Ekkar_z_Bastlírny

Jako čidlo je tam přímo pod tou plastovou krytkou termistor = součástka měnící svůj elektrickej odpor v závislosti na teplotě. Zahřívání samozřejmě způsobuje Punťa pražící na tu krytku skrz čelní sklo - krytka je černá, neprůhledná a myslím že je ze stejnýho plastu jako horní díl palubky. Jako náhradní díl jsem to nenašel, optej se v nějakým značkovým servise, musejí to bejt schopní najít v ETce.

Jestli je to ono, tak je pod čelním sklem schovaný pod malou krytkou nahoře v tom "kšiltu" = krytu palubky nad budíkama. Krytku je dobře vidět zvenku skrz čelní sklo, uprostřed nahoře v tom krytu.

Svorka 30 je napájení, kontrolka i diagnostika signalizuje příliš nízký napájecí napětí ve větvi +12V. V servisní knížce si najdi tabulku s popisem, která pojistka ve skříni pojistek je která a při vypnutým zapalování tu příslušnou k servu několikrát za sebou vytáhni a zase zastrč zpátky. K pojistkám se dostaneš po opatrným odpáčení levýho krytu palubní desky, ke kterýmu doléhají řidičovy dveře. Dál je potřeba zkontrolovat všecky šroubový spoje na cestě elektriky od baterky k pojistkám a od nich k servu, aby se vyloučily zoxidovaný kontakty = zvýšený přechodový odpory a to samý i na ukostřovacích spojích. Teprve když tohle nepomůže, budem se bavit dál o nějakým rozebírání atd...

To by tam bylo vidět, že je to odřený se stopama po svislým pohybu a bylo by to různě po celý šířce od kraje ke kraji. A bylo by to od hrany plechu plus stejný odpovídající stopy by byly i na hraně pátejch dveří. Nikde jinde ale není ani škrábaneček. Tohle je vysloveně jako když kvete lak na vespod rezavým plechu, takový drobný puchejřky, který se slejvají a od prostředka se normálně zvednul lak v šupinách zakroucenejch kolmo k plechu jako bubák na jablku. Ale odlučuje se přitom vysloveně jen ta svrchní červená vrstva, bělavej plnič pod ní nebo co to je (dost možná kataforeticky nanášená antikorozní základovka = KTL) drží na plechu normálně dál...

No, vidím že popisu toho, jak reagoval prodejce a výrobce se asi nedočkáme, zato já se musím připojit k těm, kterým se začal lak odlučovat od plniče - a na zajímavým místě - na svislý hraně v prolisu na konci střechy, ve spáře mezi střechou a pátýma dveřma, skoro přesně v ose auta, celková dýlka toho "štráfu" je snad 20cm. Hrana dveří je přitom v celým rozsahu pohybu dostatečně daleko od plechu střechy, takže lak se nemohl odřít - navíc se práší v šupinkách dolů i při pouhým silnějším přejetí prstem a po stranách směrem k bokům auta jsou zřetelně vidět puchejřky... Před chvílí jsem se vrátil ze značkovýho zastoupení škodofky, reklamační technik se tvářil velice překvapeně, že o žádným podobným problému u laků neví. Nafotil to, že prý napíše mail do Bolky, ať se vyjádří co s tím udělat - jestli uhradí plnou cenu opravy, nebo dají kulanci na nějakou část ceny. Rozhodně to je výrobní vada, auto není ničím polívaný nebo mechanicky pokozený - akorát je problém s věkem, datum výroby je 1. prosince 2007, tudíž se určitě budou kroutit jak žížala nad plamenem, že záruka na lak je 3 roky a kdesi cosi... Beru, že barva může mírně změnit odstín nebo ztratit léty lesk, ale aby se po 5,5 rocích začala regulérně olupovat z plniče jako se loupou sluníčkem spálený ramena a záda, to je doslova zvrácenost... No nic, přinejhorším to dám přelakovat profesionálnímu lakýrovi, aby opravil to, co ti zmrdi škudlivý odflákli.

Já mám na 15" profil 195/55 a do 16" bych nešel kvůli právě malý poddajnosti boku, kterej se v primární funkci chová jako prvotní odpružení nejmenších nerovností. Žít v Německu nebo jinde, kde mají kvalitnější silnice, nebudu nad 16" váhat a budu spíš špekulovat jestli nekoupit 17", na český tankodromy jsou ale 15" s profilem 185/55 až 195/55 maximum co se dá vydržet bez chráničů kousavýho. Další problém hlavně pro tebe se 40kW trojhrnkovým šijacím strojkem pod kapotou by byl ve valivým odporu širších gum - jestli máš možnost, tak si půjč takový kola od někoho kdo je jezdí a zkus na nich auto spustit z mírnýho kopce poháněný jen gravitací - a pak to samý udělej za stejnejch podmínek na užších kolech, a porovnej jak daleko auto dojede na který šířce gum. A garantuju ti, že na těch širších to bude spíš míň než víc v porovnání s užšíma - prostě v kontaktu s asfaltem je větší plocha gumy a tření je sfiňa...

