Ekkar_z_Bastlírny

Voodoo - rozvodovej řetěz není panenka z vosku, do toho můžeš píchat kohoutím pařátem jak chceš, stejně se nesmrskne. A vytahání není vina samotnýho řetězu, ale jeho nadměrně oslabený konstrukce. Jakub má pravdu, napínák má řešit protažení vzniklý až po proběhu v řádu 40 - 50 tkm, ne během jedný výměnný lhůty na volej. Prostě soudruzi ne z NDR, ale z Bolky a z Vlkohradu navršili hromadu bot na sebe tím, že nejenom kurevsky poddimenzovali poměrně kritickej díl, ale ještě o celým problému mlžili a pak najednou vyrukovali s opravnou sadou, kterou nelze aplikovat na starší série. A stejně to nakonec dopadlo jak to dopadlo, řada EA 211 má pohon rozvodu řemenem, což je další potvrzení toho, že jako výrobci lhali o tom zkurveným ozubeným řetězu jako o "celoživotnostním" dílu. Nechal bych je zaplatit mastný odškodný každýmu, kdo si ten motor se zkurveným řetězem koupil a stal se tak nedobrovolným beta-testovačem po koncern...

Kolo na klice vyměnit jde - jako všecko, jen by se muselo (někomu) chtít. Problém je ale v tom, že to nejde jednoduše, protože není jen nasazený a naklínovaný nebo zajišťovaný třeba maticí se závlačkou, ale je na čep kliky nalisovávaný v přípravku za horka. Tudíž na čepu drží samosvorně a protože nalisovávaný je za teploty tmavěčervenýho žáru, drží kurevskou silou (smrštěním způsobeným rozdílem teploty "delta théta" = rozdíl čuní přibližně 650-700K). Výměna kola tudíž přináší nemalý problémy v technologii (ohřev konce kliky s kolem na teplotu kdy půjde kolo stáhnout, nahřívání novýho širšího kola aby se dalo na kliku nalisovat, manipulace s rozžhavenýma dílama, dodržení stabilních teplot, průběh zchlazování aby se kolo nepřekalilo a nezkřehlo, případný přebrušování čepu kliky před nalisováním new kola atd). Ergo kladívko to není práce pro kutila, ale pro speciálním vercajkem a strojním parkem vybavenou firmu, která bude umět dodržet toleranční požadavky na díly pro motor. Umím si ale představit něco jako manufakturu, která by vykupovala od majitelů těch "prvosériovejch té-es-íček" jejich kliky a hlavy s kompletním rozvodem a výměnným způsobem by jim dodávala za nějaký rozumný příplatek kompletně upravenou sadu klika plus makovice s komponentama pro širší řetěz. Těch motorů se před modernizací proběhlou v červnu 2012 vyrobilo určitě několik set tisíc, takže pokud by se upravovaly výměnným způsobem kliky a na palice se po odfrézování původního průvlaku nalisovával jako "přívažek" novej širší průvlak pro řetěz, nebo kdyby se ty hlavy přinejhorším kompletně demontovaly, roztavily a ulily znovu s širším průvlakem, určitě by se na takovým džobu dalo v rámci €urohujerskýho Údu docela dobře vydělávat...

Co ti v něm pro boha jeho máriju zkaňhali?

To koupíš v každým lepším modelářským íšopu, stejně už se dneska skoro nic jinýho než 3f motorky nepoužívá... Jo, kde jsou ty doby, co se pořádný RC poježdění/polítání neobešlo bez vůně spálenýho ricinu a bez machrovskýho odměřování paliva ze zásobní flašky do nádrže injekčníma stříkačkama...

Šlonzko... WTF co to je? Už podle historickýho přehledu to byl krajíček vždycky sledující tendenci "kam vítr, tam plášť" - přiklánělo se to tam vždycky na stranu, která víc nasypala do korýtka... Bejt tebou, Jožko, moc se tím šlonzáctvím nekasám ...

Neváhej a odvez to do toho servisu jako reklamaci opravy. Máš na to půl roku ze zákona záruku jako na každou jinou opravu, tak na nic nečekej a mazej to tam někomu pořádně omlátit o hubu.

Nebylo potřeba, ale jak vidíš, vzbudit se dá hned...

