veliz

U mé fabie 3 1,2TSI 66kW se po třech létech objevila závada. Svítí kontrolka chladicí kapaliny, přitom kapaliny je dost. Původně byla hladina přesně na značce MIN, nyní, po nedávné servisní prohlídce v autorizovaném servisu, je mírně přes značku MAX. Kontrolka ale stále svítí. Kapalina je čistá. Při jízdě auto chladí dobře, ukazuje teplotu 90°C. Můj dotaz je, jestli to lze nějak jednoduše diagnostikovat bez VAG-COM, nebo je to na zásah servisu. Výpis z diagnostiky v servisu mám, ale je bez závad. Díky za odpověď.

Chtěl bych do své origo 66kW verze nahrát sw origo 81kW. To by teoreticky mělo stát pár korun, neb origo sw je volně k dispozici (dá se stáhnout z jiného auta). Otázka ale je: Projeví se to vůbec při běžné jízdě do 3000-3500 ot/min?

Vzhledem k tomu, že se mi motor při 130 km/h na 5. kvalt jen tak líně převaluje ve 3000 ot/min, dochlazování turba či hlavy válců neřeším. Přes 3500 ot/min se asi nikdy nedostanu.

Tak to lhali, nebo to nejsou originální díly. Originální díly: 3500 železo (šrouby), 4500 elektrika, 3500 práce, 400 redukce na 7 pól. Nechal jsem si udělat nabídku u 10 AS po celé republice, nejdražší byl Auto Jarov Praha 22000, nejlevnější Autostyl Trutnov 12000, průměr byl 16000. Neautorizovaná nabídka SVC Náchod za 7000 (riziko, že elektronika bude hlásit chyby, ztráta záruky).

Montáž TZ v autorizovaném servisu (šrouby) vyšla na necelých 12000 včetně redukce na 7 pól. Díra v nárazníku nevypadá nejlépe, ale zase není omezena světlá výška (u Fabie 1 jsem někdy při propružení drhnul tažným o zem). TZ budu mít na autě trvale. Kdybych věděl, že dodatečná montáž TZ je větší technický problém, než u Fabie 1, asi bych objednával z fabriky, ale třeba bych zase neměl dealerskou slevu 16000 na skladový vůz. Budu tahat jen vozík, takže s chlazením a dobíjením si nedělám starosti, vždyť i motor 1,2HTP si s ním poradil, tak aby to nezvládl 1,2TSI.

Doporučuji kvalitní lak a drobná poškození (zvláště na plastových dílech) jen přeleštit. Prodával jsem 11 staré auto v AAA a škrábance jim vůbec nevadily. Fólie je zbytečná.

U laku záleží na tom, jak se povede. Měl jsem fabii 1 modrá základní - měkký lak, výtluky. Pak jsem měl fabii 1 šedá antracitová metalíza - absolutně bez výtluků, auto po 11 letech jak nové. Ten lak byl prakticky nezničitelný. Zažil jsem i nepovedené metalízy, které se u Octavie loupaly. U Fabie 3 jsem zvolil opět šedou metalízu.

Ten převrat zřejmě spočívá v inteligentní nabíjecí soustavě. Obyčejný alternátor zatěžuje motor v závislosti na okamžité spotřebě proudu a stavu vybití akumulátoru, tedy klidně dobíjí maximálním proudem i při akceleraci. Rekuperační alternátor zatíží motor při brzdění a malé zátěži motoru hodně (dobíjí maximálním proudem), zatímco při akceleraci třeba vůbec, protože v ten okamžik vykrývá spotřebu proudu akumulátor. Akumulátor se opět dobije při brzdění, při jízdě s kopce (malá zátěž motoru) atd. Tento systém skutečně může snížit spotřebu, otázkou je, jestli si na sebe vydělá (vyšší pořizovací cena auta, vyšší cena akumulátoru v případě výměny, vyšší cena alternátoru v případě výměny atd.). V tomto případě jsem spíše skeptický. Vyšším stupněm rekuperace je tzv. mild hybrid, kdy motor-generátor např. integrovaný do převodovky pomůže při akceleraci spalovacímu motoru a zároveň funguje jako startér i alternátor.

