Tonda-B

Za 5 tis. oba projektorové bez natáčení - tomu bych rozuměl. Jsi si jistý, že se jedná o světlomety s natáčením za uvedenou cenu? Já jsem u Fabie II 2009 se stejnými světly jako máš ty, zjistil stejně jako ty, že ve srovnání s Fabií I to svícení nestojí za nic. Světla jsem rozebral, vyčistil, malinko to pomohlo. Dal jsem do nich 100W žárovky, zase to malinko pomohlo. Ale pořád to nebylo k ničemu, ve srovnání s tím, jak svítila Fabia I. Až přestavba světel na bixenony z nich udělala rozumně svítící světlomety. Ale na STK jsem se s nimi bál, tak jsem je po necelých 2 letech vyměnil za ty originální s někým, kdo se nebál. Tak jezdím se 100W žárovkami - jejichž teplo určitě světlometům dobře nedělá a počítám s tím, že je taky budu muset vyměnit...

AHF je EURO 2 motor 81 kW 235 Nm vyráběný od VIII. /1997. ASV je EURO 3 motor stejných parametrů vyráběný od IX. /1999. Takže záměnné jsou.

Je to motor Škoda? Já že ho neznám....

Když nezadáš do ŘJ motoru kalibrační hodnoty nových vstřiků, může to mít vliv na chod motoru, spotřebu nebo zaplnění filtru pevných částic. Ale vstřikům samotným to nenakódování neudělá nic. Je spíš otázka jestli se jednalo opravdu o nové vstřiky nebo o jiné, třeba jen vyčištěné, nebo jestli nepoužíváš mizernou naftu. Ty současné vstřiky jistě nejsou "v prdeli", ale spíš budou vadné - pokud to zkusíme vyjádřit poněkud korektněji. A to bude mít vliv na zaplnění filtru pevných částic. U tohohle motoru umí zlobit i EGR ventil a regulace plnícího tlaku, takže by bylo dobré znát výpis z diagnostiky. Stejně jako ty se domnívám, že návštěva původního autoservisu bude jen ztráta času a že změna automechanika bude velmi přínosná.

Aditiv do motorového oleje se bojím. Aditiv do oleje v převodovce nebo diferenciálu ne. Protože v motoru ten olej i hoří - vč.aditiv - a já nevím, jaký popel ty aditiva tvoří a co to v motoru bude dělat. Takže za mne kvalitní motorový olej bez aditiv a radši ho vyměnit dřív než později.

Napájení vstřikovacího ventilu A - přerušení. Také je v ŘJ motoru chyba P0562 Napájení - napětí příliš malé. Obě chyby sporadicky. Projevem je, že se rozsvítí kontrolka motoru, motor běží na 3 válce a pochopitelně nemá výkon. Po vypnutí zapalování a novém startu zase jede normálně. Někdy to nepomohlo a bylo třeba chyby smazat přes diagnostiku, aby to zase jelo Vstřik A byl vyměněný za nový, nepoužitý. Situace se opakuje. Takže vstřik v tom byl nevinně. Auto je vyrobené v roce 2015, model 2016, najeto 126 tis. km. Neví někdo kde ještě hledat?

Palivové čerpadlo - pokud je to hlavně na vyšší převody.

Může - také. Takže nejdřív dej do pořádku brzdy a když se tím zbavíš zápachu, pusť se do motoru.

Jestli máš na výběr jen z těchhle dvou aut, tak 1,6 TDI. Má podstatně míň najeto a je mladší. Motor vydrží docela dost a rozvody se mění ve 150 tis. km. Vstřiky ani DPF filtr nejsou věčné a vydělat si na ně auto může při velkém nájezdu - což je u tebe splněno. A jezdit za 4,5 l lze bez problémů aniž by byl člověk byl brzda provozu. Podstatný je servis - olej a filtry ne později než po 15 tis. km a způsob zacházení - netočit studený motor do bezvědomí atd. Co mu škodí je taxikářský režim - kdy auto ujede pár km, pořádně se neohřeje a regenerace fitru pevných částic nemá šanci proběhnout. Citlivý je na kvalitu nafty, takže přidávat do nádrže VIF lze jen doporučit. Nevím jak si představuješ jezdit efektně - s pískáním pneumatik při rozjezdu? Občas zlobí snímače rozdílů tlaků před a za DPF - jsou na jednom konektoru, takže se mění současně, ale nejsou drahé. Po koupi se obvykle mění olej a filtry a nečeká se až se najede něco buhvíco podle přístrojovky. Jinak podle potřeby - podstatný bude stav kotoučů a destiček.

