Ekkar_z_Bastlírny

No, vidím že popisu toho, jak reagoval prodejce a výrobce se asi nedočkáme, zato já se musím připojit k těm, kterým se začal lak odlučovat od plniče - a na zajímavým místě - na svislý hraně v prolisu na konci střechy, ve spáře mezi střechou a pátýma dveřma, skoro přesně v ose auta, celková dýlka toho "štráfu" je snad 20cm. Hrana dveří je přitom v celým rozsahu pohybu dostatečně daleko od plechu střechy, takže lak se nemohl odřít - navíc se práší v šupinkách dolů i při pouhým silnějším přejetí prstem a po stranách směrem k bokům auta jsou zřetelně vidět puchejřky... Před chvílí jsem se vrátil ze značkovýho zastoupení škodofky, reklamační technik se tvářil velice překvapeně, že o žádným podobným problému u laků neví. Nafotil to, že prý napíše mail do Bolky, ať se vyjádří co s tím udělat - jestli uhradí plnou cenu opravy, nebo dají kulanci na nějakou část ceny. Rozhodně to je výrobní vada, auto není ničím polívaný nebo mechanicky pokozený - akorát je problém s věkem, datum výroby je 1. prosince 2007, tudíž se určitě budou kroutit jak žížala nad plamenem, že záruka na lak je 3 roky a kdesi cosi... Beru, že barva může mírně změnit odstín nebo ztratit léty lesk, ale aby se po 5,5 rocích začala regulérně olupovat z plniče jako se loupou sluníčkem spálený ramena a záda, to je doslova zvrácenost... No nic, přinejhorším to dám přelakovat profesionálnímu lakýrovi, aby opravil to, co ti zmrdi škudlivý odflákli.

Já mám na 15" profil 195/55 a do 16" bych nešel kvůli právě malý poddajnosti boku, kterej se v primární funkci chová jako prvotní odpružení nejmenších nerovností. Žít v Německu nebo jinde, kde mají kvalitnější silnice, nebudu nad 16" váhat a budu spíš špekulovat jestli nekoupit 17", na český tankodromy jsou ale 15" s profilem 185/55 až 195/55 maximum co se dá vydržet bez chráničů kousavýho. Další problém hlavně pro tebe se 40kW trojhrnkovým šijacím strojkem pod kapotou by byl ve valivým odporu širších gum - jestli máš možnost, tak si půjč takový kola od někoho kdo je jezdí a zkus na nich auto spustit z mírnýho kopce poháněný jen gravitací - a pak to samý udělej za stejnejch podmínek na užších kolech, a porovnej jak daleko auto dojede na který šířce gum. A garantuju ti, že na těch širších to bude spíš míň než víc v porovnání s užšíma - prostě v kontaktu s asfaltem je větší plocha gumy a tření je sfiňa...

Vycházím z tohoto: Já fábuli nemám, pro Rooma mám na 15" ráfky profil 55% jak u šířky 185, tak u 195mm. Proč neporadíš ty sám, když to víš líp?

Nebyl bych si tím tak jistej, u ropáků jsou mechanický vstřikovací čerpadla taky poháněný od rozvodu (ne u PD, ale u CR se pohon HighPressure čerpadla od vačky zase vrací) a nezdá se, že by jim to dělalo problémy s přenosem výkonu... Navíc vzhledem k pracovním tlakům se u těch ropáků přenáší na čerpadlo o poznání víc výkonu než u TSI. Myslím že to je celkově zaviněný poddimenzováním konstrukce toho pohonu/samotnýho řetězu u TSI a celkově jeho NETESTOVÁNÍM před zavedením do hromadný výroby = respektivě jeho "otestováním na lidech"... Ale to jsme zase zpátky na začátku, odkud to všecko začalo.

Což je další zátěž = výkon, kterej musí při chodu motoru řetěz trvale přenášet z kliky někam jinam.

Podívej se na to asi takhle - abys nemusel přenastavovat konstantu tachometru kvůli většímu průměru kol, musíš mít u všech rozměrů přibližně stejnej celkovej průměr kola - tudíž když dáš místo 14" ráfků větší 15" nebo dokonce 16", musíš použít pneu s nižším profilem, aby ses "vešel" do rozměru. Proto máš u 14" kol gumu s profilem 70 a u 15" profil 60 nebo 55 (ten údaj říká, kolik % šířky běhounu = vzorkovaný části gumy je vejška jejího boku). Čím je profil vyšší, tím je i pružnější a "měkčí" = líp primárně odpružuje malý nerovnosti na silnici. Když si představíš ráfek 16", musel bys dát gumu s profilem například 205/45 nebo dokonce 205/40 a ta by tím pádem byla strašně nízká a musely by bejt tvrdá jak cyp = jel bys jako na žebřiňáku, drncal bys i na kamenech velkejch jen jako hrášek. Ale měl bys parádu... Stojí to za to, že budeš muset během jízdy mít v hubě hokejistickej chránič kusadel, aby sis je nevylámal?

