1.8T

Auto máš 4 roky, ale je z roku 2013.. Takže tam máš několikátou baterku a jak je stará neodhadneš. Baterky dnes odcházejí úplně jinak, než v minulosti. Dřív točily míň a míň. Dnes jede baterka do poslední chvíle na 100% a zdechne najednou. Pokud to nějak zprovozníš, třeba dobitím, může to třeba 10x v pohodě nastartovat a pak z ničeho nic nenastartuješ. baterky dnes odcházejí stylem ruské rulety. Je to způsobeno zkratem desek způsobeným odpadaným materiálem... Kup novou a vyměň... Fsociety19X - přečti si ještě jednou co jsem psal. Nabíjí to impulsně, ty impulsy jsou při brzdění motorem až 16V. Ty impulsy jsou tak krátký, že je voltmetr v zapalovači, multimetr ani appka škoda lite dataplug vůbec nejsou schopný zaregistrovat. To se dá měřit jen osciloskopem, nebo převodníkem A/D. To co měříme těma voltmetrama je jen průměr..

Po dobu 10 let co mám auto s SS a ID mám 3 EFB. Jako elektrikář který ví o co jde jsem hodně měřil, dobíjel atd... Poznatek je ten, že se baterie EFB v autě s ID chová předpokládaně jen několik prvních měsíců. Normálně při běžném ježdění si udržuje na 12,2 -12,3V. Pokud ji dobiji nabíječnou, tak i po několika dnech drží 12,5 -12,6. Po půl roce stáří se baterka autem udržuje na 12,2, ale občas taky jen 12V. Po dobití nabíječkou klesne napětí do druhého dne opět na 12,2V... Závěr je, že 12,0 -12,2 je pro tyto baterky v autě s ID vpodstatě normální a je potřeba počítat s tím, že při ježdění delších tras defenzivně, občasném dobíjení nabíječkou je životnost baterky z prvomontáže 5-6 let, dalších baterek z aftermarketu do 4let. (sledoval jsem dál i baterky vyměněné, protože je využívám na chatě). Tabulky které jsou obecně známé - změřené napětí a odpovídající procenta nabití platí pro původní baterky (ne EFB a AGM) a provozu v autech bez ID. Nikdo ale tabulky nepředělal pro EFB a ID, ale všichni se jimi i nadále řídí. SS je dobré z pohledu baterky vypínat. Každé baterce škodí šoky (velké krátkodobé odběry proudu), což je opakované startování. Při startování po dobu 1-2 vteřin odběr několika set amper. Při takovém šoku se olověné desky v baterce kroutí, poškozuje se jejich povrch a vypadává z nich materiál. Protože SS dělá násobně více startů, jsou také desky v baterce takto násobně více poškozovány. Proto mají EFB zesílené desky a mají je pro zpevnění v ochranné mřížce které mají desky udržet, ale zcela to nedokáží, jen trochu to zlepšují. Nabíjení v autech s ID není konstatním napětím které se plynule snižuje jako u aut bez ID (nebo nabíječek s trafem), ale je impulsní. Impulsy dosahují až 16V, ale běžnými voltmetry do zapalovače nebo multimetry je nezměřitelné, Impulsy jsou příliš krátké na to, aby je tyto voltmetry zaznamenaly a dokázaly na ně reagovat, takže měříte jen "jakýsi průměr", ale ani to není přesné, protože "průměrná hodnota" se bude lišit podle frekvence a délce impulsů. Toto se musí měřit osciloskopem, nebo převodníkem napětí na digitální signál a logování počítačem. Baterky EFB dnes stojí 2-3tisíce a pokud vydrží 3 roky, je to max. tisícovka ročně. Pokud byste zvládli to prodloužit na 4-5 let, kolik se na tom dá ušetřit... S dobou 10-12let jako kdysi se s tím nedá počítat, protože auta bez ID nedobíjela impulsně, ale stálým napětím jako staré nabíječky s trafem..

Díkes Wirerovi za návod a Kvetosm za rady a konzultace!! Je to sice po FL, ale jen Active, takže žárovky.. Nastaveno, funkční! Dnes to jsou Lamps (ne lights, ale lights tam stále v nabídce je)), koncovky nastaveny na 70% a brzdovky na 18% a teď ve slunečném podnebí se to jeví stejné, Ještě zkontroluji večer.