Vycházím z tohoto: Já fábuli nemám, pro Rooma mám na 15" ráfky profil 55% jak u šířky 185, tak u 195mm. Proč neporadíš ty sám, když to víš líp?

Nebyl bych si tím tak jistej, u ropáků jsou mechanický vstřikovací čerpadla taky poháněný od rozvodu (ne u PD, ale u CR se pohon HighPressure čerpadla od vačky zase vrací) a nezdá se, že by jim to dělalo problémy s přenosem výkonu... Navíc vzhledem k pracovním tlakům se u těch ropáků přenáší na čerpadlo o poznání víc výkonu než u TSI. Myslím že to je celkově zaviněný poddimenzováním konstrukce toho pohonu/samotnýho řetězu u TSI a celkově jeho NETESTOVÁNÍM před zavedením do hromadný výroby = respektivě jeho "otestováním na lidech"... Ale to jsme zase zpátky na začátku, odkud to všecko začalo.

Což je další zátěž = výkon, kterej musí při chodu motoru řetěz trvale přenášet z kliky někam jinam.

Podívej se na to asi takhle - abys nemusel přenastavovat konstantu tachometru kvůli většímu průměru kol, musíš mít u všech rozměrů přibližně stejnej celkovej průměr kola - tudíž když dáš místo 14" ráfků větší 15" nebo dokonce 16", musíš použít pneu s nižším profilem, aby ses "vešel" do rozměru. Proto máš u 14" kol gumu s profilem 70 a u 15" profil 60 nebo 55 (ten údaj říká, kolik % šířky běhounu = vzorkovaný části gumy je vejška jejího boku). Čím je profil vyšší, tím je i pružnější a "měkčí" = líp primárně odpružuje malý nerovnosti na silnici. Když si představíš ráfek 16", musel bys dát gumu s profilem například 205/45 nebo dokonce 205/40 a ta by tím pádem byla strašně nízká a musely by bejt tvrdá jak cyp = jel bys jako na žebřiňáku, drncal bys i na kamenech velkejch jen jako hrášek. Ale měl bys parádu... Stojí to za to, že budeš muset během jízdy mít v hubě hokejistickej chránič kusadel, aby sis je nevylámal?

Bohužel to není STEJNEJ rozvod... HTP 12V má tím řetězem hnaný 2 vačkový hřídele a 12 ventilů, zatímco starší verze 1,2TSI jen jednu vačku a 8 ventilů = mají mezi sebou naprosto odlišný dynamický parametry a setrvačný momenty, který musí na sobě pohltit pohonnej element = řetěz. A ten je navíc v HTP koncipovanej stejně jako ještě ve starý škodovácký "ohavě" s 3x uloženou klikou = válečkovej neboli zabírající zubama kol za příčný čepy mezi článkama, zatímco u TSI je moderně koncipovanej ozubenej, kde kola zabírají přímo za články - a ty jsou samozřejmě z jinýho materiálu než u HTP. Válečkovej řetěz prostě musí na kolech trošičku hrkat, jinak se strašně rychle opotřebuje = má nutnou určitou minimální provozní vůli, se kterou se počítá i při nastavování přesnosti polohy rozvodu i v konstrukci napínáku. Jenže soudruzi konstruktéři z koncernu si usmysleli, že udělají rozvod dosahující vyšší přesnosti v nastavení polohy = použije se pohon s ozubením vyžadujícím menší provozní vůle = s menší tolerancí stejně jako by tam byl pohon ozubenýma kolama s přímým ozubením. A nedocenili zákeřnost materiálový náročnosti na takový komponenty... Ergo kladivo, TSI "první generace" je takovej jakej je...

To by musel mít od zapaltrafa vývod přímo na točkoměr - jenže zapaltrafo je zalitý, protože je Bosch a nemá žádný připojovací body přístupný jako to měl karbec Fanouš na "kulatý" cívce - je tam jen plochej řadovej konektor. U zapalovací lišty pro MPI bys musel mít ty vývody navíc 2 a ještě ke všemu svázaný přes slučovací/oddělovací člen, aby se navzájem nemohly ovlivňovat = v liště jsou 2 zapalovací cívky a "pálí" na střídačku. Takže palubka i otáčkoměr u vstřikovýho fáčka/jakýkoliv feliny mají sice stejně zapojenej otáčkoměr s tím integráčem MAF115, ale řídicí impulsy pro něj souhlasící s frekvencí jisker dostávají z ŘJ motoru - vlastně jsou napojený taky jako by na "primár" zapalovací cívky (u MPI obou cívek), ale ještě před výkonovým spínacím tranzistorem, kterej je u zapaltrafa i lišty jejich integrovanou součástí.