V servisu, kam jezdím já, používají originální olej Škoda v originálních obalech. Vždy se platí celé litrové balení, pokud se tam celé nevejde, může si zákazník odvézt zbytek oleje na dolévání. Originální olej v originálním obalu je možné jakožto originální díl požadovat v každém Škoda servisu, pokud si zákazník přinese vlastní originální balení oleje Škoda, je servis povinen ho akceptovat, pokud ne, změňte dílnu. Pokud by někdo nevěřil, že ho tam opravdu nalijí, může být servisu přítomen, alespoň v mém servisu to možné je, byl jsem několikrát přítomen. Při tomto systému je okradení na oleji naprosto vyloučené. Výrobce neřeší viskozitu, rozlišuje pouze pevný (VW 502 00) a proměnlivý interval (VW 504 00) pro TSI motory. V mém případě 1,2TSI_66kW pevný interval v servisu 319 Kč / 1l, na skoda-dily 290 Kč/1l. Prodloužený interval stojí kupodivu podobně.

Benzínový motor nemůže mít DPF (diesel particulate filter). Pokud v budoucnu bude mít benzínový motor filtr pevných částic, pak bude označen jinou zkratkou, možná FAP (filtre a particule). Filtr pevných částic u přímovstřikových benzínových motorů bude zřejmě od podzimu, protože se ukázalo, že přímovstřikové benzínové motory Euro 6 (bez filtru) trochu kouří, zatímco dieselové Euro 6 (samozřejmě s filtrem) nekouří téměř vůbec. Pokud s filtry u benzínových motorů budou podobné zkušenosti jako byly u dieselů, tj. drastické ceny a z toho vyplývající vybourávání filtrů (naštěstí se už blýská na lepší časy), pak je nejvyšší čas koupit auto ještě bez filtru.

Tak to jste mě uklidnili, 8000 za 4 ventily není sice úplně zadarmo, ale taky to není důvod k likvidaci rodinných úspor.

Turbo jistě, já jsem měl spíš na mysli rozdíl přímý - nepřímý vstřik, vysoký tlak - nízký tlak. Vstřikovače TSI jsou v principu podobné těm z TDI CR, a ty jak známo odcházejí, žádný garážník je neopraví a jsou extrémně drahé. Ale což, nakonec já jsem první majitel, mám 5 let záruku a co odejde po 10 létech nebo po 100000km už mě třeba nebude zajímat.

Mám fabii 1,2HTP 47kW BME 10 let a najeto 60000km při průměrné rychlosti 39km/h, tedy asi 1550 motohodin. Nízká průměrná rychlost je dána častým provozem po Praze a okolí, ale taky během motoru při otvírání dvou vrat při odjezdu i příjezdu. Jediná skutečná závada, která ohrozila provozuschopnost auta, byl oříšek spínací skříňky, z důvodu špatné diagnostiky jsem ale nejprve zbytečně vyměnil startér. Ctím zásadu prevence, takže raději měním některé věci preventivně v létě (např. žárovky, svíčky, baterie), než bych je potom měnil v zimě na cestě. Loni v létě jsem nechal vyměnit silentbloky ramen (byly pohledově vymačkané) a kosti (preventivně, měl jsem je už pár let koupené). Prvních 8 let jsem se o auto staral sám, ale ve skoro 50 létech jsem přišel na to, že nemám zapotřebí se válet pod autem a od loňského léta jezdím do Autostylu Trutnov na základě vynikajících referencí, byť to mám 180km (spojuji to s dovolenou v Krkonoších). No a technický stav dobrý, včera jsem prošel STK a ME v Horoměřicích bez jediné závady, a to se emise opravdu měřily včetně načtení paměti závad a readiness kódů. Auto je po 10 létech bez koroze karosérie a má původní výfukové potrubí, původní brzdy (které jsem chtěl už vyměnit, ale v Trutnově mi to rozmluvili), vlastně původní všechno kromě spotřebních věcí a zmíněných kostí, silentbloků ramen a oříšku spínací skříňky. Pokud jde o otáčky motoru, uplatňuju zásadu 3000 otáček, tedy jedu-li do kopce, musím tam mít alespoň 3000 (s kopce je to jedno, to můžu nechat auto pomalu rozjet třeba z 1500 otáček). Řekl bych, že ty 3000 otáček má auto nejraději, už trochu jede a přitom je ještě tiché. Při přeřazení do kopce se nebojím motor vytočit na 4000-4500 otáček, na dálnici jedu většinou na 4000 otáček, což odpovídá 120km/h tacho. Fabia HTP už má mladší sestru 1,2TSI, která stála 277000, o 3000 míň než HTP před 10 léty, při srovnatelné výbavě, ale o tom jindy a jinde.