Bohužel to není STEJNEJ rozvod... HTP 12V má tím řetězem hnaný 2 vačkový hřídele a 12 ventilů, zatímco starší verze 1,2TSI jen jednu vačku a 8 ventilů = mají mezi sebou naprosto odlišný dynamický parametry a setrvačný momenty, který musí na sobě pohltit pohonnej element = řetěz. A ten je navíc v HTP koncipovanej stejně jako ještě ve starý škodovácký "ohavě" s 3x uloženou klikou = válečkovej neboli zabírající zubama kol za příčný čepy mezi článkama, zatímco u TSI je moderně koncipovanej ozubenej, kde kola zabírají přímo za články - a ty jsou samozřejmě z jinýho materiálu než u HTP. Válečkovej řetěz prostě musí na kolech trošičku hrkat, jinak se strašně rychle opotřebuje = má nutnou určitou minimální provozní vůli, se kterou se počítá i při nastavování přesnosti polohy rozvodu i v konstrukci napínáku. Jenže soudruzi konstruktéři z koncernu si usmysleli, že udělají rozvod dosahující vyšší přesnosti v nastavení polohy = použije se pohon s ozubením vyžadujícím menší provozní vůle = s menší tolerancí stejně jako by tam byl pohon ozubenýma kolama s přímým ozubením. A nedocenili zákeřnost materiálový náročnosti na takový komponenty... Ergo kladivo, TSI "první generace" je takovej jakej je...

To by musel mít od zapaltrafa vývod přímo na točkoměr - jenže zapaltrafo je zalitý, protože je Bosch a nemá žádný připojovací body přístupný jako to měl karbec Fanouš na "kulatý" cívce - je tam jen plochej řadovej konektor. U zapalovací lišty pro MPI bys musel mít ty vývody navíc 2 a ještě ke všemu svázaný přes slučovací/oddělovací člen, aby se navzájem nemohly ovlivňovat = v liště jsou 2 zapalovací cívky a "pálí" na střídačku. Takže palubka i otáčkoměr u vstřikovýho fáčka/jakýkoliv feliny mají sice stejně zapojenej otáčkoměr s tím integráčem MAF115, ale řídicí impulsy pro něj souhlasící s frekvencí jisker dostávají z ŘJ motoru - vlastně jsou napojený taky jako by na "primár" zapalovací cívky (u MPI obou cívek), ale ještě před výkonovým spínacím tranzistorem, kterej je u zapaltrafa i lišty jejich integrovanou součástí.

Tak vyměň svíce, vyčisti hadrem namočeným do benzínu víčko indukčky, všech 5 vysokonapěťovejch kabelů (indukční cívka - rozdělovač a rozdělovač - svíčky), víčko rozdělovače a palec, všecko nasaď zpátky jak to má bejt - a pak to jeď projet. P.S. - 25 000km na jedný sadě svící bez výměny je na karbec hooodně velkej nájezd...

Ocet je dobrej leda tak na motor s litinovým blokem a hlavou, do kterýho někdo nalil vodu z vodovodu - NA HLINÍKOVEJ MOTOR NEDÁVAT!!!!!!! Mělo by to odstranit minerální usazeniny, jenže když je do motoru už z výroby nalejvaná směs G12, nemá se v něm co usadit.

Tak co ty víš, třeba to byla PRVNÍ zkušenost v životě, když JI vzal krásný zaměstnanec na projížďku - a radši už nepopisuje, co a kde s ní všecko projížděl, aby se nedostala do řečí...

Ne, ten Jar je v naprostým pořádku. Jestli chceš něco drastičtějšího, zkus sehnat průmyslovej STAR 50 (s logem mývala) - ale i ten několikanásobnej výplach saponátem na nádobí musí stačit. Samozřejmě je potřeba vždycky nálev ohřát až do sepnutí sahary. Koncentraci dělej jako na nádobí - asi tak 2 lžíce do kbelíku vody. Na tohle vypláchnutí nepotřebuješ destilku, můžeš používat i vodovodní - na finální náplň po vyčištění ale destilku dát musíš...