Tak vyměň svíce, vyčisti hadrem namočeným do benzínu víčko indukčky, všech 5 vysokonapěťovejch kabelů (indukční cívka - rozdělovač a rozdělovač - svíčky), víčko rozdělovače a palec, všecko nasaď zpátky jak to má bejt - a pak to jeď projet. P.S. - 25 000km na jedný sadě svící bez výměny je na karbec hooodně velkej nájezd...

Ocet je dobrej leda tak na motor s litinovým blokem a hlavou, do kterýho někdo nalil vodu z vodovodu - NA HLINÍKOVEJ MOTOR NEDÁVAT!!!!!!! Mělo by to odstranit minerální usazeniny, jenže když je do motoru už z výroby nalejvaná směs G12, nemá se v něm co usadit.

Tak co ty víš, třeba to byla PRVNÍ zkušenost v životě, když JI vzal krásný zaměstnanec na projížďku - a radši už nepopisuje, co a kde s ní všecko projížděl, aby se nedostala do řečí...

Ne, ten Jar je v naprostým pořádku. Jestli chceš něco drastičtějšího, zkus sehnat průmyslovej STAR 50 (s logem mývala) - ale i ten několikanásobnej výplach saponátem na nádobí musí stačit. Samozřejmě je potřeba vždycky nálev ohřát až do sepnutí sahary. Koncentraci dělej jako na nádobí - asi tak 2 lžíce do kbelíku vody. Na tohle vypláchnutí nepotřebuješ destilku, můžeš používat i vodovodní - na finální náplň po vyčištění ale destilku dát musíš...

Začalo to , jestli si to dobře pamatuju, motorem 1,8TFSI. Tak počítej...

Takže si budeš kupovat HTPéčko?

Jenže to musíš mít na rádiu možnost ladit pásmo s amplitudovou modulací (označovaný AM) a s rozsahem DLOUHÝCH VLN (long wave = LW) neboli s kmitočty mezi 150kHz a 280kHz. Český rozhlas 1 Radiožurnál přitom vysílá z vysílače Topolná u Uherskýho Hradiště na frekvenci 270kHz - bohužel, dnes už jen s výkonem omezeným na 600kW do antény. "Za komárů" se vysílalo dvojicí shodnejch vf konců zapojenejch "push-pull" neboli protifázově s výkonem 2x600kW = 1,2MW vf výkonu. Podle toho taky vypadal dřív diagram pokrytí signálem - tehdejší "Hvězda" a pozdější "Československo" byly v uspokojivý kvalitě příjmu ještě na konci 90. let zachytitelný od Británie až skoro po Ural a od severního polárního kruhu až po severní Afriku. S dnešním povoleným vyzářeným výkonem je problém chytit Radiožurnál už na hranicích Německa a Francie nebo v Itálii. Ve Skandinávii to jde ještě pár desítek km severně od břehů Baltu a v Rusku se čeština na AM poslouchat skoro vůbec nedá, protože jednak je tam zeměpisně větší dálka = ještě tam leží Ukrajina a Bělorusko, druhak se v Rusku pořád ještě na AM vysílá vícero programů a v éteru tam je víc nabuchtíno...

Rozdíl je uplně největší ve složení materiálu ze kterýho je "čip" - to je největší rozdíl. Dnes nejčastější jsou pro LEDky arsenidy galia nebo india, pro usměrňovače samotnej čistej (lehce dotovanej) křemík. Druhej rozdíl je v "balení" - protože polovodiče jsou všeobecně světlocitlivý, součástky u kterejch to není žádoucí se "pakujou" do neprůhlednýho plastu (dřív i do kovu), LED kvůli svícení musejí mít aspoň z části průsvitný pouzdro. Další rozdíly jsou elektrický - svítivá = "light emitting" dioda alias LED má v propustným směru úbytek napětí podle složení "čipu" od přibližně 1,5V u červených (a cca 1V u infračervených - jsou v každým dálkovým ovládání na TV/video atd) přes asi 1,7V u oranžových a žlutých přes asi tak 2,7V u modrých až po 3 - 3,1V u bílých. Obyčejná usměrňovací křemíková dioda má ve stejným směru úbytek asi 0,65V. Podobný rozdíly jsou v povoleným napětí, který se na součástku může "přiložit" v opačným = ZÁVĚRNÝM směru. LEDky vydrží minimum, nejčastější hodnoty jsou 5-10V - při vyšším napětí v opačným směru se prorazí a zničí. Obyčejný diody dosahujou hodnoty až 1200V na 1 čip, při sériovým řazení víc čipů jde udělat vysokonapěťová "dioda" se závěrným napětím klidně i několik desítek kV. A řekněme poslední veliký rozdíly jsou v dovoleným průchozím proudu - LEDky mají výrobcem dovolený maximální proud obvykle do 20mA, "úsporný" alias "vysokosvítivý" třeba taky jen 2mA nebo 5mA, výkonový "osvětlovací" LED dnes obvykle s bílým světlem pak mají 0,5A až 1A - ale vzhledem k velkýmu úbytku napětí (u bílý právě až ty 3,1V) mají velkej ztrátovej výkon a hřejou, takže potřebujou velkej chladič, aby se nespekly a nevypustily "duši". Obyčejná dioda má přitom běžně propustnej proud 1A, "silnější" typy jako třeba P600 mají v trošku větším válečku povolenej proud až 6A a speciální provedení diod v pouzdrech umožňujících montáž na chladič mají klidně i desítky nebo v případě průmyslovejch usměrňovačů až stovky ampér.

