Ekkar_z_Bastlírny

Pandora - teprve po tom roce provozu dochází u prvních vyrobených a celou dobu provozovaných k nějakým "odhalením" co se případných "vrozených závad" týče - samozřejmě že ten motor je vyzkoušený na zkušebně, na polygonu i v testovacích režimech zkušebními jezdci - ale NIKDY A NIKDO nedokáže předpovědět, co se s motorem bude dít v REÁLNÉM PROVOZU. Stačí, že se od náběhu výroby několikrát "upgradovala" verze software do ŘJ těchto motorů - to není příliš dobrá vizitka pro vývoj. Pročti si celé fórum, najdi si vlákna týkající se 1,2TSI a s hrůzou zjistíš, že se některým majitelům najednou začínají "srát turba" (přesněji řečeno regulační systémy turba) - a že je zde několik přispěvatelů, kterým bylo turbo v záruce měněno. I kdyby to byl každý desátý, je to nepřiměřeněn moc. A nevěřím, že by tak vysoké % postižených bylo jen důsledkem jejich účasti na tomto fóru. Těch, kteří mají podobný problém a NEJSOU zde na fóru musí nutně být mnohonásobek. Přitom turbodmychadlo je u takového motoru základním konstrukčním prvkem, umožňujícím dosahování deklarovaného výkonu. Fabrika přitom mlčí jak Julda Fulda a čeká, kdo se ozve - žádné svolávačky, žádné upozornění, na co by si majitelé měli případně dávat pozor. Tento fakt nepřičítám nějaké konstrukční nebo výrobní chybě, ale prosté nevyzkoušenosti té koncepce. Opakuju - myšlenka není špatná, bohužel nebyla věnována dostatečně velká finanční částka na vývoj a hlavně ověření veškerých aspektů provozu takového agregátu. Kdo je za to odpovědný je nasnadě - vedení, které naplánuje uvedení novinky na trh bez ohledu na možné důsledky. A aby neztratilo "xicht", neudělá rázný krok, ale bude se snažit všecko honem honem ututlat a napravit nějakými dílčími zásahy jak do už vyrobeých, tak do nových kusů. Hlavně že prodej běží, fabrika nestačí vyrábět, poptávka po motorech s deklarovanou spotřebou o litr nižší než výkonově srovnatelná konkurence neklesá - ZATÍM. Bohužel, nastalo to, čeho jsem se (a asi nejen já sám) bál - největší problémy nehrozí od spolehlivosti samotného motoru, ale od dlouhodobě spolehlivé SPOLUPRÁCE všech doplňkových komponentů pocházejících nikoliv ze zkušebních sérií (a třikrát tuplovaně hlídaných na kvalitu a tolerance), ale z běžné sériové produkce. Nezbývá než doufat, že se všecky mouchy povede co nejdříve vychytat a stejně jako víceventilové rozvody a vstřikování řízená elektronikou v době před 40 a více lety se stane kompaundní koncepce přeplňování běžnou a spolehlivou částí aut. Zatím jsou to dětské nemoci, za které by ale výrobce měl přiznat a nést plnou odpovědnost - a urychleně pracovat na nápravných opatřeních, ne se schovávat a mlžit...

Tak se nestyď a pochlub se - jinak si dovolím nesouhlasit s nesmyslností takové kombinace - naopak, myšlenka kombinace mechanicky poháněného dmychadla a běžného turba má význam - hlavně ve vyrovnání charky krouťáku, kdy motor díky mechanickému dmychadlu nemá turbodíru a zabírá "odspodu". Bohužel, konkurenční boj a hlad po novém zisku dohnal koncern k nasazení agregátu do výroby ještě před úplným dokončením životnostních testů - takříkajíc nedonošeného. To, co se provádí jako náhrada za skutečné životnostní testy (zrychlené testy a počítačově modelované procesy) nemůže nikdy plně nahradit skutečné ověření v provozu, s minimální péčí od majitele a za podmínek běžného provozu - navíc při hromadné montáži nikdy nelze uhlídat tak přesné dodržení tolerancí, jako se to dá v prototypové dílně. Prostě z produkční linky sjíždějí motory, které nikdy nemůžou být 100%ně shodné jak mezi sebou, tak i s ověřovacími kusy, vyrobenými za několikanásobné kontroly. Důsledek nedostatečně ověřených technologií máme před sebou. Je to sice bomba, že z "dvanáctistovky" se dá vyždímat "civilní výkon" 100 kobyl a krouťák jako z dieselu, ale co se skutečné životnosti takového agregátu z hromadné výroby týče, je to velká neznámá... Je to ještě horší, než "hokus pokus zákazníku testuj" s šestnáctistovkou zkrácenou na trojhrnkovou dvanáctistovku - tam se aspoň vycházelo z už prověřené starší konstrukce, kdežto koncepce nasazená u 1,2TSI je "nová cesta". Za sebe říkám - v té podobě, v jaké je na trhu dnes, bych si 1,2TSI nikdy nekoupil - nejsem ochoten ještě platit nemalou sumu oběživa za to, že budu dělat pokusného králíka fabrice, která hamižně odmítá investovat dostatek peněz na ověřovací testy nových konstrukcí a spoléhá na to, že případné chyby vychytá v sériové výrobě.