Zkopíroval jsem vše co tam bylo. Taky se mi to zdálo divný, protože to v podstatě popírá co jsem dosud věděl, že 23 je jedna strana a 24 druhá... Takže to mají hodně nekompletní.. v podstatě pokud to chce člověk udělat podle návodu, tak je to nepoužitelný. Díky za rady, udělám to podle Wirera, jenom místo lights dám lamps..

Podle ofiko VDCS podpory (návodu) je zapnutí zadních světel spolu s DLR pro F3 takto.. Nějaký naprosto odlišný způsob, To C23 podle mne určuje fci a to CD 24 ji navazuje na nějaký nadřazený uzel programu týkající se DLR.. Nebo o tom něco někdo víte? 10 – Přizpůsobení vyberte položku v menu: ENG124883-ENG115406 – Osvětlení 23SL HLC7_C_23 vložit hodnotu: automatické spínání světlometů = koncová světla při denním svícení ZAP neaktivní = koncová světla při denním svícení VYP vyberte položku v menu: ENG124884-ENG115427– Osvětlení 24SL HRA69_CD24 vložit hodnotu: 64 = koncová světla při denním svícení ZAP 0 = koncová světla při denním svícení VYP

Díky, zkusím... Netajím se tím že jsem to dělal podle Wirerova návodu.. ano je 6let starý, vidím že jde vývoj dopředu. Já zase tím tak "nežiju", sem tam přepnu nějakou blbost jako jsou pásy známým na autě.. Nehraju si na žádnýho kodera a jako IT nejsem bezhlavý popřepínač všeho bez návratu.. Wirer tam má lights (Lamps jsem viděl hned pod..). To se asi "vypřemýšlet" nedá.. což? To ti někdo musí říct.. Außenlich.. tam taky nemá, překlad do NJ jsem holt nezvládl.. Díky, jsi dobrý.. ale taky trochu skromnosti ke starýmu dědkovi co je možná 3x starší.. :-)

Fabia 3 2021 Active, VCDS plná licencovaná verze, aktualizováno. Nastavil jsem svícení zadních světel s DLR podle Wirerova návodu 4.6.2 - plné Cé... Vše nastaveno, je to tam při zpětné kontrole, ale nesvítí... Je nějaký poznatek proč by to nešlo? Pak jsem to vše vypnul a chtěl to udělat podle 4.6.1. ale funkce DayTimeRunningLights-TagfahrLicht DauerFahrLichtAktiviertZusaetZlichStandlicht v adaptacích 10 vůbec není. Stagging, Vypnutí Green rad, Cornering proběhl OK. Pokud tam není, může to znamenat že to nejde ani podle 4.6.2 ? Jednotka vůbec nepodporuje... Kodoval jsem více aut, chyba v práci to nebude... navíc to nastavení tam je při zpětné kontrole uložené je. Resetovat jednotku jsem také zkoušel. Díky za rady.

Vycházel jsem z toho, co psali autoři příspěvků - jak oni napsali rv. svého auta. Nebyly to jen škoda fora a octavie, i seat a vw fora...

Chtěl jsem ve svém příspěvku jako majitel EA211 2013 hlavně nějak shrnout tuto novou záležitost s únikem benzínu jak pro sebe, tak pro ostatní, aby mohli zvažovat smysluplnost případné preventivní kontroly/modifikace ve vztahu k roku výroby. Popřípadě aby je to rychle trklo když to nastane a rychle na stříkající benzín na alternátor přišli, dřív než auto blafne.. Co se týče chladícího okruhu - chtěl jsem hlavně upozornit na další obtíž, pokud by se někdo pustil sám do opravy. Nestudoval jsem to úplně detailně co se týče ventilů - je možné že tam nejsou. Chtěl jsem zdůraznit, že naplnit a odvzdušnit EA211 je obtížné a bez přípravku a diagnostiky to není možné. V tom studijním materiálu od škodovky je, že jsou to 3 samostané okruhy, předpokládal jsem že jsou odděleny nějakými ventily (které při odvzdušnění otevřu diagnostikou, ale je možné že neotvírám ventily, ale pouštím čerpadla...). Za nepřesnost se omlouvám.. Četl jsem popis člověka na vw foru, který chladič vypustil a pak ho plnil bez přípravku a diagnostiky, Vešla se mu tam polovina vody, pak to jel projet a teploměr šel do červeného (kontrolka, siréna?). Ještě několikrát dolil, několikrát to šel projet a několikrát přehřál. Nakonec to odvzdušnil, ale za cenu že někde v hlavě, bloku a jiných tepelně namáhaných místech nemám vodu a přesto jezdím aby se mi nezaplavený termostat otevřel a pustil vodu mi přijde jako destrukce motoru která se může vymstít v budoucnu až se projeví zkroucení přehřátého dílu..