Delší anténa má rozhodně lepší příjem - ale protože autorádia mají standartně velmi silně působící systém AGC neboli automatické řízení zisku, zhoršený příjem na kratší prut se pozná opravdu až v momentě kdy auto vjede do oblasti s výrazně zhoršeným příjmem. V Práglu, kolem D1 směrem k Šalingradu se hovno pozná, tam je buď placato, nebo oblast pokrytá silnýma vysílačema a AGC je skoro pořád ve funkci tlumiče signálu. Ale zkuste příjem nějaký vzdálenější nebo s menším výkonem vysílající stanice = třeba rádia Hitrádio Magic 94.7 MHz, vysílaný z vysílače Litický Chlum u Rychnova nad Kněžnou, nebo brněnský Rádio Krokodýl na 103,0 MHz ve vzdálenosti větší jak 50-80km od místa vysílání. Tam se pozná, která anténa má lepší příjmový vlastnosti, ne při příjmu vysílače, kterej máte prakticky za prdelí a navíc má "v anténě" víc kW než má deset jeho redaktorů součet IQ. Uvědomte si že všecky celoplošně vysílající FM rádia používají funkci AF (Alternative Frequencies = automatické vyhledávání jiného vysílače se stejným programem, ale na jiné frekvenci s lepší kvalitou signálu) odvozenou od systému RDS (Radio Data System = http://cs.wikipedia.org/wiki/Radio_Data_System ) . Tudíž (například): F1 naladěná v Práglu na 102,5MHz (vysílač Praha město = Mahlerovy Sady alias Žižkovskej Bajkonur) se během jízdy po D1 postupně SAMA AUTOMATICKY přeladí (pravděpodobně) na vysílač Jihlava 93,4MHz a pak na k Brnu patřící Kojál = frekvence 104,5MHz. A furt si budete říkat, jakou to máte "sqělou" anténu, když v Šalingradě přijímáte jednu stanici stejně kvalitně jako v Práglu. To samý bude platit třeba pro "ráááádio" Impuls - Prágl ho má na frekvenci 96,6MHz, Jihlava na 100,3MHz, Šalingrad na 87,6MHz, Ostrava na 89,0MHz a třeba Ústí nad Labem na 102,0MHz. Takže ve výsledku, pokud se pohybujete po Kocourkovský republice, každý autorádio vyrobený po roce řekněme 1990 už umí automaticky přelaďovat z jednoho vysílače na druhej, aniž by posluchač poznal změnu v kvalitě příjmu...

Červenej a žlutej kabel na ISO konektoru = pozice 4 a 7, zaměnit mezi sebou. Žlutej má mít trvalý napájení, červenej je +12V od klíče. jak píše Albín, máš to pravděpodobně přehozený.

Zajeď do servisu, a nechej si to překrimpovat = speciálníma kleštěma na konec kabelu naskřípnout novej konektor... Budou si za to účtovat kačku za konektor a stovku za práci...

Tady to máš na obrázku, jak je to orientovaný - na tý černý části pouzdra je ještě samozřejmě nějakej potisk - výrobce, typ atd... Proud teče od kladnýho pólu baterky podle směru šipky tvořený právě tou značkou diody - od anody směrem ke katodě...

Jak BMM, tak MPI mají pro otáčkoměr signál vyvedenej z řídicí jednotky motoru - od cívky ho měl vytaženej akorát starej karbcovej favorit. Schéma je odvozený od katalogovýho zapojení integrovanýho obvodu MAF115 - najdeš ho tady: http://katalogy.ic.cz/MAF115.html ....