Přinejhorším - navštívit pneuservis s jedním ráfkem v paprči, oni už Ti to řeknou - a myslím že i budou schopní prodat sadu šroubů s pochromovanými hlavami a patřičnou dosedací plochou včetně sady bezpečnostních.

Teď to teda bouchlo, to je fakt rada, že by ji němej neřek, kdyby mu hubu rozbil. S takto vyjádřenými znalostmi by ses měl držet od elektroniky radši co nejdál. Podobní autoři mají na Bastlírně spešl sekci - jmenuje se "Hvjezdná pjechota". @ Kaplan007 - vezmi na zkoušku startovací kabely a ten zesík připoj s jejich pomocí přímo na baterku - jak kladný, tak záporný přívod. Budeš mít možnost otestovat jak se to bude chovat s opravdu dobrým přívodem bez přechodových odporů v kastli. Věřím tomu, že veškeré lupání a pískání se tím určitě hodně potlačí, pokud rovnou nezmizí úplně. Kdyby to odstranilo jen lupance, ale pískání nebo bzučení měnící se podle otáček motoru by zůstalo, musel by se jednak prohlídnout a zkontrolovat alternátor, jestli nemá proraženou některou diodu, druhak bys musel do napájení rádia i zesíku vložit přídavné odrušovací členy, složené z několika kondenzátorů a výkonových tlumivek - všecko se dá jak koupit, tak i ubastlit. Pokud zes i repra normálně fungují a Tebou uvedené lupance se objevují jen v momentě zapnutí nebo vypnutí nějakého dalšího spotřebiče v autě, je to způsobené rušením z napájecí sítě a rozhodně není nic odpáleného...

Porovnej impedanci repra s impedancí výstupu zesilovače. Jestli je zesilovač 8 Ohmů a repro 4 Ohmy, jednoduše nejsou k sobě určené a musíš jedno vyměnit - aby ten údaj byl shodný. Pokud už shodný je, je potřeba změřit impedanci repra, jestli nemá mezizávitový zkrat na kmitačce - a taky prověřit celý přívod, jestli tam není svod, který by přetěžoval zesilovač. Nakonec zbývá závada v zesíku - může být "načnutá" některá výkonová součástka, takže zes sice pracuje, ale s mnohem vyšším příkonem než by měl a tím pálí pojistku. Samozřejmě - ta pojistka musí mít správnou hodnotu.

A co se divíš? Zkus řadit na dvě šlápnutí a uvidíš, jestli se to zlepší. Prostě moc prodce pouštíš spojku a přidáváš plyn a kola mají snahu proklouznout - a pokud je máš maličko v rejdu nebo nesymetricky zatížené, má každé jiný valivý odpor a tím prostě zaberou "do rejdu". Je to normální vlastnost předohrabu - umocněná zbrklým přišlápnutím plynu při řazení...

Těžko budou do produkce nalejvat Škeblovku, když mají výhradní smlouvu s Kastrólem. Lejou podle specifikace motoru 5W40 nebo 10W40, případně ekvivalent pro dehťáky - a to jak ve fabrice jako první náplň, tak značkáče při garančkách a dalších výměnách. Bohužel, Kastról už dávno není to co bejval Castrol, takže i koupě nejlevnějšího Mobilu nebo Škeblovky splňující teplotní a viskozitní specifikaci motoru jen prospěje...

Spíš by se mělo říct "UŽ NEPATŘÍ" - protože patřilo. A ruku na srdce - kdo ho v autě pořád ze setrvačnosti vozíte, protože víte, že se velice často hodí i při pomoci jiným - a kdy jste ho naposledy použili? Já za sebe - vozím ho, spolu s kabelama FURT - nejenom v zimě. A naposledy jsem ho použil tuto zimu, když jsem v mrazu roztahoval souseda... Baterka trop, samozřejmě - kontrolky sotva zažhnuly, startér ani necvaknul... Naštěstí Favorit stříkačka nepotřebuje moc, tak po pár desítkách metrů chytnul - a jel do krámu pro novou baterku...

