Krenstik

Bohužel mé myšlenky vedly stejným směrem, chtěl jsem jen konfrontaci s dalšími.

Ne, turbo zustalo puvodni. Jinak na IC je to cidlo zapojene, prave z nej si myslim ze si bere ŘJ tu hodnotu o tlaku.

Takže abych to v krátkosti shrnul, píst se mi rozhodl pro intimní setkáni s ventily na pravé straně motoru, tam kde je ten krásný senzor zdvihu. Jelikož jejich setkání bylo velice intenzivní a nikoliv krátké, což by jistě ocenily něčí parterky, ukázkově se mi zasekal zbytek ventilu do pístu, viz. foto níže. Co je pozoruhodné, řemen nepřeskočil a časování zůstalo přesně tak jak má být. Jejikož jsem neměl program na několik nadcházejících víkendů, napadlo mě, že bych si mohl jako krásné vyplnění onoho času nejprve vyzkoušet zda umí V6 pracovat jako V5 což překvapivě umí. Kdo si myslí, že pro nastavení rozvodů, čerpadla a podobných nesmyslů je potřeba speciální přípravky a několika týdenní školení ve Škodovce je na omylu. Ukázkově se to dá udělat doma na koleně a když si to párkrát zopakujete, může se jít leckterý mechanik škodovky zahrabat, dostat totiž přední stěnu do servisní polohy se dá za skoro polovinu času než uvádí příručka v normohodinách. Nicméně Vř nemá příliž vyrovnaný chod a tak bylo na čase provést transplantaci a vyměnit motor. Na vrakáči jsem sehnal za sfinsky nesympatickou cenu, jetou 2,5 s tím, že cenu jsem stlačil na přijatelnou úroveň ponecháním dopňkových agregatů na místě. Polomotor bez turba, čerpadla, serva, klimy a spousty podobných drobností se vezl nicnetušíc z Prahy do Brna, kde bylo plánováno provést onu zmiňovanou operaci. Samotná demontáž vysloužilce nebyla až tak náročná, jak by se mohlo zdát, i když musím pochválit konstruktéry, že myslí nejen na sebe, ale také na doktory na pohotovostích. Tak šikovně nastražené šroubky přímo v místech, kde Vám může sjet ruka z klíče chtělo opravdu spoustu a spoustu důkladného plánování. Mít v ruce zaražený šroubek o délce skoro 15 mm opravdu nepatří mezi mé záliby a v příručce o tom nebyla ani zmínka. Ale i přes veškeré komplikace se výměna podařila a není nic příjemnějšího, než po zapojení všech možných i nemožných konektrorů a hadiček slyšet znovu to sympatické chrapění dieslové 2,5. Taky jsem objevil spoustu sympatických vyjebávek o kterých se příručka opravdu nezmiňuje. Takže opravdu není dobrý nápad resetovat do základního nastavení veškeré jednotky, ta s ESP se totiž chce znovu naučit základní data a nemít Google tak asi zkončím v blázinci. Kdo by čekal happy end bude sklamán. Bohužel se někde něco nepodařilo a to je i hlavním důvodem, proč píšu. Motoru se příliž nechce do vysokých otáček. turbo mi dle Vagu, resp. J-DOT-u tlačí 2,57 bar, hadice od turba a spoje jsem kontroloval několikrát a opravdu jsem žádnou netěsnost nenašel ale prostě na delší rychlosti (4,5,6) mi auto akceleruje pouze do necelýých 3 tis. ot. a potom nejednou začne ztácet tlak až na 1,80. Chvilku si spočne, nadechce se, a znovu zaltačí na 2,57, resp. do nějakých 2,7 tis.ot. aby znovu celý cyklus opakovalo bohužel v nepravidelném intervalu. VAG mi ukáže, že si mám zkontrolovat vedení vzduchu. Nejsem si jistý, že jse zrovna chyba tam, tak snad někoho z Vás napadne jiná zrada. mmj. takové drobnosti, které by některé z Vás mohly jistě jemně naštvat, jako že mi přestali svítit světýlka v zrcátcích, odešel mikrospínač ve dveřích spolujezdce, povolila se řemenice serva, seskočila dolů a vzala sebou i nový řemen, nebo tak dokonale zrezly kotouče že jsou zralé na výměnu, protože se ne a né ojet (kde asi udělali soudruzi u Zimrmanu chybu?) mě už nechávají chladným. Díky za rady.

