Jarda-k

Tipuju gufero na klice pod rozvodama.

Ano můžeš použít starý systém a bude to fungovat, ale v rámci ochrany vysokotlakého čerpadla a vstřikovačů je lepší to odvzdušnit přes diagnostiku.

Caster: pokud by ID a S/S šlo nějak přes VCDS vypnout, tak borci jako Ferda by to tak určitě udělali a nešli by na to oklikou přes upravování určitých hodnot v řj. AdoksS: takže v mrazu to dobíjí dostatečně, ale podle toho co v tom odkazu popisuješ je řj. po té úpravě lehce zmatená a uniká mi její výhoda oproti vytažení konektoru.

Venkovní teplotu to bere bezesporu v potaz a jak se dostane pod nulu, tak se rekuperace vypíná a nastupuje nabíjení trvalým napětím 14,5 - 14,6 V. Na mínus pólu aku je snímač s tím slavným konektorem a literatura uvádí, že to snímá teplotu, procházející proud a napětí aku. Podle mého názoru je to ale jen bočník na snímání proudu a ostatní hodnoty si řj dopočítá s pomocí ostatních snímačů, tedy i venkovní teploty. Pokud ten konektor vytáhneš, tak to dobíjí stálým napětím, ale i to se lehce reguluje podle venkovní teploty, stejně jako u starších aut bez ID. Tohle jsem naměřil na svém autě při vytaženém konektoru: Při 0° a níž je cca 14,5 - 14,6 V při +3° je cca 14,3 - 14,4 V při +6° je cca 14,2 - 14,3 V při +9° je cca 14,1 - 14,2 V při +12° je cca 13,9 - 14,0 V

Rozdíl je v tom, že po úpravě od Ferdy napětí nepadá pod 13 V a nejde nad 14 V, ale jinak v tomto rozmezí klasicky lítá. https://forum.skodahome.cz/topic/133719-dobíjení-autobaterie-nabíječka-startovací-zdroje-apod/page/26/#comments Když vytáhneš konektor, tak se drží na stálé úrovni, jen je tam lehká regulace podle venkovní teploty. Zajímalo by mě jak se ta úprava od Ferdy chová když teplota padne pod nulu, kdy se rekuperace vypíná a nastupuje klasický dobíjení s napětím cca 14,5 - 14,6 V. Pokud i tehdy to napětí nepřeleze 14 V, jsou na místě lehký obavy z nedostatečného nabíjení. A taky by mě zajímalo jestli tu úpravu dokáže dát do původního stavu někdo jiný než její autor.

Jako nevím co od toho očekáváš, ale i když dáš ostrou vačku a čip, tak stejně aby auto jelo, tak ho budeš muset držet pod krkem. 1,6tku feldu jsem měl a ta prostě tahá o dost líp a navíc je tam prostor k dosažení slušného nárůstu výkonu. Jenže všechno je relativní a když si zvykneš na auto který má dvojnásobný výkon než felda, tak pak když do ní sedneš, je to prostě lenoch a zas tak velkej rozdíl mezi 1,3 a 1,6 nevidíš. Nevidím tedy ani větší smysl cpát peníze do starý 1,3jky za účelem většího výkonu pro běžný ježdění. Max bych snížil hlavu abych dosáhl KP silnější verze a dal bych čip. A šetřil bych na silnější auto.

Pokud má auto start/stop, tak má inteligentní dobíjení vždy. A některý auta ho mají i bez start/stopu.