Jeden důvod by se našel - důvěryhodnost a jednoduchost prověřená kilometry i časem. EA211 je sice prověřen kilometry u majitelů, kteří jezdí hodně, není ale prověřen v čase u majitelů, kteří jezdí málo. Zatím nikdo neví, co bude odcházet po 10 - 15 létech nikoliv z důvodu opotřebení, ale z důvodu stárnutí. Jako tzv. jistota na důchod pro málo jezdícího majitele je pro mě důvěryhodnější 1,4_16V_MPI 63kW, byť jsem nově majitelem 1,2_16V_TSI_66kW. Ale třeba budu mile překvapen, tak jako jsem byl u motoru 1,2_12V_HTP_47kW, který (přes různé nepěkné zvěsti) těch 10 let bez problému vydržel (a i kdyby se teď vysypal, tak celková GO stojí v Motorservisu Ivan Kasl z dnešního pohledu směšných 25000Kč).

Kupovat kombi, pak bych těch 16000 připlatil asi taky. Jenže já chci HB a tam už ten příplatek je 36000. A to je pro mě benzín na dva roky. Takže mé dilema pokračuje a obávám se, že může být rozřešeno volbou jiné značky. Vždy jsem preferoval Škodovku, ale motor 1,0MPi je zkrátka příliš slabý a 1,2TSI příliš drahý. Škoda.

Už to asi vím, pokud je to ten uvedený na podložce RZ...

Můžeš mi napsat, o jakého prodejce VW se jednalo? Dík.

Kdo není spokojen s výdrží motoru 1.2HTP, mám pro něj jeden tip - Dacia Logan 1,4MPi. O jedné takové píše SM z tohoto týdne - najeto 432000 km. Olej se měnil třeba i po 50000 km, protože nebyl čas a auto muselo pracovat. Po drobné svépomocné opravě auto prošlo STK + ME. SM bude vůz testovat a následně rozebírat do posledního šroubku. Jistě to bude zajímavé počtení. Zachovalé ojetiny jistě půjdou po otisknutí tohoto článku cenově nahoru.

Já měním olej striktně jednou ročně. Za rok 15000 km nenajedu, takže měním olej o dost dřív než 15000 km. Fabia 1,2 BME, r.v. 2006, provoz 2007, první majitel, najeto 50000 km převážně Praha a okolí, z toho cca 5000 km s vozíkem, sám jsem namontoval tažné zařízení (cca 1500 Kč železo, 500 Kč elektrika), údržba svépomocí (jednou jsem byl u p. Řiháčka v Panenských Břežanech na preventivní údržbu klimatizace), kromě každoroční výměny motorového oleje Mogul Racing 5W40, olejového, vzduchového a kabinového filtru jsem měnil: baterii, převodový olej, 2x chladicí kapalinu, 2x svíčky, 3x brzdovou kapalinu, 1x všechny stěrače, 1x preventivně všechny žárovky, 2x obě H7 poté, co jedna z nich praskla, měrka oleje, kterou jsem ulomil při sundavání krytu motoru. Jediná závada způsobila nepojízdnost auta (naštěstí doma v garáži): vadný oříšek spínací skříňky (800 Kč original). Kvůli této závadě a špatné diagnostice ještě v době, kdy se závada projevovala jen občas, jsem zbytečně vyměnil startér (3000 Kč original). Jinak vše původní včetně dvou sad pneumatik z roku 2007 a brzd, které zatím jen čistím. Celkově zachovalému stavu auta pomohl kromě nízkého nájezdu i fakt, že auto dosud nepoznalo zimní posypovou sůl (v tomto období jezdím jiným autem). Pro údržbu používám systém nájezdových fošen, které jsem pro tento účel zakoupil. Jinak mám přístřešek, kůlnu, garáž (tam ale stojí jiné auto). Vybavení nářadím: kompresor s příslušenstvím, odsávačka brzdové kapaliny, gola sada, momentový klíč, dílenská příručka, toto fórum, trocha zkušenností a šikovnosti. Auto zatím neměním, nevím, čím bych ho nahradil z hlediska kvality zpracování i jízdních vlastností, rizika případných drahých oprav a bezkonkurenčně nízkých nákladů na údržbu a provoz (průměrnou roční investici do auta odhaduji na 1500Kč, průměrná spotřeba 6 l / 100 km).