Ano, pokud jseš první majitel a tu N1 sis kupoval s odpočtem DPH, tak nejdřív doplatit... My co jsme kupovali už jako druhej a další majitelé a DPH máme tím pádem doplacenou jsme už proti tobě o kus vepředu...

Červená 8150 je TORNADO - Y3D nebo G2G2, červená 8151 je CORRIDA - F3K nebo 8T8T.

Začátek a prvotní příčina je absence chladiče oleje u těchhle motorů. Jak se jednou olej přehřeje, začne degradovat, zvýšeně se z něj začnou usazovat karbony a nepomůže nic, ani výměnnej interval 5 000km pro olej a 2 500km pro filtr. Ty karbony nejdřív zaserou stírací kroužky, protože tepelně částečně zdegradovanej olej se na horký vnitřní stěně válce daleko lehčejc spálí a nechá tam úsady - ty jako první "sežere" stírací kroužek. Zacpe se a přestane plnit svou stírací funkci. Na stěnách válců tak zůstává větší vrstva oleje a daleko víc se následně zasírají i drážky a zámky zbývajících kroužků. Kroužky se zapečou a minimálně částečně ztratí tesnicí schopnost. Motor sice jede, ale s nižším výkonem - a strašnou mlsností. Další místo, kde se usazuje karbon, jsou horký části dříků ventilů - tam jsou kvůli zamezení průniku oleje do spalovacího prostoru těsnění Gufero neboli "simeringy". Ty se taky zasviní a připečou, takže přestanou správně těsnit - a další cesta kudy cáká olej do motoru je na světě. Motor se pak po pár desítkách tisíc ujetejch km změní v něco, co žere olej víc než stará "prehistorická" šáde... Kdyby měl od začátku chladič oleje, byl by bez problémů. Zajímalo by mě, jestli chladič oleje měly Pola, Jetty a Golfy, který se s tímhle motorem (sice měl míň kW, ale mechanicky je to on) vyráběly už od konce 80. let... Jestli tenkrát jo a dnes ne, tak jde zase o jeden ušetřenej díl v rámci katování kostů...

Řada válců 1 - přeloženo znamená "1. válec", další "systém příliš chudý" = vstřikovač pro 1 válec dává příliš málo paliva, nebo je nějaká další závada v sání pro 1. válec. Kdyby to bylo jen lambda sondou, která je společná pro všecky 4 válce, hláška by byla "směs příliš chudá". Chce to začít PŘEMEJŠLET a opravovat = změřit kompresní tlaky a zkontrolovat svíčky a vstřikovače - ne jenom slepě "napichovat auto na diagnostiku" a žít v bludu, že VAG je všemocný "čúdo", který všecko vymyslí za mě...

Hubo, ano, je to možné jenom 1x - ale u auta, který vyjelo z linky jako M1 = osobní. Tam je překategorizování na N1 "přestavbou". JENŽE. Já a spousta dalších máme auta, který už z linky vyjížděly přímo typovaný na N1, takže u nich se o první přestavbu jedná u toho (vlastně "zpětnýho") přetypování N1 => M1 ...

Ba ne, O1 je v N-ku taky jen 4místná, až O2 (zadek multilink) je normálně 5místná. Je to tam nějak překalkulovaný podle nosnosti a pohotovostní hmotnosti, detaily jsem nezjišťoval.

Tak co občas koukám na slovenský TV, tak třeba tam mají místní "hluchavky" auta doslova "každej pes jiná ves" - KIA, VW, škodovky a bůhví co ještě...

Nemám fábuli, ale rooma (viz podpis), ale taky typovanýho jako N1 - a souhlasí to do puntíku. Mříž vozit netřeba ani na STK, ale kontrola je dražší právě o těch cca 120-150kaček právě z důvodu té "nákladnosti" jiné kategorie. Jinak room v N1 je normálně 5-místnej - na rozdíl od fábule, která má zadní nápravu s menší nosností.

Pravděpodobně neprojdeš STK právě kvůli emisím - ropák má sice jen oxidační katalyzátor, kterej slouží hlavně k odstranění CO a nespálenejch uhlovodíků, ale pokud budeš mít právě tyhle emisní složky zvýšený z důvodu neexistujícího katu, nemusíš s autem projít. Nevím, nestudoval jsem hodnoty, který se na feli 1,9SDI vztahujou vzhledem k jejímu datu uvedení do výroby, ale je to podobný jako s benzínama - na auta se začátkem výroby v dřívější době se vztahujou vyšší povolený limity exhalací, než na typy zavedený později. Provozu (chodu motoru) jako takovýmu odstranění katalyzátoru nebrání.