Pročetl jsem výše uvedená fóra, takřka všechny postižená auta jsou 2016. Pouze jedno 2015, několik 2017, ale ty mohly být vyrobeny také 2016. Existuje informace, že mezi 2015 a 2017 proběhly 3 modifikace tohoto dílu, definitivní má být z 26.týdne 2018. Primárně se to týká škodovek, jen minimum vozu je vw nebo seat. Což je těžce pochopitelné, když se všechny motory dělají v MB. Ani jedno z postižených aut není 2012 -2014. Zajímavé je, že ve Světě motorů vyšla v rubrice Bazar a i jinde řada testů O3, F3 a dalších s motorem EA211 kdy čerpali ze zkušeností servisů a typických závad EA211 a toto nikdo nezmiňuje. Pro opravu je potřeba sundat sání, tedy vypustit vodu, což je problém. Nové nauštění a odvzdušnění je možné pouze s přípravkem a diagnostikou, protože je potřeba pouštět elektrická čerpadla a otevírat ventily, neb chladící okruh jsou 3 samostatné okruhy.

Vždyť jsem ti to všechno napsal.... Kup ještě jedny svíčky a zkus je. Kup je jinde. Buď NGK a nebo pokud chceš jen levný na test, tak Brisk dělá svíčky přímo pro TSI.

No tak je to těma svíčkama. Neupadly někomu? I když to asi nezjištíš. Nejsou to falsa? Jsou správný typ? Utahoval jsi je momenťákem? myslím že to je 21nm. Pokud svíčky přetáhneš, natáhneš je do délky a přerušíš vevnitř kontakt odrušovacího odporu.

Taky mi to po výměně svíček NGK za NGK zaškubalo. Na VCDS byl kod na jeden z válců - chybějící zápal sporadicky. Po ujetí asi 30km už se to po třetí nezopakovalo a po vymazání chyby už VCDS v dalších tisících km nic o svíčkách nenačítal. Přesadil bych ten zapalovací modul, napružil tu pružinu uvnitř a prostříkl kontaktolem konektor zapalovacíh modulu. Staré svíčky mají větší odpor než nové. Vysoké napětí v modulu narůstá plynule až dosáhne dostatečné úrovně aby přeskočila jiskra. U starých svíček musí tedy vysoké napětí vyběhnout výše než přeskočí jiskra. Tím je zapalovací modul více namáhán na průraz, více se v něm zahřívají součástky a dříve odejde. Proto včasná výměna svíček prodlužuje životnost zapalovacího modulu. Někdy lze odcházející zapalovací modul poznat podle vyboulené zalévací hmoty na horní ploše modulu.