Ve Světě Motorů před časem běžel seriál o škodováckých motorech, tedy i HTP. V něm psali, že definitivně byl problém podpalování ventilů vyřešen v roce 2011, a to těmito opatřeními: 1. 6V hlava zrušena, i slabší verze 44kW mají od tohoto data odolnější 12V; 2. Použit kvalitnější katalyzátor; 3. Zavedena kontrolka teploty oleje (rozumný řidič při jejím rozsvícení na dálnici zpomalí). Z těchto opatření se dají vystopovat příčiny podpalování. 6V hlava je choulostivější (tato hlava není výrobkem ani konstrukcí Škoda MB) než 12V (ta naopak je dílem Škoda MB). Hlavní příčinou je ovšem nekvalitní katalyzátor, proto byl nahrazen kvalitnějším. Kontrolka se snaží řešit problém vysoké teploty oleje. Motory po roce výroby 2011 jsou tajným tipem na pořízení spolehlivého nízkoúdržbového motoru. Jednotlivé verze motorů dostaly i tradiční visačku skvělá volba, může být, nebrat. Všechny 6V verze spadají do kategorie - nebrat. 12V verze (např. BME) - může být (zejména pokud má inovované rozvody). Motory od roku 2011, zejména motor z Rapidu s kapalinou chlazenými výfukovými svody - skvělá volba. Dokonce je to jediná skvělá volba pro Rapid, 1,2TSI (řetězové rozvody) jsou - nebrat, 1,6TDI - může být.

Já mám načipovanou verzi BME 47kW od firmy Sportmotor, Praha 6, Bělohorská a spokojený nejsem. Po načipování jsem subjektivně nezaznamenal nárůst výkonu či točivého momentu. Nechal jsem výkon změřit u firmy Camp Performance v Praze Zbraslavi, kde naměřili: výkon 51.5Kw (což je o 4,5kW více než série), točivý moment 108Nm (což je pro změnu o 4Nm méně než série). Je fakt, že při měření bylo v garáži horko, což výkonu zrovna neprospívá. Pokles výkonu při vysokých letních teplotách pociťuji i subjektivně, zvláště je-li k tomu zapnuta klimatizace. Je-li zapnuta naplno, propad výkonu už je hodně výrazný. Při předjíždění či při jízdě do svahu klimatizaci vypínám. Měl jsem tam i sportovní vzduchový filtr K&M za 2000Kč (k tomu čistící sada za 400Kč), ale po 6 letech jsem ho nahradil neoriginálním za 100Kč, aniž bych zaznamenal nějakou změnu. Od té doby měním každý rok neoriginální filtr za 100Kč. Před úpravou jsem neměřil, takže vliv úpravy nemohu papírově posoudit. Pokud jde o Svět motorů, tak ten měří na Jarově a tam vždycky naměří výrazně více oproti papírovým hodnotám. Zřejmě je to dáno místními podmínkami měření. Takže závěrem: tu 40kW verzi nečipuj ani nekupuj sportovní filtr, raději si schovej peníze na repasi 6V hlavy, která je extrémně náchylná na podpalování ventilů, kvůli čemuž byla od roku 2011 zrušena. Od tohoto roku výroby má i slabší 44kW verze 12V hlavu, zároveň výrobce použil kvalitnější katalyzátor a doplnil kontrolku teploty oleje. Tyto verze jsou tajným typem na spolehlivý nízkoúdržbový motor.

Vykuchaný katalyzátor by podle mě neměl mít vliv na spotřebu či životnost motoru. Horší by bylo, kdyby byla špatná lambda sonda. Systém zjistí, že účinnost katalyzátoru je nízká a vyhodí chybu (rozsvítí se check engine). Pokud si dokážeš zajistit emise, můžeš jezdit dál.

Zatímco čtyřválec produkuje víceméně harmonický (obsahující málo vyšších harmonických složek) zvuk, tříválec produkuje disharmonický (obsahující mnohem více vyšších harmonických složek). Je to dáno tím, že tříválec pravidelně střídá expanzi jednoho válce a dvou válců. Jeden válec udělá jiný zvuk než dva válce. Z toho pochází zvuková disharmonie projevující se přítomností vyšších harmonických složek. Komu tedy vyšší tóny ve zvuku vadí, musí se poohlédnout po čtyřválci.

To vypadá na mírné prosakování převodového oleje kolem gufera poloosy. Podobnou "závadu" mám od nového auta. Záměrně jsem to nereklamoval, nebot jsem si nechtěl nechat vyprasit auto v servisu kvůli takové volovině. Vždy jsem to jen otíral hadrem, zejména před STK, takže jsem to nikdy neměl tak zaprasené.