Volá chlapeček v New Yorku do rádia: „Nemám rád lidi jiné rasy, jsem rasista?“ Moderátor odpovídá: "No, asi takhle: jestli jsi Žid, tak jsi ortodoxní, jestli jsi muslim, tak jsi fundamentalista, jestli jsi Japonec, tak jsi hrdý nacionalista, jestli jsi černoch, tak jsi nevinná oběť pozůstatků otrokářského systému a jestli jsi běloch, tak jsi rasistická svině ! Jakou otázku si nejčastěji klade nekrofilní zoofil? Kde je zakopanej pes? V okresním městě přijde žena do redakce místních novin požádat, aby do smutečního sloupku napsali oznámení o úmrtí jejího muže. Redaktor jí oznamuje, že se platí deset korun za slovo. Žena zapřemýšlí a povídá: „Tak tam napište: Zemřel Oldřich Novák.” Redaktor je dost zaražený a upozorní ji: „Paní, minimální délka smutečního oznámení je sedm slov.” Ona se znovu zamyslí a diktuje: „Tak tedy: Zemřel Oldřich Novák, prodám Škodu 130 r.v. 1988.” Dědeček si prohlíží v novinách stránku s fotografiemi zesnulých. Přijde vnuk, koukne dědovi přes rameno a povídá: " Tak co dědo...zase na Facebooku?" Potkají se dvě blondýnky: "Kam jdeš?Jdu navštívit manžela do nemocnice. Je tam od včerejška, nějak ho bolelo na prsou". "A dneska už je mu lépe?" "Asi jo, protože už má jenom něco s patama." "S patama? Jak jsi na to přišla?" "No, když jsem tam ráno volala, tak mi řekli, že je na patologii."

Klid. Občas se prostě moderátor "uklepne". I on je jen člověk Shrnuto - oktávka 1,6 55kW se přehřívá i po výměně termostatu, hodní hadice chladiče je přitom horká, chladič studenej. Když se termostat vyhodí komplet, chladí se normálně. Můj názor - na výměnu nebyl použitej správně nadimenzovanej termostat, nebo se prostě do prodeje dostal vadnej kus. Jednoduše se málo otevírá i ten novej - tudíž bych výměnu reklamoval, nebo bych reklamoval ten termostat, pokud byl měněnej svépomocí a kupoval se samostatně jen jako ND. Vím o případu, kdy se termostat měnil na jednom a tom samým autě 4x vždycky za další kus údajně podle prodejce ze stejný škatule a správně fungoval až ten pátej v pořadí - šlo o motor HTP... Prostě bych ten termostat vyměnil znovu a dal bych si pozor na výrobce, aby to nebyla "značka" Starline a podobnej šmejd...

Tak hlásím, že dnes ráno se mi po roce, 9 měsících a 2 týdnech NARÁZ odporoučely obě H7 Night Breaker Plus - večer jsem dojel do práce normálně se světlama, zaparkoval, podle odrazu v prosklených dveřích kukaně vrátnýho svítily obě dvě normálně. Ráno přijdu, natočím motor, rozsvítím a PRSK!, obě žárovky naráz v hajzlu... Najeto na 1 pár hrubým odhadem 15 - 18 000km ...

Málo otevřenej vzdušník, nejspíš na hlavní trysce. Zkus se rozjet úplně bez přidávání plynu jen na volnoběh - jestli to auto zvládne, je volnoběh nastavenej dobře, pokud i při jemný práci se spojkou zdechne, je tam málo benzínu. Při přidání plynu se následně nejdřív začne otevírat klapka, takže sací potrubí se zaplaví "suchým" vzduchem - a motor se zakucká. Teprve další přišlápnutí dá do sání víc paliva a motor se vzpamatuje...

Tlak v gumách, použitej typ gum/dezénu (kvůli valivýmu odporu - menší kolo má větší valivej odpor), dál "výbava" vezená v kufru a v neposlední řadě i "váha nohy na plynu" - zkus se teď v létě do auta na řízení vyzout a řídit bos, co to vyvede se spotřebou...