Vyměnil jsem brzdovku... pokud někomu pomohou poznatky... Použil jsem origo kapalinu VW, nechtěl jsem experimentovat s viskozitou, byť někteří výrobci kapalin slibují i lepší parametry. Spotřeboval jsem 1,2litru - v DP píšou přibližně 0,2l na přední a 0,3 na zadní kola. Plus objem nádržky, 0,1l spojka a něco abs... Nepoužil jsem VAG, po výměně jsem párkrát za jizdy aktivoval čerpadlo aby se kapalina vytlačila z jednotky abs a pak ještě znova odsál novou kapalinu z nádobky a doplnil opět novou. Stará kapalina z abs se aktivací vytlačila do nádobky, proto jsem ještě jednou vyměnil kapalinu v nádobce. Asi to není úplně dokonalé, ale deci staré kapaliny rozmíchané v nádobce s 2x vyměněnou kapalinou už vliv mít nebude. Navíc, nebezpečí varu je v trubkách od brzdičů k hlavnímu válci, ne v expanzní nádobce. Zkusil jsem metodu bez našlapávání - neměl jsem pomocníka. Koupil jsem náhradní jednoduché víčko, provrtal ho a našrouboval jsem do něj cykloventilek vyříznutý ze staré duše. Byl trochu problém to utěsnit, protože ve víčku je odvětrávací kanálek a není úplně jednoduché ho utěsnit. Na odvdušňovací šroub jsem nasadil pruhlednou hadičku, povolil odvzdušňovací šroub a cyklo pumpičkou natlakoval systém. Je potřeba důsledně a mnohokrát dolévat nádobku, protože to teče rychle a hladina v nádobce rychle klesá. Poměrně matoucí je, že hadičkou jedou pořád nějaké bubliny, dokonce i když kapalina moc neteče. Je to však falešný poplach... Viskozní kapalina má svisle svěšenou hadičkou tendenci pomalu odtékat a vytváří nahoře v hadičce podtlak. Hadička může nahoře netěsnit k odvzdušňovacímu šroubu a vytvořený podtlak přisává vzduch a vytváří bubliny. Netěsnící hadička však nebyl můj případ, dokáže to nasávat vzduch i závitem povoleného šroubu. Takže stále bubliny vycházející ze šroubu do hadičky nejsou zavdušněné brzdy, ale přisávání falešného vzduchu závitem šroubu. Pochopil jsem to, když jsem předním kolem (krátké vedení) prohnal asi 0,4L kapaliny a pořád šly bubliny... Kapalinu jsem vyměnil i ve spojce. Po dokončení práce jsem to jel vyzkoušet. Spojka začala brát hezky nahoře a při prvním zkušebním zabrždění z rychlosti cca 25km jsem málem olízl přední okno. Velmi jedovatá reakce brzd. Nečekal jsem takový rozdíl s novou kapalinou, protože předchozí byla vyměněna v nejznačkovějším ze značkových servisů před 4lety. Chci věřit, že ji skutečně vyměnili a předpokládám, že to dělali strojem a VAGem - tedy že nebyl příliš prostor, aby to udělali špatně a zavzdušnili to. A přesto takový rozdíl jak na spojce tak v reakci brzd a to jsem za ty 4. roky najel jen 60kkm a to moc agresivně nebrzdím -tedy brzdovka nedostávala příliš zabrat vysokými teplotami.

Jasně, není to nic nezvládnutelného -jenom to musíš zvednout víckrát. Dřív stačilo přizvednou... Ale za ten kryt to stojí... Ja jsem to vyřešil nájezdama...

Občas Seat překvapí - Leon má ten dekl standartně (teda alespoň rok 2014..). Kuny to fakt nezastaví, poťapkáno vesele... Zajímavé je, že jim MQB nechutná. Vedle parkující F1, Peugeot, Hyundai i20 rozcupovány, ale dvě MQB jen poťapkány. Jinak po 6 letech a 120 tKm je kryt kompletní, pevný a držící - ne jako kmitající u O1 TDI... Nevýhoda - kdo si mění olej doma a zvedá to jen heverem, tak to už nedá protože 3 šrouby krytu jsou daleko a pod auto se tak daleko nenasoukáte..

hledal jsem něco o výměně brzdovky u aut s ABS/EDS/ESP zda se to dá udělat doma... Názory se liší, ničeho jsem se moc nedobral... Když si dám bacha na zavzdušnění, dám to klasickým způsobem? našlapat a držet - povolit šroub a upustit kapalinu ale stále držet pedál, utáhnout šroub a povolit pedál a to celé znovu? Četl jsem, že takhle odvzdušním jen hlavní válec a trubky. Že ABS je jakoby bokem a paralelně, takže tímto v něm brzdovku nevyměním. Leda až se za jízdy spustí abs, tak se propláchne novou a stará se dostane do nádobky a tam se smíchá s novou... Zkoušel jste někdo vytlačit kapalinu přetlakem. Náhradní víčko nádobky provrtat, dát tam ventilek a připojit hustilku. Na kole povolit odvzdušňovací šroub a pumpičkou vyvolat tlak který by z dolité nádobky protlačil kapalinu do kola... A nebo jen na šroub nasadit hadičku a nějakým podtlakem nasávat kapalinu a dolévat do nádobky. Utáhnu to nějakou velkou stříkačkou?