Staci BE

ve Vagu to nejde, musis si udelat propojku na spinaci a pak to funguje bez problemu. Navod je nekde v sekci oktavie.

Ta mala je na klimu a pousti se vzdy kdyz je zapla klima, je to elektromotor a ta druha ma mit viskospojku ale ve vetsine pripadu se taci hned od startu.

Babu doporucuju, v okoli jsou i vinne sk¨lipky. Kdysi jsme tam meli sraz jako Mazdaklub. http://emm2005.mazdaklub.sk/

Takze jeho nick je SEBO. POsli mu SZ a uvidis, ja jsem byl prijemne prekvapeny.

Prodal mi je clen z fora, je z Karvine, posila i na dobirku a max. spokojenost. Zkusim najit jeho nick.

Mám Zimmermany a Ferodo a spokojenost, ale pokud se tomu dá moc "nažrat" tak začínají lehce vadnout, originály jsem uvařil při jedné ostřejší jízdě.

Puvodne Ostrava momentalne Kuřim.

Ja bych jen pridal svoji pozitivni skusenot s Fujitsu Siemens. Mam Amilo pro V2000, coz uz je takovy skoro archivni stroj. Mam ho 4 roky a bez problemu. Po trech letech mi odeslajen mechanika, resp. jen se ji nechce vypalovat, ale cte zatim bez problemu. Baterka mii dneska vydrzi okolo 3 hodin, kdy sedim na netu a mam pripojeny telefon pres usb. Neni nikde osoupany, mam jen trochu vuli v kloubu na display, ale jinak maximalni spokojenost.

Tohle je ale z UK a ne US. Ajinak v pohode, zaplatis a britska posta ti to doruci dalsi den domu.platba kartou.Nevimale jak je to s dorucenim do CZ.

Passat by mel mit stejnou napravu jako Superb a ted jsem kupoval vsechny ramena a komplet sada vysla 7 tis. tak nevim kde jste nabrali tech 60, leda by vymena prisla na 53. tis

Podle me ta sama, jen prohnana pres filtr.

A je tady prvni oficialni fotka

To bude tim ze 409 CZ chce uz HEX kabel. Najdi si 304 Cz a bude po problemu.

Mas to TADY

A aby to bylo komplet tak na kolik ty cca vyjde?

Jedine co jsem nasel je Mereni vykonu Ale vcera jsem cetl na VW nebo audi foru ze existuje program, ktery po zadani urcitych hodnot a pripojeni vagu umi taky udelat graf. Jmenuje se Kpower,ale nezkousel jsem ho.Melo by to fungovat tak ze pripojis vag, nechas delat lognormalne se rozjedes das za tri a tahas to od volnobehu po omezovac pak zmacknes spojku a nechas klenout rychlost pod 45km/h, data stahnes das do toho programu, jeste zadas jake mas hmotnosti atd. a on ti vyplivne graf. Napsal jsem to ve zkratce, jen co jsi pamatuju, osobne jsem to nezkousel. Co je zajmave tak to delaji podobne i u Subaru MERENI