Taky si myslím, že budou v hajzlu "misky" na McPhersonech - jsou to takové výlisky z tlustšího plechu, na kterých leží zespodu pružina. Jsou našroubované zespodu do podběhu a když proreznou, ztěžkne řízení a při točení na místě (při parkování) to vydává takový zvuk, jako když přeskočí silné péro (to jak pružina přeskakuje vyrezavělé díry). Zní to jako silné "DRRNKK!" a je to provázené citelným úderem do volantu. Při běžné jízdě to nedělá (to se kola nevychylují o příliš velký úhel), tam je cítit jen větší odpor v řízení.

Podívej se do sekce "Fabia" - "Motor" - "LPG" a tam si najdi uživatele s nickem "karel.lpg" - napiš mu vzkaz, popiš v něm celé svoje zařízení = typ motoru, typ LPG sady a popros ho o radu. Je to profík, pokud slušně poprosíš, určitě radu dlužný nezůstane.

Odhad: baterka je 62-66Ah, "sestava" bude něco v hrubém rozsahu 4x100W + woofer 200-250W, neboli špičkový výkon kolem 600W - to znamená špičkový odběr kolem 1kW => přibližně 80A, střední výkon/příkon bude přibližně poloviční. Odhadem po hodině funkce takového systému už bude potřeba myslet na rezervu energie v baterce nutnou pro natočení motoru - pokud to "pojede na plný koule", tak už po půl hodině. Každopádně sem dej podrobnější údaje o tom svém - jaká je baterka a jak výkonné jsou ty zesilovače ze "sestavy".

FI svítí až nadměrně - hlavně když je naložená (stačí trošku = 1 dospělý na zadním sicu) a za volantem má s prominutím osla, který neví k čemu je ono "kolečko" s čísly 1 až 3 nad jeho levým kolenem. Být chlupatej PaCh, rozdávám za neseřízené světlomety s ohledem k zatížení auta pokuty po tisících - však všichni víme, o kom mluvím...

Je to o svítivosti - neboli o skutečném zářivém toku. Uvědomte si, vy všichni šikulové, co si myslíte, že LEDkou nahradíte járofku, že vláknová žárovka svítí kovovým vláknem s teplotou kolem 2800-3000°C VŠEMI SMĚRY - a toto světlo je optickými prvky světlometu usměrňováno (převážně) dopředu - ať už jde o pouhou parabolu zasklenou fresnelovou čočkou (starší "rýhované sklo"), nebo o složitý "multitvar" moderního světlometu s "čirým zasklením", nebo o polyelipsoidní zrcadlo a čočku u projektorového světlometu. Naproti tomu LEDka je kostička polovodiče, velká podle výkonu asi 1x1mm až 3x3mm, v případě bílé LED navíc pokrytá světélkující látkou = LUMINOFOREM, která je už z výroby připájená na kovový nosník ve tvaru zrcadla - už tím je dáno, že LEDka svítí víceméně jedním směrem (druhým důvodem je fakt, že světlo je z krystalku emitováno jen v úzké oblasti PN přechodu). Obyčejnou LEDkou tedy nelze nahradit žádnou žárovku v jakékoliv optice, navržené pro žárovku - část svítivého elementu LEDky zakrývá její pouzdření, nelze tedy využít to světlo, které u žárovky jde "dozadu" - LEDka už ho má přesměrované. Parabolický reflektor s LEDkou může fungovat jen tehdy, pokud LEDku otočíme o 180° a namířímě "do zrcadla" - podobně, jako je cloněná H4 žárovka svým tmavým vrcholkem. A už vůbec nelze uvažovat o tom, že by se dala obyčejná žárovka s vláknem co by opticky téměř bodovým zdrojem světla nahradit nějakou sestavou LEDek, kterou jako "náhradu" paticových i bezpaticových zárovek nabízejí různé tuning-šopy nebo E-bay, Aukro či DealExtreme. Taková "multi-LED" sestava nemá optický střed, svítí z více bodových míst a mnoha prostorovými kužely najednou = soustředění takového světla optikou (zrcadlem) je prakticky nemožné. Tím je způsobeno, že i když se použije počet LED, který má podle matematického součtu stejnou nebo dokonce vyšší svítivost než původní vláknová žárovka, ve výsledku o spoustu tohoto světla připraví řešitele právě nemožnost využít původní optickou soustavu - právě z toho důvodu, že se nejdená o zdroj, svítící jen z 1 bodu, ale z mnoha. Tím je dáno množství světla = zářivý tok, který lze z několika LED nasměrovat do směru, který požadují předpisy. Ten je bohužel stále několikrát menší, než u klasické halogenové žárovky - nebo u xenonové výbojky, která je také extrémně bodovým zdrojem světla, tzn. její světlo se dobře fokusuje i tvaruje podle potřeby. Jediná věc nás všecky může utěšovat - v posledních cca 5 letech prodělaly LEDky s bílou barvou světla natolik prudký evoluční skok ve výkonu (který stále pokračuje), že podle mého osobního odhadu to nebude trvat ani dalších 5 let a budeme mít k dispozici skutečně použitelnou LEDku se zářivým výkonem emitovaným z 1 čipu srovnatelným s halogenovou járofkou 55W - potom už nebude problém s patřičnou optikou (odrazové plochy i čočky) LEDkové potkávačky realizovat. Do té doby by se to dalo realizovat jedině následujícím způsobem - sestava několika výkonových LED s výkonem 1-3W, vybavených KAŽDÁ svou vlastní optickou soustavou, to celé optimalizované pro tvar vyzařovacího diagramu odpovídajícímu normě pro potkávací světlomet. Jestli je to už nyní technicky i technologicky reálné (množství tepla uvolněné z 1 čipu, prostorové rozložení zdrojů i zářivých úhlů) ponechávám radši na designérech a konstruktérech...