Super, děkuji moc! Ani jsem nevěděl že něco takového existuje, znám jenom Torxy... Googlil jsem to podle čísla toho přípravku, občas to ukázalo nějaký bit, ale myslel jsem, že to je kopie origo přípravku koncernu. Nikde to holt nebylo propojený na XZN... edit: vyzkoušeno, kotouč 253mm jde sundat bez sundání "držáku třmenu s vodícími čepy". Kotouč byl přirezlý, ale styčná plocha je jen malinká. Poklepával jsem na kotouč přes prkénko (ještě jsem ho nechtěl odepsat) ze strany podběhu za stálého pootáčení kotoučem aby se to nekřížilo. Po pár otočeních kotouč odskočil. V servisní příručce škoda je to popsané správně, v seatí tvrdí, že musím sundat i držák třmenu - to platí ale jen u větších brzd. V seat dílenské příručce nedoporučují starý kotouč stloukat a uvolňovat kladivem z důvodu poškození ložiska kola (vymačkání důlků pod kuličkami) a použít uvolňovač zarezlých spojů. Škodovacká DI toto nezmiňuje, optimum bude asi někde na půl cesty - prostříkat to, počkat přes noc aby to vyvzlínalo do spoje a pak to s citem za stálého otáčení sklepnout.

Potřeboval bych poradit od těch, kteří měnili vzadu koutouče - ale jen ti, co mají 253mm. Ostatní velikosti kotoučů to tam mají jinak, takže za informace děkuji, ale nepomohou mi... Podle škodovácké díl. příručky stačí sundat třmen. Držák třmenu - s vodícími čepy (to o co jsou opřeny destičky) sice trošku překrývá kotouč, ale nejspíše lze kotouč trochu našikmou stáhnout náboje a z toho držáku třmenu se to uvolní - vytáhne. Stačilo Vám sundat jenom třmen (píst) a destičky a mohli jste už sundat kotouč? Ptám se pro to, že zde jde o Leona 5F, brzda je naprosto stejná s O3, ale v dílenské příručce tvrdí, že je nutno sundat i Držák třmenu s vodícími čepy - jenže ten je k nápravě přišroubován podivným tisícihranem (pravděpodobně nestojnoměrným) a celé označení k němu v DP je, že na to je přípravek T10035. Zkusil bych starý kouč cvičně sundat aby se ukázalo, ale je přirezlý a bojím se do toho mlátit, aby ho nepoškodil a pak se ukázalo že ho stejně nevyndám protože nemám přípravek kterým bych sundal Držák třmenu... PS čím uvolňujete přirezlé kotouče? Díky

