 vačkové hřídele, 12 ventilů - na pohled k nerozeznání. Ano, liší se v detailech - třeba v provedení rozvodového řetězu. Omlouvám se, že jsem nepřesně formuloval svůj dotaz. Naprosto mě nezajímá formální, ale jen a jen technické hledisko záměny. Zástavba jistě není problém, ale vím, že 3-válec 1,2l 12V existoval v minimálně třech generacích (od roku 2003 - s problematickými rozvody, od roku 2006 až 2011 s jinými rozvody a konečně od roku 2011 poslední Euro 5 verze) a tak bych rád věděl, jestli si zástavba vynutí ještě nějaké změny v příslušenství (ať už na straně sání, výfuku nebo elektroinstalace).

Je pro to nějaký konkrétní důvod? Nebo důvody?

Nabízí se CGPA za slušné peníze ze zbořené Fabie II. Motor jsem nastartoval a v servisní knížce našel i výměnu rozvodů. Jaké úpravy (katalyzátor, kabelový svazek? a co já vím) na autě jsou potřeba, abych ho mohl použít místo rozpadlého AZQ ve Fabii I?