rkonf

By mě zajímalo, jak příslušník zjistí, co mám zapsané ve velkém TP?

Ještě jsem našel fotky origo přítlačáku (foceno mobilem). Lamelu vyfocenou bohužel nemám.

Lamela Sachs má na pohled silnější pružiny tlumiče rázů (viz foto) než lamela origo. Tím podle mě hůře filtruje vibrace motoru na volnoběh a způsobuje klepání v převodovce. Samozřejmě, že se to od té doby, co jsem Sachs kupoval (duben 2010), mohlo změnit a bude to OK. Já bych ale už neriskoval a připlatil si, není to zase tak moc. Je s tím navíc dost práce. Dále jsem měl problém, že spojka začala v zimě "kopat" při záběru. To zase mohlo být způsobeno tím, že Sach přítlačák měl o něco slabší pera (viz další foto). Ale tam byl rozdíl i v čísle dílu. Sachs - 03D141025A, origo - 03D141025C. To se mohlo postupem času u Sachsu třeba také změnit. Obrázky spojky Sachs:

Myslel jsem si také něco takového. Ale pak se objevil stejný případ tady: Navíc obě ty lamely měly stejné číslo dílů, ale na pohled tam byly rozdíly. U přítlačáku byly také rozdíly, ale tam už byl u origo vyšší index u čísla dílu. V montáži bych problém nehledal. Dělal mi to kamarád mechanik a byl jsem u toho.

Záleží na venkovní teplotě. Při velkých vedrech a kratších jízdách po městě to můžou být i 2 litry navíc. Mimo město tak do litru. Se zapínáním si nemusíš dělat starosti. Ve Fabii žádná spojka není. Kompresor jede stále, klima spíná pomocí ventilu.

To právě není originální díl. Je to nejspíš Sachs. Originální spojka je také Sachs, ale je v tom rozdíl - osobní zkušenost (viz např. i toto téma). Možná to bude OK, ale je už několik případů, kdy tato spojka u HTP způsobovala klepání převodovky na neutrálu. Zní to divně, ale jestli chceš ušetřit, tak ber origo díl.

Míň než by člověk čekal

Mně to dělal kamarád ze Škoda servisu, takže nevím. Ale zkus zavolat do nejbližšího servisu, nebude to tak hrozné (hádám tak 2000,-). Ono se někdy i vyplatí zajet "pod vlajky". Mají na ty práce normohodiny a leckdy to vyjde levněji než u garážníka (alespoň v Praze). Navíc to dělají rutinně a jen na škodovkách, takže je menší pravděpodobnost, že něco zvorají.

Ano, ve Škoda servisu, stojí to tam cca 4000 Kč. Pokud chceš ušetřit, můžeš zkusti např. http://www.noad.cz, ale nikdy jsem tam nenakupoval a chce to trvat opravdu na originálních dílech: 03D141031A - lamela 03D141025C - přítlačák 02T141170C - ložisko

To je právě ta špatná Sachs. Chce to opravdu originál přímo ze škodovky.

Jestli se s tím jezdilo hodně po Praze, tak bych vyměnil komplet celou spojku. Doporučuju jedině originál. Protože je Sachs a Sachs viz toto téma a dále zde:

Tak jsem o víkednu vyměnil ta 3 těsnění + 2 u škrtící klapky, takže to mam komplet. Sliboval jsem si od toho odstranění škubnutí při jemném přidání plynu. To se možná trochu zlepšilo, ale je to tam stále (komplet uložení motoru mám letos také nové). Takže tam bude ještě něco (škrtící klapka, EGR, možná, že to způsobují vůle v pohonu - převodovka, poloosy...). To už řešit nebudu, už s tím žiju pár let, tak budu dál. Nicméně motor se ztišil, chová se kultůrněji a už se nedusí při rozjezdu. Takže spokojenost.