Vzhledem k najetým 110tis jsem začal pomalu řešit výměnu svíček. Z různých oficiálních zdrojů jsem zjistil, že ve známém dokumentu jsou smotány dvě věci dohromady. ŠA sice existenci dokumentu nepopírá, ale zároveň na něm netrvá, poměrně brzy ho přestala šířit a dnes se k němu staví diplomaticky rezervovaně.... 1. věc -Utahovací moment 22Nm nesouvisí s natočením ramínka svíčky k výfukovým ventilům. Svíčky mají pevné (nestlačitelné jako kdysi ) měděné těsnění, které pevně sedne na plochu hlavy a svíčky. Tam není prostor pro nějaké menší nebo větší dotažení, sedne to natvrdo - v jednom případě by svíčka zůstala nedotažená (netěsnící) a v druhém případě by plochy sedly na sebe, dále by se nepohybovaly a dalším utahováním se začne natahovat vlastní svíčka čímž se v její struktuře - mezi středovou elektrodou, porcelánem a vlastním kovem svíčky začne porušovat dotyk a tím převod tepla. Teplo svíčky z prostoru střední elektrody se tím nemůže odvádět do hlavy, hromadí se ve svíčce a to vede k její destrukci. Proto utahovat na 22Nm. 2. věc -Poloha raménka svíčky k výfukovým ventilům je odvislá od začátku závitu na svíčce, Buď to výrobce na lince nastavil, a navařuje raménko do správné pozice, nebo ne. Dotažení svíčky nemá na pozici raménka vliv - vyjma toho, že byste ji nechali povolenou... V opačném případě - přetažení se - se již pozice raménka nemění (měděný těsnící kroužek se nestlačí..) a dojde k výše popsanému natahování - ukrucování pod šestihranem a destrukci svíčky... Zde jsou oficiální vyjádření na moje dotazy: (poslal jsem jim i onen dokument) Některé motory skutečně v minulosti měly zapal.svíčky s orientovanou montáží. Patří mezi ně i motory 1,2 a 1,4 TSI. Důvodem bylo předpokládané zlepšení mezicyklové variability, ale výsledky měření byly vždy dosti nejednoznačné. Nicméně, indexované zapal.svíčky byly využívány i pro sériovou montáž. Aktuálně pro konstrukci zapal.svíček pro tento motor platí požadavky VW… a IATF (ISO)… . Orientovaná montáž není uvedena. Vyjádření oddělení vývoje zapal.svíček BRISK: Zapal.svíčka BOEX14YP, byla vyvíjena dle aktuálních požadavků obdržených v roce 2017, v nich nebyla vyžadována žádná specifikace na tzv.indexaci. Svíčka byla standardně vyvíjena podle VW a ISO norem a na základě benchmarkingu produktu OE dodavatele (NGK). Toto doporučení není uváděno např. ani v jednom z největších datových systémů auto-moto náhradních dílů TECDOC, takže většina běžných servisních techniků ho ani nemůže uplatňovat při běžné výměně zapal.svíček v pozáručním servise Lze tedy dovodit, že s tím VW laboroval, získal nějaké poznatky které zprvu ukazovaly na zlepšení, ale v praxi se nakonec nepotvrdily. (důvodem bylo nejspíše, že mechanici nerespektovali 22Nm, ale VW jim věřil a hledal problém jinde...). Mezi tím zavedli orientované svíčky do výroby a prodeje ND.. a když už to bylo, tak proč to nyní rušit... Výrobcům jako Brisk, Bosch, Beru (všechny jsem kontroloval) to ani ve specifikací nesdělili, protože to nebylo již aktuální... Upravilo to pouze NGK protože jim nechtělo oponovat, aby neohrozili svoji pozici prvododavatele pro celý koncern...

Po 6 letech jsem preventivně vyměnil baterii - stará startovala bez viditelného slábnutí. Exide EFB 59Ah za Exide EFB 60Ah. 5let jsem s autem jezdil jako servisní technik po Praze. Nastartovat - 10km - chcípnout a to cca 4x za den a mezitím nespočet (tisíce) startstopů v pražských kolonách... Start stop jsem nikdy nevypnul, baterii jsem cca 1x za dva měsíce dal na nabíječku z Lidlu a trvale tam běží plašič kun se spotřebou 60mA čili teoreticky výpočtem ta baterie musí být za 14dní totálně na nule... Přesto všechno 6let a vyměna jenom proto, že nechci riskovat rychlou smrt. Při ceně 2500Kč za 60Ah EFB to je cca 400 ročně... a prodloužení životnosti (možná o rok ..) odpojením kabliku inteligentního dobíjení a vypínáním SS - stojí za to se tím vůbec zabývat? Po výměně jsem chtěl novou baterii aktivovat VCDS... je na to video od ROSS... Mění se 4 hodnoty, kapacita - změnil jsem z 59 na 60Ah (bez problému), typ baterie - EFB jsem měnit nemusel (ale je tam rolovací menu a jde změnit). Další je kod výrobce baterky, TUX nebo TU3 je Exide, VA3 nebo VA0 je Varta atd.. Na videu to vyplňuje celé a má tam opět rolovací menu, ale mě to nenechalo vyplnit víc než jeden znak a dál to psalo "Vložte pouze jeden znak". Zkusil jsem tedy V a enter, vyplnilo se VA3. Dal jsem T, enter a vyplnilo se TU3. Lze to tedy změnit a dosáhnout potřebného, byť jinak než v návodu a důvodem je nejspíše čínský kabel. Poslední je změna výrobního čísla baterie, na videu zadává opět celé číslo (popř BEM kod u origo baterky), ale mě šel zadat pouze jeden znak a pak to opět psalo "Vložte pouze jeden znak" Zkusil jsem tedy a ono to změní pouze první znak toho výrobního čísla, které tam již je. Na zahraničních forech jsem se dočetl rady, kdy nevěděli BEM kod a bylo jim razeno změnit jen poslední číslo - nejde o přesné vč, ale zapsáním jiné hodnoty se zresetuje řidící jednotka nabíjení která má načtenu starou baterii se sníženou kapacitou a větším vnitřním odporem. Čiňan co programoval můj kabel to tedy pojal opačně, chce změnit první číslo a tím dojde k výmazu parametrů staré baterky.

