Přejít na obsah
  • Vytvořit účet

    Doporučené příspěvky

    Zdravíčko, chtěl bych se zeptat, zda je předepsaný interval výměny palivového filtru, nějak neumím dohledat kdy by se měl měnit

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Podle dílenské příručky je to takto:

     

    Každých 30 000 km
    – Čistič paliva: výměna (vznětové motory při provozu na palivo, které neodpovídá normě DIN EN 590)

     

    Každých 90 000 km
    – Čistič paliva: výměna (vznětové motory při provozu na palivo, které odpovídá normě DIN EN 590)
     

    • Pozitivní 1

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Ahoj mam octaviu3 a chcem vedieť kde sa nachádza palivovy filter.TDI 1,6 2013

     

     

    Editováno na Martin DUFFEK

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Pozeral si dielenskú príručku?

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky
    Host Ulipek

    Pokud se musíš ptát na tak základní věc... Tak nevím k čemu ti tato informace bude.... :X

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    A navíc už jedno téma o palivovém filtru tady je - témata sloučena. Pro příště dodržuj pravidla fora.

     

    K filtru - otevři kapotu motoru a na levé straně ho uvidíš. Viz foto:
     

    tdi.thumb.jpg.71b815ae267bde7cb4e326c4075397de.jpg

     

    • Pozitivní 1

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Diky a mas skúsenosti prosimta z vymenou.Včera sem cetl že pri je potreba stim jit do servisu a napojiť na diagnostiku kvôli čerpadlu. Čo je na tem pravdy.

     

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Je nutná diagnostika, kdy naplníš čerpadlem obal filtru. Popisuju to v mém tématu v sekci OIII - Vaše Octávie. Mám tam přímo i fotku.

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Nutná není. Když nemáš VCDS musíš zalít nádobku naftou před uzavřením, pak auto dát 2-3x do startovacího modu aby podávací čerpadlo nahnalo naftu k čerpadlu co tlaku lištu. Když to neuděláš pojede na sucho. Může se to stát i když to zaleješ, proto je lepší použít VCDS, ale ani VCDS nezaručí bezproblémový start. Když se do potrubí dostane větší množství vzduchu, tak stejně musíš pak potrubí odvzdušnit, čerpadlo to už pak nepřetlačí...

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Vysál jsem celou nádobku, vytřel do sucha, vložil filtr. Přes diag jsem nechal čerpadlo vrnět 2x 30 sec s odpočinkem a start úplně normální. Možná i těch 30 sec. by stačilo, je to slyšet ve vedení, že jdou bublinky. Takže není třeba nic odvzdušňovat složitě, i když vysaješ všechnu naftu.

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Pokud chcete odpovídat, musíte se přihlásit nebo si vytvořit účet.

    Pouze registrovaní uživatelé mohou odpovídat

    Vytvořit účet

    Vytvořte si nový účet. Je to snadné!

    Vytvořit nový účet

    Přihlásit se

    Máte již účet? Zde se přihlašte.

    Přihlásit se

    • Podobný obsah

      • Od Swordfish76
        Vše co se týká nově montovaných filtrů pevných částic pro benzínové přímovstřikové motory.
        Tady je na úvod velmi zajímavý článek s vysvětlením rozdílů mezi DPF a GPF. 
        GPF - částicový filtr pro zážehové motory
      • Od PTiCA
        ŠKODA 105L typ 742 s motorem Turbo Diesel FNM
         
        Typová řada 742, známa spíše jako Škoda 105 a 120, se začala vyrábět ve druhé polovině sedmdesátých let, nicméně už ve chvíli, kdy byla uváděna na trh, se jednalo o zastaralou konstrukci, která měla své hluboké kořeny v předchozích modelech Škoda 100/110 a zčásti i 1000 MB.
        V tehdejších podmínkách byla modernizace výroby či představa, že by politická garnitura uvolnila prostředky pro návrh zcela nového vozu nepředstavitelná věc, což v podstatě stejnou měrou platilo i pro větší technické celky, jako byly motory.
         

         
        Škoda přitom snila o pokrokových agregátech už na přelomu padesátých a šedesátých let. Nejdříve to měl být řadový šestiválec s objemem 1,5 litru a rozvodem OHV, který měl vzniknout extrapolací řadového litrového čtyřválce určeného pro budoucí model 1000 MB. A od roku 1965, kdy se na stůl dostaly teoretické plány nástupce „embéčka“, to byly pro změnu moderní čtyřválce OHC o objemu 1,25 a 1,5 litru. Jak dopadla jejich realizace, asi víte, ještě neuvěřitelnější ale je, že stodvacítka mohla svého času vyjet na silnice i s velmi moderním přeplňovaným dieselem.
         
        O možnost pořídit si v malém voze vznětový motor, se od šedesátých let starala především francouzská automobilka Peugeot a od roku 1976 rovněž Volkswagen, který vypustil mezi své zákazníky Golf první generace s naftovou atmosférickou patnáctistovkou o výkonu 50 koní.
         
        Jak už bylo řečeno, Škoda se nedopracovala ani k výrobě vlastních moderních zážehových motorů, takže diesel byl samozřejmě utopií, přesto takové vozy vznikly. O jejich existenci se postarala italská společností FNM (Fratelli Negri Macchine) založená v roce 1971, která se pustila do vývoje kapalinou chlazeného kompaktního dieselu v roce 1978 ve spolupráci s Fiatem.
         
        Výsledkem byl čtyřválcový, turbodmychadlem přeplňovaný agregát 1.3 GD 178 AT s hliníkovou hlavou, který měl svou světovou výstavní premiéru v roce 1980 na turínském autosalonu a jeho papírové parametry vůbec nevypadaly špatně.
         