Vibrace a hukot kolem 100 km/h byly typické spíš u OII 4x4. U Yetiho je to rarita. Řešilo se to výměnou středového ložiska kardanu. A když to nezabralo, tak výměnou celého kardanu, ale to vycházelo asi na 20 tisíc.

V odborné literatuře není ještě popsán případ, že by někdo poškodil motor tím, že v něm vyměnil olej příliš brzy. Opačné případy popsané jsou. Také případ velmi choulostivého motoru 1.4 TSI u Fabie II RS, který při výměnách oleje po 8 tis. km najel 300 tis. km bez toho, aby mu praskaly písty a měl enormní spotřebu oleje - což je jinak pro tento motor typické.

Já si myslím, že cokoliv na tom autě vyměníš, bude po tolika letech a kilometrech na tachometru jen a jen užitečné. Když už to bude rozebrané, vyměň klidně i horní ramena a i silentbloky v podélných ramenech. A budeš mít zadní nápravu jako novou. Já jsem si původně nevšiml, že ta spodní příčná ramena máš už vyměněná - pardon... A tam je vždycky začátek řešení - v tom měl mechanik pravdu. Tak bych si tipl spíš na silentbloky v těch podélných ramenech, které budou roztrhané.

Na odklony se vykašli. Problém zavinila ta rozbíhavost zadních kol. Potřebuješ vymanit ta krátká příčna ramena.

Nebo v uvedeném válci malá komprese.

Já se pískání zbavuji tím, že destičky tepelně sformuji. Vyměním kotouče i destičky - obvykle kotouče vydrží dvoje sériové destičky. Pak týden jezdím, aby se destičky a kotouče zaběhly a přizpůsobily geometricky. Jakmile destičky píšou po kotouči po celé ploše, jedu se svézt a postupně brzdy tepelně zatěžuji, aby se destičky pomalu prohřívaly a vylezlo z nich pojivo. Ale ne příliš prudce, aby se to pojivo stačilo ve styku s kotoučem odpařit, ale aby se nenapeklo na kotouče. Při tom zažiju trochu smradu z destiček. Pak zajedu do hospody na Coca-Colu. Po čtvrthodině, kdy brzdy zase schladnou, jedu dál a sérií deseti zabrždění ze 150 na 100 km/h destičky ohřeji rychle, aby vylezlo a odpařilo se i to pojivo, které je až u základního plechu destičky. Pak jedu domů a cestou brzdy nechám vychládat. A je ticho.

Buď vadná lambda - ta nová - nebo vadný konektor, kabeláž. Psala totéž i ta stará lambda?

Zvuk jiný nebude, jen přibude 3% kroutícího momentu a tedy i výkonu v celém rozsahu otáček.

Já bych radil neopravovat nic, co není rozbité...

Možné je oboje. Snímač by se v diagnostice napsal. Cívka asi ne.

U Yeti s CDAA motorem 1,8 TSI 118 kW, který se ve 40 tisících potkal a byl nahrazen na náklady Škodovky novým patníkem s jiným řešením rozvodů, přestavovače sací vačky a pístů s kroužky, se od té doby mění olej po 10 tis. km. Najeto teď 82 tis.km a mezi výměnami sleze hladina na měrce z maxima tak o 1/3 pod., takže spotřeba asi 1/3 litru na 10 tisíc km. Jestlis najel 6000 km, tak už by písty, válce i kroužky mohly být zaběhnuté. Já bych je radši napřed požádal o kontrolu toho odlučování oleje v odvětrání motoru.

Tak to je u auta s tímhle motorem docela odvaha... Pokud auto nemá z továrny přípravu na tažné, je to docela levné. Jen řídící jednotka tažného zařízení - pokud ve výbavě chybí - je dost drahá.

Asi začni diagnostikou. Hallův snímač v rozdělovači na vačce (určuje otáčky motoru i zapalování prvního válce) by se měl napsat. A to, že studené to napřed funguje a po ohřátí přestává bývá u těchto snímačů typické.

Problém může být na mnoha místech. Počínaje špatným nastavením předvstřiku dle teploty nafty, po turbo na odchodu. Takže začni s diagnostikou, ta by měla napovědět co začít vážně podezírat a co vynechat z úvah.

Ty jsi hrozně nedůvěřivý když nevěříš ani diagnostice... Jakmile odchází lambda, pracuje motor s pořád větším množstvím benzínu až benzín skoro teče výfukem. Neznám poruchu lambdy, která by motor ochudila. No a postupně s rostoucí bohatostí (nebo i naráz) se zhoršují reakce motoru na přidání. Nevím co tam máš za lambdu, ale slušná je Bosch a špičková NTK (NGK).

Kdo to měnil nevím. Ale u tohoto motoru jsou taky dva. Na klice - ten budeš měnit - i na vačce.