V 80 tkm generálka? To je nějaká blbost, ne? V těchto kilometrech ty motory bývaly v nejlepší kondici, takže jestli už byla nutná generálka, tak něco nehraje. Co se týče úprav, tak vyměnit motor za 50 kW nemůžeš protože pak nebude sedět typ motoru a bude problém na STK. Hlavní rozdíl mezi 40 a 50 kW je velikost kompresního poměru, velikost kanálů v hlavě válců, vačka (s tou si ale nejsem 100% jistej, musel bych se podívat do knížek) a samozřejmě řídící jednotka. Nejjednodušší je sehnat 50 kW motor a z něj použít díly který jsou odlišný. Tedy hlavu, tu nechat udělat a vačku. Velikost KP je tvořena tvarem dna pístů - slabší verze tam má vybrání. Řešení je buď použít 50 kW písty, nebo hlavu patřičně snížit abys ses dostal na KP 50 kW verze. Pokud je motor po GO, tak patrně bude vhodnější hlavu patřičně snížit - stejně bude pravděpodobně potřeba opravit dosedací plochu hlavy. Řídící jednotku buď sehnat 50 kW a spárovat s imo, nebo nechat upravit původní. Levnější bude sehnat tu silnější, tu seženeš za pár korun...

Koukni na mínus pól baterky. Pokud k němu vede ještě slabší konektor, tak ID máš - viz obrázek výše od Lukáše. Taky je možný, že ho máš odpojenej a tím je ID OFF.

No pokud to nebyly origo díly, ale druhovýroba, tím hůř. Za tabulkový ceny je totiž servis nenakupuje. Nakupuje je za zhruba tyhle ceny: https://www.autodily-cardo.cz/rozvody/rozvodove-sady/ Jenom za ten blbej čistič brzd, kterej mě ani nenapadá na co bych ho při výměně rozvodů použil, chtějí asi 3x víc než ho nakupuju do práce od prodejce Wurth. Prostě zákazník na výměnu rozvodů je pro servis dojná kráva. Ještě že jsem alespoň tohohle ušetřenej...

Ten nadpis je zvolenej špatně. Mělo by tam být: "Baterie je potřeba OPĚT začít dobíjet jako za časů našich dědů" Já to ale rozhodně nehodlám začít dělat. A to mám RD a garáž. Jak to mají dělat ti co parkují na ulici? Zatím se obě naše auta stíhala dobíjet za jízdy a s dlouhou životností aku. A to včetně Rapida, kterýho jsem před pěti měsíci koupil s novou baterií Varta AGM, kde už měsíc je uděláno opatření proti další likvidaci aku (odpojenej konektor). Vypadá to, že SM do kterého Frei i Vaculík píší, se nás snaží přesvědčit, že vybitý aku a nutnost jeho dobíjení tu byla celou dobu a ne až po nástupu ID. A to navzdory tomu, že před časem uveřejnili analýzu standartního akumulátoru který provozovali v dlouhodobě testovaném Rapidu. Výsledek byl takový, že aku byla po 53 tkm a 9 měsících na konci sil. A kupodivu neodešla na nedostatečný nabíjení (žádná sulfatace), ale na překročení počtu cyklů nabití/vybití. Byla tedy vyčerpána cyklická odolnost. Takže externí dobíjení by jí životnost neprodloužilo.

Pokud je to stejný jako u Rapida, nebo O3, tak jedinej zápis je v řj gatewai a to že chybí komunikace se snímačem aku. Řídící jednotka motoru je čistá, není tedy třeba mít obavy např. s STK. A ještě k tomu napětí při odpojeným konektoru. Už tak nějakej čas jezdím, tak to sleduju. Výše napětí se snižuje se zvyšující se venkovní teplotou. Při 0° a níž je cca 14,5 - 14,6 V při +3° je cca 14,3 - 14,4 V při +6° je cca 14,2 - 14,3 V při +9° je cca 14,1 - 14,2 V při +12° je cca 13,9 - 14,0 V Při vyšší teplotách to nemám zatím změřený, ale že tohle hloupý dobíjení se k baterce chová poměrně ohleduplně a není třeba mít obavy z přebíjení k čemuž by při trvalých 14,4 V v letních teplotách určitě docházelo. Ono i taková fabia 1+2 nabíjí běžně 14,3 V, ale v 30° se napětí sníží na cca 13,8 V.

runner: trochu problém je, že "inteligentně" dneska dobíjejí prakticky všechny novější automobily bez ohledu na značku. Jsou v zásadě tedy tři možnosti: 1. smířit se s tím 2. koupit si starší auto který ID ještě nemá 3. ID spolu se startstopem vypnout

Tak když auta funguje a diag. je čistá těžko něco radit. Jedině s sebou vozit kanystr a čekat jestli se závada znovu vyskytne až hladina v nádrži klesne pod půlku.

