Tonda-B

Tal už zbývá jen snímač otáček klikového hřídele.

K čidlu ABS.

Tak rozhodně není DSG převodovka myšlena hlavně pro používání v kolonách. Z důvodů o kterých píšeš i ty. Typická životnost 6-stupňové DSG převodovky s mokrými spojkami je 250 tis. km, za předpokladu, že každých 60 tis. v ní měníš olej s filtrem. Ten olej je společný pro mechatroniku i spojky a je vhodné se otěru ze spojek zbavit než ovlivní funkci mechatroniky. Typická životnost 7-stupňové DSG převodovky se suchými spojkami je 100 tisíc km, ale ty se s dvoulitry nekombinovaly.

To spíš vypadá na těsnění pod hlavou, nebo - nedej bože - na hlavu válců. Jakmile chceš od motoru výkon, začne to foukat do vody a ta se přehřeje a taky ten profuk naplní radiátor topení, takže z topení jde jen chladný vzduch.

Zkratem v elektrice. Čím jiným? Pokud nejsi elektrikář, je těžké poradit. Sám to těžko najdeš.

Co znamená "rovnaký"? Startér motorem točí a motor nechytne, nebo startér jen cvakne a pohasnou kontrolky - aniž by motorem zatočil?

Obvykle svíčka, vysokonapěťový kabel nebo trafo (cívkové těleso). Ale možností je široký sortiment - až po prasklý píst třeba. Diagnostika napoví.

Nemůže. Nalej.

Tak to mi strach nedovolil. Představa, že zadní gumy budou držet a přední ne, takže nezahnu a v zatáčce pojedu rovně ven, byla příliš hrozná...

Svištění na mokru nemusí být to nejhorší. Já jsem před 3 lety obul TS 850 Conti. Na konci zimy 2017/2018 jsem jednu gumu prořízl z boku. TS 850 už neměli a tak jsem koupil 2 ks TS 860 a dal je na předek. A na mokru jsem se najednou ocitl ve Škoda 105/130. Ať to bylo na mokrých kostkách, nebo na hladkém mokrém asfaltu, zahnul jsem a už jsem se dopředu díval bočním okénkem. Nezbylo než koupit další 2ks TS 860 a Fabie se zase vrátila k původnímu jízdnímu projevu. Můj závěr je, že kombinace 2 roky starých (tehdy) gum s novými nefunguje.

Zapomněls uvést cenu (a kauci za vrácení starého) toho DPF filtru. Výměnu EGRu mu udělají s materiálem tak za 16 tisíc. Vstřiky Bosch sice lépe odolávají biosložkám nafty, ale taky nejsou věčné - repasovaný kus vyjde tak na 8 tisíc. No nic, tazatel se rozhodl pro diesel, bude ho mít. Jen by bylo dobré ho upozornit - mimo úvahy o motoru, že nemá kupovat auto s panoramatickou střechou. Tím jak se karoserie kroutí, se kroutí i její kolejnice a jejich rozhýbání není nic levného ani snadného.

Jenže za 200 tis. koupíte 2,0 TDI tak s 200 tis. a více kilometrů na tachometru. A to už je každá cesta cestou za dobrodružstvím a o nějaké spolehlivosti je škoda mluvit. 1,8 TSI měl zpočátku 3 problémy - spotřeba oleje, daná nevhodnými stíracími kroužky, - problematický Vanos na sací vačce - nevhodný napínák a vodící lišty Všechny 3 problémy se podařilo časem (cca 2013) odstranit. Ale pokud netrváš na 4x4 (nevím proč do města), jsou i jiné benzínové motory.

Tu před katalyzátorem. Ta druhá jen říká, že je to bohaté. A asi má pravdu.

Obvykle to dělá EGR ventil, když se zasekne v otevřené poloze. Jakmile motor chytne, jdou už do něj přes EGR jen výfukové plyny a tak během chvilky zase zhasne, protože nemá kyslík. Snadno si to otestuješ. Stačí odšroubovat tu trubku za EGRem a nechat foukat výfukové plyny do vzduchu místo do motoru.

Volnoběžka alternátoru?

Pravá plechová část krytu motoru je volná?

Máš pravdu, nové těsnění zátky vany (lépe měděné než hliníkové) je dobré použít. Zátka má závit M16x1,5, takže těsnění A16x22 třeba.

Co do kvality, je to setupně asi takhle: Originální Škoda a Mann Hummel který jsou stejné kvality. pak sestupně: Mahle Meyle zbytek výrobců. Nezapomeň před zimou na svíčky - já doporučuji Bosch FR7DP. Měnit chladící kapalinu každé 2 roky je velmi potřebné pro zamezení problémům s těsněním hlavy válců. Litinové vložky v hliníkovém bloku mají sklony tvořit mikročlánky a stará (kyselá) chladící kapalina je v tom podporuje. Proplach vodou asi budeš muset udělat, jinak z motoru tu zelenou kapalinu nedostaneš.

Lambda má obvyklou životnost 160 tis. km. Když odchází, pak je směs bohatší a bohatší až benzín skoro teče výfukem. Není porucha lambdy, která by směs ochudila. Začal bych její výměnou. Pokud je teplota vody v reálných hodnotách, tak bych ho zatím neřešil. Taky nemusí za nic stát ten katalyzátor.

Čidlo teploty vody. Naposledy jsem ho viděl na plastovém T-kusu, který je přišroubovaný na hlavě válců (na opačné straně, než je rozvod) a zajištěné plastovou svorkou.

Řekl bych, že 1,4 MPI je velmi povedený motor, který ani moc netopí do oleje (protože nemá žádný zvláštní výkon - mimo jiné) a neprodukuje tak moc karbonu. Ale určitě bych nepřekračoval intervaly výměn oleje s filtrem 10 tis. a nelil tam ani mizerné ani superdrahé oleje. Problém těch drahých LL olejů je obvykle v tom, že jsou určeny i do motorů s filtry pevných částic. A protože přísady, který zvyšují mazivost, také produkují hodně pevných částic, je jich v těchhle olejích minimum. Motorům s filtry pevných částic to nevadí, jsou k tomu uzpůsobené, takže ve styku s vačkami jsou vahadla, která mají rolny a tedy podstatně nižší tření než Fabie 1,4 MPI, kde se stýkají vačky rovnou se zdvihátky. Bratranec s BMW 340i F30 2016 to má těžší, kvůli 30 tisícovým intervalům (teoreticky - obvykle mu to nařídí výměnu tak po 24, 25 tisících) a hodně tepelně zatíženému oleji díky přeplňovanému 6-válci, který do oleje dost topí. Tak to řeší tak, že po 12 tisících si olej s filtrem nechá vyměnit v neautorizovaném servisu a až ho k výměně vyzve displej, tak v autorizovaném - aby nepřišel o záruku nebo kulanci.

Možností je poměrně široký sortiment - řečeno kulantně po obchodnicku. Životnost lambdy je udávána jako 160 tis. km. Nevím kolik máš najto ty, ale lambda může být vadná, aniž by se chyba napsala. Jinak: - neúčinný katalyzátor - vadný MAP senzor / váha vzduchu - netěsné výfukové potrubí - kabeláž.

Nejlepší zkušenost mám s Continental TS 850 a teď už TS 860.

Pokud uplynulo 30 let od jeho výroby, tak ano. Je ovšem třeba splnit řadu dalších podmínek (testace, registrace).

Kdy jsi kola vyvažoval? Na jaře? Nebo teď? Pokud se ti nechce vyvažovat, tak jen prohoď přední kola se zadními a uvidíš.