         
        Motor měl vrtání 78 mm, zdvih 71,5 mm a objem válců 1366 cm3. Při kompresním poměru 21,0:1 byl schopen produkovat 60 koní při 4500 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 103 newtonmetrů byl dostupný při 3500 otáčkách za minutu. Jednotka FNM byla vybavena vstřikováním Bosch nebo CAV, zatímco turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny neslo označení IHI RH. A jak se tento diesel dostal do škodovky?
        Italové vyvíjeli motor série GD 178 AT pro osobní automobily do pohotovostní hmotnosti 1300 kg, nikoliv pro konkrétní značku, takže ještě před světovou premiérou rozjeli námluvy s několika automobilkami. Jejich technika se postupně dostala třeba pod kapotu Fiatu Ritmo, Fordu Fiesta, Fiatu 132, Volkswagenu Golf a rovněž za zadní nápravu Škody 742.
         
        Aby měla spolupráce punc oficiality, FNM podepsalo dohodu s podnikem zahraničního obchodu Motokov a přestavěné vozy se dostaly do Československa už v roce 1981. Kromě nového motoru se na palubní desce objevil tlakoměr mazání, teploměr oleje a indikátor plnicího tlaku, jinak ale auto vypadalo jako kterákoli jiná stopětka nebo stodvacítka.
         
        Jak už jsme říkali, tabulkové údaje vypadaly slušně, realita ale byla poněkud horší. Při zkouškách technici naměřili nejvyšší výkon 57 koní při 4800 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 93 newtonmetrů dostupných při 2700 otáčkách za minutu. Tohle všechno stačilo škodovce k dosažení maximální rychlosti 140 kilometrů v hodině, tak snadné a ideální to ale nebylo.
         
        Diesel o rozměrech 603 x 522 x 627 mm měl hmotnost až 145 kg a podle dobového tisku jej testovací piloti považovali za hlučný a optimisticky prý nevycházela ani průměrná spotřeba. Časopis Automobil doslovně psal, že „po zabudování přeplňovaného vznětového motoru do vozu Škoda 120 vzrostla jeho pohotovostní hmotnost o 80 kg. Taková změna, soustředěná u zadní nápravy, by si vyžádala před schválením výrobce dlouhodobé provozní zkoušky pevnosti a spolehlivosti. Navíc by vážně narušila hodnoty statické a dynamické stability vozidla a značně zhoršila jeho jízdní vlastnosti.“
         
        Tohle snad nepotřebuje další komentáře, co ale bylo horší, ani efektivita provozu se nejevila v nejlepším světle. „Ani výsledky měření spotřeby zdaleka nesplnily očekávání, protože Škoda Turbo Diesel spotřebovala přibližně stejné množství motorové nafty jako Škoda 105 benzínu. A to i po novém seřízení motoru výrobcem při reklamaci neúměrně vysoké spotřeby.“
         

         
        Tím byl osud stodvacítky s naftovým motorem v podstatě zpečetěn, pokud si ale myslíte, že to FNM vzdalo, jste na omylu. Prokazatelně totiž víme, že se malý diesel dostal o něco později také mezi přední kola Favoritu. Zasloužil se o to lucemburský importér škodovek, který nechal namontovat přeplňovanou třináctistovku o výkonu 60 koní i do mladoboleslavského vozu s novou koncepcí, a přestože byl klient nadšen, váhání s produkcí zrovna v době námluv AZNP s koncernem Volkswagen bylo příčinou, že se nakonec vyrobilo a prodalo jen pár aut.
         
        Více na: https://www.autorevue.cz/wankel-diesel-i-turbo-takto-skodovky-s-motorem-vzadu-asi-neznate
      • Od hraboshh
        Ahoj, měl bych na vás jako laik dotaz ohledně zapojení hadic u palivového filtru.
        Minulej týden mi v servisu měnili palivovej filtr. Když jsem se na to koukal, tak podle dílenské příručky jsou hadice k, tandemu a zpětná od tandemu přehozeny. Je možné, že to špatně zapojili?
         
        Podle dílenské příručky by třetí výstup z leva měl jít k tandemu a poslední vystup an filtru by měl jít od tandemu přes snímač teploty paliva. Nevím, jaká je konstrukce toho palivového filtru, tak nevím, jestli můžou být ty hadice přehozené. Může to mít nějaký vliv na chod motoru?  Ještě jsem se koukal na googlu na nějaké obrázky motorů 2.0tdi a zdálo se mi, že tam je to taky přehozené, tak jsem z toho zmatenej. Diky za každou připomínku.
         
         
        Motor 2.0 tdi, 103kw, BMM
      • Od marmar7777
        Zdravím, zkoušel jsem hledat tuto informaci na netu ale bezúspěšně. Mám motor bxv 1.2 12v 51kw, ale nikde nemůžu najít, jaké má mít čerpadlo a filt tlak. Jsou totiž na internetu 3 a 4 barové pro ten stejný motor. Máte někdo info (odkaz) kde bych vyčetl, jaké komponenty tam mají být? Když jsem koupil auto po předchozím majiteli, tak jsem si po měsíci všimnul, že čerpadlo je 3 barové, ale palivák je 4 barový...
      • Od Dusanbe82
        Prodám tyto CANové polodot budíky 1U0 920 821K z edice Laurin a Klement (chromové kroužky) pro diesel včetně PINu. Vhodné od 2001, ale lze zprovoznit i od 1999. Možnost dodělat pal. PC (pravá páčka, venkovní teploměr atd.) nebo tempomat. Možnost instalace a zprovoznění Chomutov - Praha

        STAGING - možnost aktivace protočení ručiček po otočení klíčku

        INZERÁT PLATNÝ DO SMAZÁNÍ

        Email nonstop, telefon po 17 hodině, děkuji.
    ×