Shořel nám takhle kdysi firemní focus... stál zaparkovaný 3 dny na parkovišti (ten co s ním jezdil byl letecky pryč) a 4. den v poledne začal hořet... Parkoviště bylo veřejné, nikomu nepřekážel ani nestál na místě. Firma je velký nadnárodní koncern a focus nebyl označen logem firmy, takže ani nějaká msta, vyřizování účtů a pod to nemohlo být... Závěr byla technická závada... blíže nespecifikovaná (v podstatě jen vyloučili úmyslný čin... dál to nepitvali) Koukám, že ten Golf (či co to bylo) za tebou musel mít hodně radost.. a milovat tě :-)

Prochy: Tak ono jestli máš SUPa tak nemůžeš porovnávat spotřebu s Octou... SUP bude žrát o 1-2 litry navíc... má o nějakých odhadem 200-300kg navíc, asi širší gumy, větší čelní plochu... To vše se projeví markantně... 100kg v autě zvýší spotřebu ve městě o 1litr....

Budu trošku lovit v paměti... ale mám pocit, že to je tak že pružina s určitým katalogovým číslem je dále rozdělena na několik podkategorii - rozlišených barevnými tečkami - podle tuhosti a progresivity. To se ale řeší jen v prvomontáži na lince, kdy auto dostane na jednu nápravu stejně označené pružiny. V náhradních dílech (etka) se už toto neřeší a montují se pružiny podle vinu - katal čísla a bez barevného značení. Proto můžeš např dvě fialové čárky najít na tak odlišných modelech jako je Roomster 4x4 a octa které mají jistě zcela odlišné pružiny. Také tomu odpovídá ta informace o 49 typech pružin... 4-5 katalogových čísel podle motorizace krát třeba 7-10 barevných variant od každé... O tom třídění pružin podle teček v prvomontáži jsem četl někde... ale už je to dávno a nevím kde... Možná kniha Octavia od Cedrycha...???

Když to hučí v pravé zatáčce, je to na 99% levé přední ložisko... Ale když to budeš mít zvednutý, tak prověřit všechna kola... Výměna ložiska od 2000 do 4000kč Pokud to hučí jen při 70-80 jsou to spíš gumy. Ložisko hučí ve všech rychlostech... Gumy časem zporovatí a v těch porech je vzduch. V okamžiku doteku s vozovkou je guma stlačena a tento vzduch je vytlačován a při odvalení zase následně nasáván. Toto nasávání a zejména vytlačování vzduchu způsobuje ono hučení gum, které je často přikládáno vzorku gumy. Rychlost kolem 80 je ten správný interval stlačení a uvolnění kdy je nasávání a vypuzování vzduchu největší a proto nejhlučnější... Tuto informaci se příliš nikde nedočtete, protože ji výrobci gum nezveřejňují aby po nich lidi nechtěli reklammace... není z mé hlavy, kdysi byla krátce na stránkách Barumu v nějaké sekci Rady a dotazy.....