Tohle mi vyhodil Ujo google Vytahnuto z webu bitpower.cz Výkon změřený na kolech ˝STATICKÉ MĚŘENÍ˝ V průběhu tohoto měření je motor dlouhodobě zatížen, doba a průběh zatížení může být nastavena libovolně. Tento stav odpovídá jízdě tzv. na plný plyn maximální rychlostí nebo jízda na plný plyn konstantní rychlostí do stoupání – také v těchto režimech jízdy jsou otáčky motoru konstantní a motor je trvale dlouhodobě zatížen plným výkonem. Během dlouhotrvajícího plného zatížení motoru dojde k plnému prohřátí a hlavně k důležité stabilizaci vnitřních teplot v motoru( plynů v sacím a výfukovém potrubí, povrchové teploty ve spalovacím prostoru a na dně pístu , atd.). Parametry spalovacího motoru velmi silně závisejí na těchto tzv. vnitřních teplotách, teprve po jejich ustálení dojde i k ustálení výkonu. V průběhu měření jsou sledovány důležité faktory ovlivňující stanovené normy emisních limitů –senzor teploty oleje, množství výfukových plynů, Lambda faktor.Měření vyžaduje určitou dobu setrvání motoru v diagnostikovaném provozním bodě. Např. pokud chceme provést měření složení spalin (obsah CO, CH, CO2, O2 atd. ve spalinách), např. při plně otevřeném plynu a např. ve středních otáčkách, je třeba aby v tomto režimu byl motor trvale udržován dynamometrem několik sekund až minut. Metoda statického měření výkonu je vhodná pro: – tuning nejen vysokovýkonných motorů – změřením výkonu při dlouhotrvajícím zatížení (zjištění poklesu výkonu, atd.) –dlouhodobé zatížení motoru v určitých otáčkách např. pro dalších diagnostických měřeních (měření emisí, měření předstihu zážehu, atd.) – simulace jízdy po vozovce určitou konstantní rychlostí. Měření výkonu během akcelerace vozidla˝DYNAMICKÉ MĚŘENÍ˝ Během tohoto způsobu měření je zaznamenáván průběh zrychlení setrvačníku ve válcové brzdě, klikového hřídele motoru a náhonových kol. Při dynamickém měření výkonu je potřeba znát moment setrvačnosti všech roztáčených dílů. Po dosažení konečných otáček je z průběhu měření následně vypočtena hodnota dynamického točivého momentu. Při dynamickém měření není výkon měřen, ale stanoven výpočtem, v němž hraje dominantní roli zadání momentu setrvačnosti rotujících dílů během měření. Pro upřesnění následný vzorec T = J x a (T-točivý moment, J (kgm2)– moment setrvačnosti všech dílů, a – zrychlení) . Například moment setrvačnosti zážehového motoru 1501 – 2000 ccm = 0.60 kgm2, vznětového motoru 2001 – 3000ccm = 0.85 kgm2 Z těchto údajů je následně vypočten výkon motoru P = T x ω ( P – výkon motoru, T – točivý moment, ω – úhlové zrychlení). Metoda dynamického měření výkonu je vhodná pro: rychlou servisní diagnostiku – zjištění výkonu motoru při akceleraci. Pokud je měření provedeno, je nanejvýše vhodné, abyste dostali výsledný protokol včetně grafů. Můžete pak posuzovat své subjektivní pocity s hodnotami,které byly zjištěny, a navíc při dalších pozdějších opakovaných měřeních porovnáte případně další změny ve výkonu. Důležitou věcí však je, aby daný protokol nebyl předtištěný ideál, ale skutečně patřil k vašemu automobilu.

Postupne tak objevuju co vsechno umi Vag com a napadlo me jestli by se ta tvoje krabicko krome cteni hodnot nemohla naucit i neco jineho, treba test akcnich clenu. Nebylo by super po otoceni klickem kdyz cekame na konec zhaveni aby vyletel otackomer a rychlomer do maxima? Zase jen strilim do prazdna, ale ...

Ne, precti si vyhlasku, vzdy se bere CELKOVA hmotnost, policajt se podiva do papiru a pokud tahnes za autem prazdny vozik, ktery vazi 400 kg ale v OTP ma celkovou 2000 kg, tak dostanes flastr jak prase.

http://poliacik.blog.sme.sk/c/117575/Ako-s...rilo-alebo-Tren Kam se toci vam?

Hmmm, dostal jsi me Ja netvrdil ze by to bylo jednoduche.