Začalo to , jestli si to dobře pamatuju, motorem 1,8TFSI. Tak počítej...

Takže si budeš kupovat HTPéčko?

Jenže to musíš mít na rádiu možnost ladit pásmo s amplitudovou modulací (označovaný AM) a s rozsahem DLOUHÝCH VLN (long wave = LW) neboli s kmitočty mezi 150kHz a 280kHz. Český rozhlas 1 Radiožurnál přitom vysílá z vysílače Topolná u Uherskýho Hradiště na frekvenci 270kHz - bohužel, dnes už jen s výkonem omezeným na 600kW do antény. "Za komárů" se vysílalo dvojicí shodnejch vf konců zapojenejch "push-pull" neboli protifázově s výkonem 2x600kW = 1,2MW vf výkonu. Podle toho taky vypadal dřív diagram pokrytí signálem - tehdejší "Hvězda" a pozdější "Československo" byly v uspokojivý kvalitě příjmu ještě na konci 90. let zachytitelný od Británie až skoro po Ural a od severního polárního kruhu až po severní Afriku. S dnešním povoleným vyzářeným výkonem je problém chytit Radiožurnál už na hranicích Německa a Francie nebo v Itálii. Ve Skandinávii to jde ještě pár desítek km severně od břehů Baltu a v Rusku se čeština na AM poslouchat skoro vůbec nedá, protože jednak je tam zeměpisně větší dálka = ještě tam leží Ukrajina a Bělorusko, druhak se v Rusku pořád ještě na AM vysílá vícero programů a v éteru tam je víc nabuchtíno...

Rozdíl je uplně největší ve složení materiálu ze kterýho je "čip" - to je největší rozdíl. Dnes nejčastější jsou pro LEDky arsenidy galia nebo india, pro usměrňovače samotnej čistej (lehce dotovanej) křemík. Druhej rozdíl je v "balení" - protože polovodiče jsou všeobecně světlocitlivý, součástky u kterejch to není žádoucí se "pakujou" do neprůhlednýho plastu (dřív i do kovu), LED kvůli svícení musejí mít aspoň z části průsvitný pouzdro. Další rozdíly jsou elektrický - svítivá = "light emitting" dioda alias LED má v propustným směru úbytek napětí podle složení "čipu" od přibližně 1,5V u červených (a cca 1V u infračervených - jsou v každým dálkovým ovládání na TV/video atd) přes asi 1,7V u oranžových a žlutých přes asi tak 2,7V u modrých až po 3 - 3,1V u bílých. Obyčejná usměrňovací křemíková dioda má ve stejným směru úbytek asi 0,65V. Podobný rozdíly jsou v povoleným napětí, který se na součástku může "přiložit" v opačným = ZÁVĚRNÝM směru. LEDky vydrží minimum, nejčastější hodnoty jsou 5-10V - při vyšším napětí v opačným směru se prorazí a zničí. Obyčejný diody dosahujou hodnoty až 1200V na 1 čip, při sériovým řazení víc čipů jde udělat vysokonapěťová "dioda" se závěrným napětím klidně i několik desítek kV. A řekněme poslední veliký rozdíly jsou v dovoleným průchozím proudu - LEDky mají výrobcem dovolený maximální proud obvykle do 20mA, "úsporný" alias "vysokosvítivý" třeba taky jen 2mA nebo 5mA, výkonový "osvětlovací" LED dnes obvykle s bílým světlem pak mají 0,5A až 1A - ale vzhledem k velkýmu úbytku napětí (u bílý právě až ty 3,1V) mají velkej ztrátovej výkon a hřejou, takže potřebujou velkej chladič, aby se nespekly a nevypustily "duši". Obyčejná dioda má přitom běžně propustnej proud 1A, "silnější" typy jako třeba P600 mají v trošku větším válečku povolenej proud až 6A a speciální provedení diod v pouzdrech umožňujících montáž na chladič mají klidně i desítky nebo v případě průmyslovejch usměrňovačů až stovky ampér.