Slíbili ti 40MB down a 2MB up, ale nepíšeš s jakou agregací jedeš doposud a s jakou pojedeš potom - abys taky nezvostal viset s prdelí v luftě na rychlostech 512kb down a 128kb up...

Jediný správný porovnání je spotřeba v kg na kW výkonu (a případně hodinu chodu). Tam to vyjde naprosto stejně, takže při hustotě LPG někde kolem 0,5kg/litr a hustotě benzínu 0,7kg/litr ten rozdíl litrový spotřeby +25-30% na LPG proti beneli je naprosto pochopitelnej a jedinej možnej.

Škodifky zavedený do výroby po roce 1996 = počínaje typem OI mají čelní sklo VLEPOVANÝ, to znamená, že se na okraj čelního skla nanese pás lepicího samovytvrzovatelnýho tmelu (polyakrylát, polyuretan) ve tvaru vysokýho klínu až břitu a tímto tmelem se sklo přitiskne k příslušně připravený ploše na karosérii. Klín tmelu se částečně rozplácne a tím vyplní případný nerovnosti ve vzniklý spáře. Vytvrzení tmelu do podoby tuhý "gumy" nastává po několika hodinách, i když proti pohybu vlastní váhou skla je spoj zabezpečenej už po několika minutách až desítkách minut. Rozdíl způsobuje použitý lepidlo i podmínky nanesení/vytvrzení - při montáži auta ve fabrice se používá tmel s rychlejším vytvrzováním než při servisní výměně. Žádný další obvodový těsnění kolem čelního skla na žádným autě novějším než felicie nenajdeš = neexistuje možnost jednoduchý opravy jeho výměnou. Tolik k použitý technologii. A teď k opravě - pokud někudy kolem skla teče/prosakuje voda, znamená to že je prasklina v tom tmelu, nebo že se tmel odlepil z jednoho povrchu. Můžeš to prozatímně opravit tím, že vezmeš bezbarvej sanitární silikon a celý čelní sklo objedeš kolem dokola. Tím zabráníš vodě v protečení až k porušenýmu tmelu, ale vydrží to tak rok - potom silikon začne degradovat a odlepí se, protože není odolnej proti dlouhodobýmu vystavení UV záření. Poznáš to podle toho, že se začne třepenitě odlepovat na okraji kde se stýká s lakem a nebo až začne zase někudy prosakovat voda. Definitivní opravu pořídíš jedině kompletním přelepením skla, ale je to spíš na komplet výměnu než jen vyndání starýho a jeho nový vlepení, protože vyjmout lepený sklo bez jeho porušení, očistit jeho okraj od starýho tmelu a nově ho vlepit do kastle je sice proveditelný, ale nevím o servisu, kde by se zaručili za to, že se to skutečně povede bez prasknutí skla. Jde o to, že jak má sklo na povrchu sebemenší mechanickej škrábanec, tak tam hrozí prasknutí při sebemenším pnutí. A o tyhle povrchový škrábance na už starším skle není nouze. Navíc prořezat se starým vytvrzeným tmelem není rozhodně lehká práce - je tam minimum místa pro nějakou čepel a vždycky hrozí možnost, že se sklo po okraji naštípne nebo skutečně praskne, hlavně v rohu. Ani vyřezání speciálním drátem není jednoduchý. Další negarantovatelnou věcí je nanesení novýho tmelu, respektive jeho bezvadný přilnutí ke staršímu sklu. Před ním by se z použitýho skla musel dokonale odstranit starší tmel a musí se nová lepicí hmota nanést na okraj, kde výrobce na sklo nanáší chemicky aktivovanou "mezivrstvu". Jenže i ta může od skla odelnout a takovej průsak jen výměnou tmelu neodstraníš. Takže jedinou radu kterou můžu pro definitivní a trvalou opravu dát je nech si kompletně vyměnit čelní sklo. Ano, servis si za to naúčtuje minimálně 5000CZK = cca 200€, ale jsou cesty, jak to "zařídit" - nebudu tady dávat návody k podvodům, ale sklo na fábuli se dá pořídit už za nějakých 2000 - 3000CZK samotný a kolik někomu zaplatíš za výměnu je věcí dohody...

Zdířka = konektor. Kolikpak měl kontaktů původně a kolik má teď = kolik drátů vedlo do konektoru před výměnou a kolik tam vede po ní?