Všechna pevná = nespouštěcí skla na Favoritu/Felicii jsou "do gumy" - to znamená že se montují výše popsaným postupem, pomocí hladkého špagátu (někdo používá místo špagátu autoinstalační kabel v PVC izolaci) a mýdlové vody. Lepení skel se začalo uplatňovat až u kokty...

To vypadá, že nějakej frikulín buď v Bolce, nebo u subdodavatele se v rámci "katování kostů" pokusil ojebat filtraci nebo stabilizaci napájení pro ten přijímač - a protože elektronické součástky mají určitou toleranci, do určité doby mu to vycházelo. Jenže pak stačilo v rámci stejného katování buď nahradit další součástku nebo změnit dodavatele, který zase v rámci šetření na svých nákladech škudlí na parametrech, výsledek je na světě. Ten první frikulín za to určo pobral do kešeně nějakou prémii, ale likvidace následků (vynucené opravy, doplňování do jednotek už vyrobených aut nebo výměny celých jednotek) bude stát mnohonásobně víc - tomu dotyčnému frikulínovi, který odmítá uznávat zákony fyziky, bych nakopal (_!_) až mezi uši - a nejlíp zepředu...!!!

Běžně se to mění po 2 letech - spolu s brzdovkou a podobnými náplněmi na bázi etylénglykolu a dietylénglykolu.

Uvědom si co napsal: Kolikrát tys sám jako učící se řídit přepočítal takové "špajzce" všecky zoubky na dvojce nebo na trojce (na čtyřku se dovolovalo jezdit až po závěrečkách - jen výjimkám ještě před nima )...? Ještě se divíš, že ve 200kkm chudinku špajzku vyměnili?

@ Dick - když se podíváš semhle: ODKAZ , tak zjistíš na čem jezdím v létě. Bohužel je skrz ně na zadku vidět i část čelní plochy bubnu, ne jen jeho obvod. Takže minimálně zadek musím natřít CELEJ a nechat uschnout, než na něj nahodím letní disky. Na předku to tak kritický není, tam je vidět jen brzdič a lesklá plocha kotouče - dosedací plocha náboje je schovaná. Ale co jsem viděl natřený brzdy, tak každej natře celej náboj nebo buben včetně čelní dosedací plochy - nikdo nenechává dosedačku holou...

Existuje stav, kterému se říká SVOD - prostě proud teče do nějakého nežádoucího místa, nejčastěji vytvořeného nedokonalou izolací - stačí kus špíny, který zapadne do zásuvky a tam navlhne. A SVOD je na světě. Dalším způsobem je dotyk v místě, kde není dokonalá izolace - když jste tu novou zásuvku montovali, "neštrejchala" vám někde vzadu o kostru nebo tak něco? Nebo neměli jste někde zlomené dráty přes hranu plechu - případně přiskřípnuté někde pod šroubem přitahovaným kusem plastu nebo plechu? To je totiž nejčastější příčina takového stavu...