Jako vždy? Vždyť podle palivoměru tam muselo být přes půl nádrže. Nebo vždy tankuješ když je tam ještě půlka?

jj ten článek vyšel ve SM a působí na mě tak, že výrobci aut udělali Vaculíkovi tytyty a už nebude rozmazávat jak se moderní auta chovají k akumulátoru. Jinak že mu nepůjčí auto na dovolenou... :)

Nekecá palivoměr?

Oba motory jsou až na obsah velmi podobné. Některý díly jsou i stejný - třeba rozvody a vodní pumpa. Spolehlivost tedy bude podobná. A samozřejmě 1,6TDI 85kW je výkonnější než stará 1,9TDI 66kW.

Mám sice rapida, ale se stejným motorem jako má O3. Převodovka má poměrně dlouhý spřevodování, a vzhledem k pěti rychlostem větší přeskoky mezi stupni, ale motor se s tím pere velmi slušně. Při 140 km/h točí 2500 ot/min. a je k dispozici ještě slušná výkonová rezerva pro další zrychlování a motor je tichý. Dlouhodobá spotřeba se dá v pohodě udržet do 5 litrů, bez nějaké velké snahy. Myslím, že u O3 to bude jen nepatrně horší.

Spojkový ložisko KO?

Ta chyba ukazuje na snímač vačkové hřídele. Tohle vypadá, že selhaly rozvody. Olejový čerpadlo je poháněný od vačkového hřídele. Pokud je to ještě ten škodovácký OHV motor, tak demontuj víko hlavy válců, aby bylo vidět na vahadla, zvedni jedno přední kolo, zařaď pětku a při otáčení kolem sleduj jestli se vahadla pohybují.

Tvl když vidím ty ceny, tak žasnu. Origo rozvodová sada stojí 4400 kč, origo pumpa 3000 kč. Práci píšeš 4000 kč. To těch zbylých skoro šest tisíc stála chladící kapalina?

Pokud jste to na jedný straně zatočili a na druhý o stejný kus vytočili, tak se sbíhavost nezměnila.

Je třeba si uvědomit, že tyto brzdy - FS III - jsou extrémně citlivé na jakoukoliv odchylku. Ať materiálovou, nebo rozměrovou. Obecně se dá říct, že když má auto sklony křivit kotouče, tak je třeba zjistit vůli ložisek - měla by být do 0,05 mm. A pak házivost nábojů. Na tlumič uchytit držák hodinek, hodinky nastavit na náboj, jak je na obrázku výše a nábojem rovnoměrně otáčet bez působená radiální na náboj. Házivost pod 0,03 mm je přípustná. Když se tyhle dvě podmínky splní, tak při namontování origo sady kotoučů a destiček, je slušná šance, že to bude OK. Na fabii a to nejen mojí jsem si s těmito brzdami užil svý. Nejhorší bylo kombinace toho, nahradit zvlněné brzdy druhovýrobou a pak jet dlouhou štreku po dálnici s minimem brždění - typicky někam na dovolenou k moři. Po 1000 km budou brzdy kopat.

Tak ono i starší auta před nástupem IT měla určitou regulaci napětí v závislosti na venkovní teplotě. Mám vypozorováno na dvojkový i jednotkový fabii, že běžně dobíjí 14,3 V, ale když v létě vystoupají teploty výše, tak se napětí sníží až na 13,8 V. Proto v těchto autech má baterie dlouhou životnost. Dneska automobilky zajímají jen co nejnižší emise a tím spotřeba při homologačním testu. Na ten se samozřejmě auto dostaví s plně nabitou baterkou a než to klesne na těch 80%, tak je test na konci a altík nemusel při tahu motoru dodat patrně žádný proud a tím neodebíral z motoru žádný výkon. Že je to v běžným provozu jinak nikoho nezajímá (resp. nezajímalo).