Delší anténa má rozhodně lepší příjem - ale protože autorádia mají standartně velmi silně působící systém AGC neboli automatické řízení zisku, zhoršený příjem na kratší prut se pozná opravdu až v momentě kdy auto vjede do oblasti s výrazně zhoršeným příjmem. V Práglu, kolem D1 směrem k Šalingradu se hovno pozná, tam je buď placato, nebo oblast pokrytá silnýma vysílačema a AGC je skoro pořád ve funkci tlumiče signálu. Ale zkuste příjem nějaký vzdálenější nebo s menším výkonem vysílající stanice = třeba rádia Hitrádio Magic 94.7 MHz, vysílaný z vysílače Litický Chlum u Rychnova nad Kněžnou, nebo brněnský Rádio Krokodýl na 103,0 MHz ve vzdálenosti větší jak 50-80km od místa vysílání. Tam se pozná, která anténa má lepší příjmový vlastnosti, ne při příjmu vysílače, kterej máte prakticky za prdelí a navíc má "v anténě" víc kW než má deset jeho redaktorů součet IQ. Uvědomte si že všecky celoplošně vysílající FM rádia používají funkci AF (Alternative Frequencies = automatické vyhledávání jiného vysílače se stejným programem, ale na jiné frekvenci s lepší kvalitou signálu) odvozenou od systému RDS (Radio Data System = http://cs.wikipedia.org/wiki/Radio_Data_System ) . Tudíž (například): F1 naladěná v Práglu na 102,5MHz (vysílač Praha město = Mahlerovy Sady alias Žižkovskej Bajkonur) se během jízdy po D1 postupně SAMA AUTOMATICKY přeladí (pravděpodobně) na vysílač Jihlava 93,4MHz a pak na k Brnu patřící Kojál = frekvence 104,5MHz. A furt si budete říkat, jakou to máte "sqělou" anténu, když v Šalingradě přijímáte jednu stanici stejně kvalitně jako v Práglu. To samý bude platit třeba pro "ráááádio" Impuls - Prágl ho má na frekvenci 96,6MHz, Jihlava na 100,3MHz, Šalingrad na 87,6MHz, Ostrava na 89,0MHz a třeba Ústí nad Labem na 102,0MHz. Takže ve výsledku, pokud se pohybujete po Kocourkovský republice, každý autorádio vyrobený po roce řekněme 1990 už umí automaticky přelaďovat z jednoho vysílače na druhej, aniž by posluchač poznal změnu v kvalitě příjmu...

Červenej a žlutej kabel na ISO konektoru = pozice 4 a 7, zaměnit mezi sebou. Žlutej má mít trvalý napájení, červenej je +12V od klíče. jak píše Albín, máš to pravděpodobně přehozený.

Zajeď do servisu, a nechej si to překrimpovat = speciálníma kleštěma na konec kabelu naskřípnout novej konektor... Budou si za to účtovat kačku za konektor a stovku za práci...

Tady to máš na obrázku, jak je to orientovaný - na tý černý části pouzdra je ještě samozřejmě nějakej potisk - výrobce, typ atd... Proud teče od kladnýho pólu baterky podle směru šipky tvořený právě tou značkou diody - od anody směrem ke katodě...

Jak BMM, tak MPI mají pro otáčkoměr signál vyvedenej z řídicí jednotky motoru - od cívky ho měl vytaženej akorát starej karbcovej favorit. Schéma je odvozený od katalogovýho zapojení integrovanýho obvodu MAF115 - najdeš ho tady: http://katalogy.ic.cz/MAF115.html ....

Napiš jestli máš karbec nebo vstřikovej, kolik máš najeto na svíčkách, jestli už ses snažil něco měnit sám. Když máš nastartováno, na stojícím autě dokážeš zařadit postupně za sebou všecky kvalty od I. až po V.?

CAN je komunikační protokol po 2vodičový sběrnici určenej pro motorový vozidla - jinak se taky označuje CAN-bus (nemá s věřejnou dopravou nic společnýho!!!) a má několik verzí. Koncern osazoval zhruba do roku 2000 verze CAN v.1.0 až 1.3, do roku 2008 byl běžný CAN v.1.6 a po roce 2010 CAN v.2.0 . A ten nízkej signál na baterce je jasně špatnej kontakt, nejdřív vypucuj ty šroubovaný spoje a až pak něco hledej!!!

A byla by tam přitom i ta 01598 - napětí akumulátoru? Myslím si, že ne....

Zoxidovaný spoje od baterky přes pojistky k řídicí jednotce serva a k motoru. Všecko postupně povolit, očistit oškrabáním až na kov, nakonzervovat máznutím vazelínou a pokud možno s novýma vějířovýma podložkama nebo pérovkama znovu utáhnout.