Chtěl jsem původně přezouvat tenhle víkend, ale mám koupený Alkyton na bubny & brzdiče a jak zjistíte, když se juknete winďousem ven, asi bych čekal do soudnýho dne, než to zaschne - garáží nedisponuju, abych to mohl nechat oddělaný na špalkách přes noc, tak musím počkat, až bude poněkud teplejší pagóda...

Tipuju na závadu v procesoru rádia, nebo aspoň v poškození dat uložených do interní EPROM (tam je ten kód uložený) - opravdu bych si radši koupil něco novějšího, taková oprava je sice proveditelná, ale vzhledem k mechanickému stavu rádia (myslím stav mechaniky na kazety nebo CD) finančně nerentabilní - takže bude opravdu lepší koupě nového, hlavně budeš mít záruku 2 roky a ne jen 6 měsíců jako na opravu. Slušné rádio se dá koupit už od nějakých 3000,-CZK, když chceš něco lepšího, dá se i od 5000,-.

@ Ondraasek - jak se mění kroužky při sundané palici? Nějak se mi k nim nedaří dostat, ani vydloubávat je chirurgickým háčkem na nervy nejde...

Víc ho honit nemusíš, spíš DELŠÍ DOBU = ujet v režimu vysokých toček aspoň 50-80km v jednom kuse. Obětuj těch pár litrů a projeď tu cestu tam, na otočku zpátky a zase tam - sice ujedeš 60km zdánlivě pro nic za nic, ale POZNÁŠ TO. Jinak 1,4 opravdu na pětku na 4000rpm jede nad limit - i na dálnici... K adaptivním hodnotám se dostaneš pomocí VAGu, ale nedoporučuju je bezhlavě mazat - jsou v nich i hodnoty nastavení třeba poloh škrticí klapky a další parametry, které je zbytečné bez potřeby zásahu do nastavení mazat. Auto si je během té jízdy upraví samo. Projevují se například tak, že když ještě se studeným motorem hned po startu donutíš auto přejít přes 2500rpm, bude se do nejbližší úpravy těch adaptivních hodnot chovat "sportovněji" - a taky bude víc žrát, než když ho do ohřátí budeš šetřit a těch 2500rpm mu naložíš až potom. Při té jízdě nad 50km vyrovnanou jízdou v režimu vysokých otáček si ŘJ upraví všecko co sama potřebuje, navíc se zvýšením teplot ve výfuku "vypálí" všecky úsady a zvýšená míra vibrací je pomůže odtrhnout a vyházet ven. Je to celé o tom najet na ustálený režim jízdy a ten držet - bez prudkých změn. Když po ohřátí občas podřadíš a motoru protáhneš faldy až nad 5000rpm, tak mu také pomůžeš - jen si přitom dávej bacha na chlupatý, aby to nestálo víc, než jen spálený benzín - pokuty a body atd...

Ani Feli 1,3 neměla automatický sytič - protože se už od prvopočátku vyráběla se vstřikováním, nejdřív (modelové ročníky 95 a 96) s jednobodovým (stejné vstřikování SPI jako poslední modely Favoritů), později s vícebodovým vstřikem MPI. Abys mohl mluvit u Felicie o nějakém sytiči, musel bys mít některou z Felicií, určených výhradně pro export do méně rozvinutých zemí, které i přes ročník výroby daleko po datu, od kterého se i do staršího Favorita přestal montovat karburátor Pierburg, byly tímto typem zařízení pro přípravu směsi osazovány. Na trh v ČR ani v SR se neměla dostat ani jediná - nesplňovaly pro danou dobu uvádění do provozu požadovanou emisní normu Euro. Pokud nějaká taková v těchto zemích jezdí, jedná se buď o nějaký prototyp, nebo amatérskou nepovolenou přestavbu. Prostě jakmile má motor elektronikou řízené vstřikování, o žádném sytiči se u něj nedá mluvit - jen o krátkodobém použití zvláštního režimu vstřikování, které zvýší bohatost směsi a usnadní tak start motoru. Takže zase rána vedle...

Číslo motoru lze naprosto legálně vyřadit z evidovaných údajů o vozidle. Je nutné pouze dodržet předpis výrobce - podle značky záleží natom, zda dovoluje náhrady konkrétního typu motoru i jiným, nebo trvá podobně jako ŠA i na dodržení i přesného typu motoru, se kterým šlo konkrétní auto z výroby.