EGR se do BME přestal dávat od MR2006. Jinak jsem na Wikipedii narazil na zajímavý článek (nevím odkud čerpá), kde je stručně popsané to, co jsme tady na fóru nikdy nerozlouskli a to rozdíly mezi AZQ <-> BME a AWY <-> BMD: "jiná hlava válců s většími roztečemi kanálů a jinak řešeným větším katalyzátorem". http://cs.wikipedia.org/wiki/HTP HTP (High Torque Performance) Zkratka HTP lze volně přeložit jako motor s vysokým kroutícím momentem. Označuje motory s velmi plochou křivkou kroutícího momentu. Příznivé hodnoty krouticího momentu jsou dosahovány již při nízkých otáčkách. Škoda zkratkou HTP označuje své tříválcové motory. Motory HTP jsou ve výrobě od roku 2002, od roku 2007 byl zvýšen výkon o 4 kW u obou verzí. Modernizací prošel motor v roce 2009, kdy se obě výkonové varianty začaly vyrábět jako dvanáctiventilové. Agregát je výrobně řešen jako, do budoucna, „bezúdržbový“, protože jeho rozvody pohání rozvodový řetěz. Motor se dodává do automobilů Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza a Seat Cordoba. Motory 1,2 HTP byly vyvinuty firmou Škoda Auto a.s. ve spolupráci s koncernem VW na konci devadesátých let. Jako základ posloužila motorová řada EA 111, přičemž konstruktér zvolil jednoduchou cestu sdílení komponent. Motor tedy vznikl odebráním jednoho válce z jednotky 1,6 16V 77 kW, vrtání a zdvih pístů zůstal stejný (76,5 x 86,9 mm). Aby byl chod tříválce prostý silných vibrací, pod klikovou hřídelí v bloku motoru nalezneme protiběžný vyvažovací hřídel. Tím se však motor nezbavil vibrací úplně. Místo rozvodového řemene nalezneme u HTP řetěz s hydraulickým napínákem, hydraulické podpěry vahadel zde nechybějí. Od roku 2002 (ve VW Polo však dříve)do r.2004 byly v nabídce motory s typovým označením AWY (40 kW) a AZQ (47 kW). Po jejich modernizaci v roce 2004 (jiná hlava válců s většími roztečemi kanálů a jinak řešeným větším katalyzátorem)se nabízely modifikace BMD (40 kW) a BME (47 kW), v r. 2006 přišla BME o EGR ventil. Do Škody Fabia II. a VW Polo se v roce 2007 dostaly inovované verze značené BBM (44 kW) a BZG (51 kW) s výkonem vyšším o 4 kW. Od roku 2009 se obě varianty motoru nabízejí standardně se dvěma vačkovými hřídelemi (HTP 12 V) a rozdílem je pouze modifikovaný SW řídicí jednotky Siemens Simos - mezi další změny provedené na motoru patří: tichý ozubený řetěz a s tím modifikace rozvodového systému a motor nově plní emisní předpis EURO 5. Nechybí ani upravené olejové čerpadlo. Takto vybavené motory jsou značené CGPA, případně CGPB v případě 51 kW verze.

Ano, to je on.

Mění se celý vlnovec (viz foto). Je to pružná část výfuku, která tlumí vibrace od motoru. Starý vlnovec se vyřízne a navaří se nový. U HTP se mění běžně.

Výfuky většinou proreznou zevnitř ven, takže ošetření čímkoliv zvenku příliš nepomůže.

Řešil jsem to samé. Mě akorát začalo to klepání až po výměně spojky. Dával jsem také Sachs. Nakonec jsem koupil origo spojku a je to OK. Ta origo spojka je také Sachs, ale byly tam okem viditelné rozdíly - jak na lamele, tak na přítlačáku. Dle mě za to mohly příliš tuhé pružiny tlumiče rázů na té první lamele viz obr. Viděl bych to tak, že ty lamely nejsou určené pro HTP, ale např. pro 1.4 16V. Edit: řešil jsem to v tomto tématu:

Také jsem se s tím pral. Vyměnil jsem dvakrát axiální ložiska a vždy se to po chvíli vrátilo. Loni jsem měnil tlumiče, kdy jsem dával opět nová axiální ložiska, ale i nové horní uložení. Od té doby klid. Na tom původním uložení okem nebylo nic poznat.

děkuji

Asi myslíme to samé těsnění - to nahoře na škrtící klapce, viz přiloha?

Za málo. Může být i chybička v dekodéru, těžko říct.

Prosím tě, které těsnění si měnil? To mezi krytem motoru a škrtící klapkou?

Číslo na jednotce už opisovat nemusíš, bude tam stejné jako na tom výpisu z diagnostiky. Bohužel, ESP nemáš. Je to napsané i v tom výpisu: Komponent: ABS/ASR 5.7 FRONT V20. Zkoušel jsem hledat v Etce, ale tam už jsou jen náhrady s úplně jiným číslem. Tedy je hezký přehled, sice pro Seat, ale to nehraje roli: http://www.seatpassion.com/~kurdt/OBDII/03_abs.html

Ta kontrolka "auto ve smyku" bude ve vozech po faceliftu. Tato u vozů před faceliftem. Ano, podle jednotky ABS. Ve výpisu z diagnostiky např.: Address 03: ABS Brakes ---------------------------------------------------------------------- Controller: 6Q0 907 379 AB Component: MABS 8.0 front H03 0001 Coding: 0000005 ... Případně bys mohl zjistit číslo dílu přímo na jednotce ABS (v motorovém prostoru vlevo vzadu), což je v uvedeném příkladu 6Q0 907 379 AB.

Jak už jsem psal, u provedení jen s ASR i s ESP se po stisknutí tlačítka rozsvítí ta stejná kontrolka (auto ve smyku) viz návod k obsluze (část přikládám). Auta jen s ASR mají tlačítko ASR a auta s ESP mají jen tlačítko ESP. Takže buď máš vyměněné tlačítko za tlačítko s popisem ASR nebo ESP nemáš (zjistíš diagnostikou).